Tesztek

Identitás zavarban: KTM 990SMT teszt

A KTM 990 SMT több lehetne, mint aki. Jó úton indult el, de nem ment elég messzire.
Faster2
EuroMotor

A KTM 990 SMT több lehetne, mint aki. Jó úton indult el, de nem ment elég messzire.

Előre szólok, messziről kezdem. Kíváncsi lennék, hogy a KTM vezetői milyen képet vágnak a saját eladási mutatóikra. Bent éjszakázva lázasan gondolkodnak a miérteken és a koncepció létjogán, vagy mosoly nélkül megveregetik egymás vállát a parkolóban hazamenet. Kérdem ezt azért, mert a mattighofeniek nem gondolnak a robogósokra, a nyugodt, legalább két országhatárt átlépő túrásokra, nem érdeklik a kezdők, szerintük motorral ne munkába, hanem szerpentinekre járjon az ember, csopperesek, kik azok, nem is ismerik a szót, és a sportmotorosokról is csak alig-alig vesznek tudomást, hogy mást ne írjak. „Ők tudják, több marad nekünk” – mondják minderre a konkurensek, de nem szabadna elfelejteni, hogy a mindenki nyakán szoruló gazdasági hurok már kevesebbért is nyírt ki cégeket.

Úgy érzem a KTM szabad kézzel próbál a komoly profit WC-jébe csurrantani, még akkor is, amikor szembe fúj a szél. Gondolom iszonyatos mennyiségű energiába, időbe és pénzbe kerül egy-egy új modell létrehozása és piaci bevezetése. Ha jól sikerül, kellemesen csobogó hangot hallanak vissza, de ha nem, akkor gyakorlatilag nyakon vizelték saját magukat. Szerintem ilyen például az RC8 (teszt), de az összes R-es verzió a legjobb indulattal is csak a csésze szélét találta el. Az a baj, hogy a KTM csak a motorosok egy vékony rétegét akarja elérni, amiből akkor is nehéz kifizetni a mattighofeni villanyszámlát, ha tele az emberek zsebe. Most viszont tombol a pénzügyi pestis, tehát össze kellene húzniuk magukat. Vagy legalább olyan modellt kihozni, ami kevésbé a végleteké, mint a szokásos, vagy éppen kevésbé drága, hogy egyszerre minél több torkon csúszhasson le. Ilyen hangulatban született a 990 SMT…

Amikor elhoztam a tesztmotort, megkérdeztem mit kell tudnom róla. „Ugyanaz, mint az SM, csak ezen van fejidom, kicsit kényelmesebb, meg lehet dobozolni” – kaptam válaszul. Gyermeki mosoly tört elő belőlem, mert az LC8 blokkos utcai szupermotót tavaly már próbáltam (azóta is adós vagyok a teszttel). Az, ha a legfinomabban is fogalmazok, egy brutális állat, a józan ész azt diktálná, hogy meneküljünk tőle, de attól a motor formájú adrenalin tömegtől lehetetlen. Engem keresztben lenyelt, remegő kézzel szedtek le róla, de a következő pillanatban már másztam is volna vissza. „Ha az SMT is ilyen, jó kis hét elé nézek” – gondoltam – „de akkor az is biztos, hogy ebből a modellből nem fussa majd év végi prémiumra Osztrákiában”.

Koncepció keresés az első méterek alapján

Most mondom, hogy a kinézetéről nem fogok írni homályos, semmitmondó kliséket, hogy „jajj, de jól néznek ki a konvex formái”, „milyen jól eltalálták az idomokat”, ”ennek is karakteres, tisztára KTM-es a külseje”, „szerintem mutatós” és hasonlók. Mindenkinek van szeme és ítélőképessége, hozzátok meg róla ti az ítéletet. Amúgy is már annyiszor elsütöttem azt az eleve rossz poént, hogy a főtervező, Gérard Kiska, biztos favágó és méterárus szülők gyermeke, azért bánik ilyen jól a baltával és a vonalzóval. Sokkal érdekesebbek számomra azok a gondolatok, amik az első méterek alatt fogalmazódtak meg bennem.


KTM 990SM, 990SMT, 990 Adventure

„Most mi van, az Adventure titokban meghágta a SuperMoto-t?” Körül-belül ezt a költői kérdést tettem fel az ötödik km után, amikor az is tiszta lett, hogy az „ugyanolyan, mint az SM” körülbelül olyan megállapítás, mint hogy az emberek és a majmok DNS-e közel 99%-ban ugyanaz.  Utóbbi hasonlatom tökéletes, mert a számok, az adatok nyelvén az SM és az SMT majdnem teljesen egy, használat közben viszont ég és föld a kettő. Gyakorlatilag félig úgy éreztem magam rajta, mint az amúgy baromi jó “advencsörön”, itt-ott némi nem odavaló szupermotós beütéssel. Magas üléspozíció, keskeny ülés, magasabb súlypont, túrásan működő futómű, de közben sportos blokk, kellemesen kezelhető súly és az SM éles alapjai. Most akkor túra, vagy keresztben csúszós sport? Elég identitás zavaros egy gép, mit ne mondjak.


Mi vagy te, neme bírok rájönni..

A KTM filozófiája olyan motorokat gyártani, amiknél a „sitty-sutty le a tükröket, fel a rajtszámot” vezérelv érvényesül (angolul „Ready to race”). Mivel a 990SM-re ez maradéktalanul igaz, ugyanezt vártam annak “idomos változatától” is, de ahogy Pély Barna mondaná, „ez nem igen jött át”, és ez nem is baj. Az viszont, hogy nem tudja letagadni az öszvér jellegét, nekem nem tetszett. És innentől kezdve az egész történetet bugyutaságnak tartottam, körül-belül annyira, mint sportmotorra széles-magas túrakormányt tenni (pölö R6-on láttam ilyet). Ha túrázok, akkor a kényelmet, a nyugodtságot, a finoman, megbocsájtóan működő tulajdonságokat keresem, nem pedig egy vérbeli szupermotó erényeit. Bár engem a kutya se kérdez, de én a KTM maga sportos és kompromisszumkerülő módján az FZ-k, GSF-ek és CBF-ek széles közönséget megszólító világába próbáltam volna beilleszteni az új modellt. Titkon reméltem, hogy így lesz, de ez a fiók se nyert. A teszt előtt tehát nagyon nem akart összeállni a kép és annyit már most elárulok, hogy számomra utána se lett teljesen tiszta.

Az erőforrás és társai

Joggal nevezhetjük a 75°-os, V2-es elrendezésű LC8-as blokkot az erő forrásának. Nem azért, mert gyári adatok szerint 115LE és 97Nm (ami egyébként fékpadon mérve 110LE és 94Nm), ezek a számok nem írják jól le, mit ad a KTM 999 köböse. Agresszívan, határozottan tol, bár azt a megfélemlítő felhangot nem éreztem, mint az SM-nél. Bár nem én voltam az első, aki ezt mondta, valószínűleg csak bemagyarázom magamnak, mert a KTM állítása szerint nem variáltak a térképeken, inkább arról van szó, hogy megérezzük a plusz 5kg-ot (szárazon 196kg), ami ki van zárva. Mindegy, az viszont biztos, hogy kifejezetten hamar leforogja a fokozatokat, az egyest, kettest, hármast úgy megeszi, mint kacsa a nokedlit. Ezen sportos része szerethető a motornak, ilyen egy KTM. Viszont az LC8 rettentően utálja az alacsony fordulatokat, még jó, hogy V2-es ugye. Köbö 3.000 alatt szaggat, rántgat, kikéri magának, hogy ott kelljen dolgoznia. Felette kezd csak simulni a blokk járása, persze túlzásba azért nem viszi, szereti éreztetni a vezetővel, hogy alkatrészek forognak alatta. Igazából 4.500-tól jó járni vele, afelett tudja igazán leírni a jó nyomatékrugalmasság fogalmát, mert ebben nehéz megverni őt. Nesze neked nyugodt túrázás, élvezzed a sportosságot!


Az LC8 korrekt görbéket produkál, bár a nyomaték kicsit be van horpadva.
Viszont dícsérendő, hogy gyárilag alig adtak meg magasabb értékeket.

Már csak azért is, mert a kényelmes szó kontextusában bizony nagyok a terhelésváltási reakciók. Pölö, amikor elcsukom a gázt, sokszor túlságosan megtorpan a motor, ami kanyarban kifejezetten zavaró. Csukott állásról pedig baromi nehéz, szinte lehetetlen rántás nélkül gázt adni. Ilyen a blokk, nincs mit tenni, csak míg egy szupermotónál “üsse kavics” meg “ejnye-bejnye”, itt inkább jobb lenne elfelejteni az egészet. Mindegy, legalább a váltásoknál, illetve a városi alacsony fordulatos manővereknél enyhít a bajunkon a nagyon jól kezelhető kuplung. A KTM váltókkal általában szokott bajom lenni, darabosak, kemények, darálnak, de volt, amelyiket inkább egy doboz legóban való túrkálásnak neveztem. Önmagában egyébként nem halálosak, de ha az ember egyszer Hondán is kapcsol fokozatot, akkor egyet fog velem érteni. Ettől függetlenül az SMT-nél nem kaptam frászt, adok rá neki egy közepes fölét.

A blokk fogyasztása elég rapszódikus. Normális közlekedés mellett köbö 7 literre számolom, de ha környezetvédőt vagy esetleg versenyzőt játszunk, akkor 6-tól egészen 9 literig tornázhatjuk a határokat.


Egy kicsit nagyobb gáz eredménye
Menetdinamika

Az első villák csak részben származnak az SM-ről. Ugyanaz a 48mm átmérőjű, teljesen állítható, fordított WP (White Power) teleszkóppár szorítja az első Marchesini kereket, de módosított rugóúttal és más belsővel. A szupermotóban lineáris-, míg az SMT-ben progresszív rugó dolgozik, ami elméletben szélesebb használhatóságot kölcsönöz az öszvérnek. Hát én nem tudom, de hogy nem olyan élesen pontos, mint az alapmodellen, az tuti fix. Ha hirtelenkedünk vele -például egyik irányból a másik irányba dobjuk-, akkor érezhetően belibeg az eleje. A sebesség növekedtével, az út rosszabb minőségével, vagy hirtelen szintváltozásoknál tovább erősödik a jelenség. Bennem ez bizonytalanságot szült és egy csapásra elhesegette a gondolatot, hogy na majd úgy fordulok vele, mint az SM-mel. Nem mondom, hogy nem lehet, mindenesetre nekem elszállt az ihletem a próbálkozástól. Ez nálam a túra vonalat erősítette, főleg azért, mert összességében kellemesen puha futóművet éreztem magam alatt, akár az Adventure-ön, csak jóval rövidebb rugóutakkal.


Terepre nem való, bár ezzel még megbírkózik

Egyébként az SMT súlypont viszonya sincs a féktelen „kanyarból, kanyarba esünk” játék pártján. Nem merném kijelenteni, hogy az egyenes és a lapon fogalmak között túl sokat kell vele birkózni, de erről a tulajdonságáról sem egy végtelenül könnyen dobálgatható motor jut eszembe, akár az SM. Viszont jó fordulékonysági jellemzőkkel bír. Naked motorokat megszégyenítően kis sugarú körben meg lehet vele fordulni, ebből kifolyólag a forgalomban is könnyű vele csikicsukizni. Már a méreteihez képest persze.

Fékrendszer

Fékben a KTM soha nem szenved hiányt, még a kis Duke-on (teszt) is penge rendszer van. Így van ez most is, kár keresni a repedést a gyémánton, nincs. A baj inkább pont az, hogy elég határozottak és erősek az elől négy dugattyús Brembo Monoblock nyergek. Itt újra és újra bejön a képbe, hogy az osztrákokat nem érdeklik a kezdők, aki őket választja, az legyen tapasztalt és tudjon bánni az egyes kezelőszervekkel, mint például a fékekkel. A teljesség kedvéért azt azért megemlítem, hogy az elsős féken kevésbé érezni azt az agresszivitást, mint amit a SuperMoto-n tapasztaltam, az adagolhatóság maradt, de egy icipicit felhasználó barátabb a rendszer.

Megemlíteném még a motorféket, mint további lehetőséget a lassulásra. Emlékszem, amikor az SM-et próbáltam, még messze nem csúsztattam tudatosan a visszaváltásból származó motorfékkel a hátsó kereket, ha éppen úgy szottyant kedvem. Akkor viszont bőszen csikorgott a kerék, aztán mikor kezdett melegedni az abroncs, komoly lassulásokat eredményezett maga a legangolás is. Úgy néz ki ez is az LC8 sajátja, mert az SMT-n is határozott motorféket kapunk, ami mellé ha a hátsó féket is tapossuk, könnyen keresztbe csúszhatunk. Persze ez jó móka, de ne felejtsük, hogy a fékút így jelentősen hosszabbodik. Mindehhez itt tenném hozzá, hogy a gyári Continental Road Attack gumiknál azt hiszem tudnék jobbat is választani. Az SMT nyomatéka és fékereje bőven túlszárnyalja a Conti képességeit.


A Continental Road Attack nem a legnyerőbb választás erre a motorra
Mi inkább a Bridgestone gumikat ajánljuk! Keressétek meg a megfelelő abroncsot a motorotokra. Katt a logóra!
A gumik áráról a Nagy-I Bt.-nél Tel: 82/410-223, vagy a motorgumi.eu oldalon tudtok érdeklődni.
Egyebek

A műszerfal egyszerű, szokásos, semmi extra. Egyetlen kifogásom vele kapcsolatban, hogy tehettek volna rá egy fokozatos benzinszintjelzőt. A gyári kézvédők jó ötlet biztonsági és kényelmi szempontból is. A plexi sem kevésbé, amilyen kicsi olyan jól tereli a menetszelet, de azért ámulatba nem kell tőle esni.


Megint, azaz még mindig egy puritán műszerfallal szúrják ki a szemünk

Örökös kérdés a KTM-ek megbízhatósága. Ebben most nem akarok állást foglalni, annyi viszont tudva levő, hogy az LC8-as blokkokkal szerelt típusoknál a kuplung munkahenger, a vízpumpatengely, a hátsófék munkahenger és a hidraulikus dolgok meghibásodása nem egyedi eset. Gond esetén garanciában, zokszó nélkül cserélik mindet. Amúgy furcsa egy igen apró, de annál idegesítőbb hibája a KTM-eknek és így ennek a motornak is. A tanksapka baromi nehezen nyílik, többször szabályosan küzdeni kell vele, hogy ki tudjuk nyitni. Pitiáner egy dolog.

Összegzés

Nem tudom hova tenni az SMT-t, de tudjátok mit, nem is akarom hova tenni. Kit érdekel milyen fiókban van egy motor, a lényeg, hogy jó-e vele menni, vagy nem. Persze, hogy igen, egy KTM-mel mindig élmény, de más kérdés, hogy kellene-e. Erre még most sem tudom a választ, csak azt, hogy én nem ilyen modellel rukkoltam volna elő, mert ezzel nem fognak tömegeket nyerni, már ha egyáltalán ez volt a cél. Értem én, hogy a SuperMoto-t akarták alkalmassá tenni hosszabb távokra, de attól, hogy egy amúgy paraszt emberre öltönyt aggatnak, még nem lesz sikeres üzletember, de legalább rosszul fogja magát érezni a szántáson. Hát körülbelül az SMT-t is ilyennek érzem, és a vicc az egészben, hogy hiába „ugyanaz, mint az SM, csak fejidommal”, mintha a sokat emlegetett Adventure legalább annyira benne lenne, de persze a valóságban semmi köze hozzá. Szóval buli a motor, lecsó a motor, de őszintén szólva se erre, se arra nem az igazi. De lehet, hogy csak bal lábbal keltem fel…

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás