kezdokepek galeria
Tesztek

Huligánmotók: Aprilia Dorsoduro a Ducati Hypermotard S ellen

Nagyon hasonló felépítésű gépek, de vajon mekkora a különbség közöttük?
Faster2
EuroMotor

Képek: Magyar “Médiakönig” Krisztián, TesztMotor.hu

Nálunk tanyázott éppen a Dorsoduro, amikor a FastRide Magazintól Handsome Henrik hívott, hogy náluk meg a Hypermotard vendégeskedik  – és jó lenne egy kicsit huligánkodni a gépekkel…

Nem is gondolkoztam sokat a dolgon, mivel tudtam, hogy HH-val a motorozás nem az unalomról fog szólni és legalább egyszerre ki tudjuk próbálni a két olasz masinát. Így adta magát rögtön egy összehasonlító teszt ötlete is, amiről a FastRide Magazin májusi számában is olvashattok.

Első állomásként a KakucsRingen kötöttünk ki, ahová szándékosan a legrosszabb minőségű utakon jutottunk el , így tesztelve ezeknek a városi vagányoknak az országúti képességeit. Igaz, először egy kis autópályaszakaszon haladtunk, ahol nagyobb tempónál megmutatkozott az Aprilia egyik előnye, miszerint stabil marad nagy sebesség mellett is. Ez a hosszabb tengelytávból és a laposabb villaszögből ered. A Ducati nagy tempónál hajlamos beszitálni, míg az Aprilia tovább marad nyugodt.

Majd a mosódeszka-szerű aszfalton folytattuk utunkat, ahol ugráltunk a nyeregben rendesen és közben azt figyeltem az Aprilián – amivel Henrik ment -, hogy alig-alig pattognak el a kerekei az útról, szinte oda vannak ragasztva az aszfalthoz. Handsome viszont arról számolt be az út végén, hogy minden egyes úthibát megérzett, mivel elég kemény a futómű hangolása. Ezt megcáfolni látszik az a tény, hogy a kerekek szinte végig a földön voltak, tehát mondhatni, hogy tökéletesre van hangolva ilyen körülményekre a Dorso futóműve. A Ducati is pattogott rendesen, de nyelte az Öhlins a kátyúkat, mint kacsa a nokedlit – így nem volt kínzás ez az útszakasz.


HH-val a KakucsRingen – ezek a gépek jól érezték magukat ezen a pályán

A KakucsRing tapadós aszfaltjára érkezve mindketten mentünk mindkét motorral. Itt egyértelműen a Ducati volt gyorsabb, mivel nyomatékosabb motorja, alacsonyabb és kifinomultabb futóműve miatt sokkal könnyebb vele kigyorsítani. Furcsa módon mindkét motornak az eleje csúszkált (mondjuk a 100 lóerő körüli teljesítmény egy 180-as hátsót nem is nagyon tud megcsúsztatni tapadós aszfalton) ezen a pályán, ami egy sportmotornál például nem megszokott, viszont ezeknek a súlyelosztása inkább a hátsó kereket terheli. Ezért próbáltam menni supermotós és gyorsaságis stílusban is: a supermotós jobban fekszik ezeknek a gépeknek a pályán, mivel így több súly jut az első kerékre. A köridők tekintetében nagyjából két másodperccel gyorsabb ezen az egy kilométeren a Hypermotard a Dorsoduro-nál, ami jelentős különbség. De mivel ezek nem pályára készült motorok, ennek az adatnak nem tulajdonítottunk túl nagy jelentősséget.


A supermotós vezetési stílus – a súlyelosztás miatt – hasznosabb a versenypályán

Végül jött az igazi terep, amire ezek a motorok ki vannak találva, mégpedig a VÁROS. Kátyús utak, padkák, lépcső, lámpától lámpáig gyorsulgatás – na ez az, amire kihegyezték ezeket a vasakat. Itt éreztük a legjobban magunkat a gépeken, de azért szeretnék kihangsúlyozni néhány különbséget a két gép között.

Az üléspozíció nagyon hasonló mindkét huligán gépen, de az Aprilián magasabban ülünk, így jobban kedvez a magas motorosoknak. Mint említettem, a súlyelosztása mindkét motornak a hátsó kerekét terheli inkább, főleg az Aprilián érezhető ez, amikor az ember megpróbálja egyhelyben megfordítani egy szűk garázsban. A kipufogó miatt nincs rajta fogás, ráadásul az a súly is a hátulját nyomja, amitől nem éppen egyszerű megpördíteni az oldalsztenderen. Az Euro3-mas normáknak így lehetett megfeleltetni, de Kirakat rovatunkban ajánlottunk hozzá már pár kiegészítőt, amitől a farnehézség elég jól orvosolható.


“az igazi terep, amire ezek a motorok ki vannak találva” – a város

A kipufogóból kiáramló gázok mindkét motoron V2-es elrendezésű motorblokkból származnak, de merőben más a koncepció. A Ducati blokkját inkább L2-esnek hívják, mivel jobban be van döntve és jobban hasonlít egy L betűre, mint az Aprilia folyadékhűtéses V2-ese, ami csak 750 köbcentis, viszont maximális teljesítményben nem marad el az 1100 köbös Hypermotard-tól. Amivel a Ducati nyeri a motorblokkról alkotott nézeteimet, az a 107 Nm-es nyomaték és a már elavultnak hitt léghűtés: utóbbi az előállított hőmennyiséget nem a vezetőre lábára és lába közére nyomja ventillátor segítségevel, hanem szépen átadja a környezetnek, amitől a városi közlekedés sokkal kellemesebb. Főleg hőségben.


Szerencsére az első skiccekhez hasonló formavilágot kaptunk szériában is

A Dorso viszont három jellegtérképpel büszkélkedhet, amiről informál is bennünket a műszerfalon elhelyezett kis ikon segítségével. Van fokozatkijelző is, de sajnos ezen a tesztmotoron beragadt 2-esbe és semmi mást nem mutatott. De egyébként az egész műszerfal olyan, mintha egy Commodore64 chipset lenne benne, annyira be van lassulva…


Az Aprilia is alkalmas erre, de inkább csak egyes fokozatban

A váltó tekintetében is a sokkal kifinomultabb bolognai gép a nyerő. Finoman és pontosan kapcsolgatható, míg az … sokszor kidobálta a fokozatokat. Azt hiszem, hogy a féket elemezgetve is a vörös viszi a pálmát: a Ducatié amellett, hogy jobb fékhatást biztosít, még jobban is adagolható. Az Apriliát nem lehetett hátsó fékkel bekormányozni egy fordulóba sem, inkább bepattogott a hátsó kereke, mintsem kitette volna szépen valamelyik irányban a hátsóját a kanyar bejárata előtt. És akkor még a menet közbeni nyikorgásról nem is beszéltem…


Van mit nézni a Ducatin, el lehet veszni a részletekben…


…de messzebbről is jól mutat, harmonikus az összkép

No, azért nem annyira vészes a dolog, ezek a pályán szerzett tapasztalatok, amelyek azonnal megmutatják, hogy melyik motorban mennyi tartalék rejlik. A Ducban van rengeteg, de a hétköznapokban, A-ból B-be rohangálás közben ez nem jön ki, főleg egy átlag vezetőnél. Mondjuk nem is átlagos vezetőknek készült, amit az ára is alátámaszt. Normális közlekedésre ugyanúgy alkalmas az Aprilia is, de szerintem ilyen kinézetű motorral senki nem akar majd normálisan közlekedni. Egy ilyen vagány motor arra való, hogy ahol csak lehet megcibáljuk vele az oroszlán bajszát és aztán spuri, amikor a dög be akar kapni.

Ha Te azt kérdezed, hogy melyiket válaszd, akkor én visszakérdezek, hogy mennyi van a pénztárcádban? Amire ezeket a motorokat kitalálták, arra tényleg jó mindkettő, Neked csak annyit kell kitalálnod, hogy mennyit szánsz rá. Az Aprilián vannak bosszantó dolgok, mint például a műszerfal lassúsága, néhány olajcsepp a blokk alatt a garázsban és a hűtőről érkező meleg sem kellemes nyáron. A Ducati viszont valóban annyival jobb, mint amennyivel többe kerül, de csak nagyon tapasztalt motorosok tudják kimotorozni.


“Csak nagyon tapasztalt motorosok tudják kimotorozni” – Ruben Xausnak sikerült…


KT#14 másodvéleménye a városi vagányokról

A villamos, a metró, a Hypermotard és a Dorsoduro nagyon hasonlítanak egymásra. Legalábbis abból a szempontból mindenképp, hogy mindannyian a városban érzik magukat otthon. Igaz, utóbbi kettővel magad mögött hagyhatod a betondzsungelt, de kétség kívül a Ducati és az Aprilia is ebben a műtárgyakkal határolt környezetben van leginkább elemében. A szűk, macskaköves utcák, a kisebb-nagyobb “ugratók”, padkák, alagutak, aluljárók, körutak, parkok, sétányok, no meg a kávézók – mintha mindez benne lenne ezeknek a gépeknek az árában, egy bérlet, amivel (könnyedén és stílusosan) bejuthatsz olyan helyekre is, ahová más rendszámos motorokkal meg sem próbálnád. Talán ezért is tetszett kicsit jobban a Dorsoduro, pedig borzasztóan kíváncsi voltam a Ducatira. Talán mert az SMV 750-est ott próbálhattam ki, ahová született: metropol viszonyok között tényleg nagyon nehéz visszafogni magunkat ezeknek a gépeknek a nyergében – meg egyébként is. Jó magasan ülünk, átlátjuk a forgalmat, keskeny kéthengeresként elférünk bárhol, a széles kormánynak köszönhetően pedig nagyon finom mozdulatokkal irányíthatjuk, a teljesítmény meg bőven elegendő a városba. Mindezek mindkét motyóra érvényes megállapítások, ahogy az extravagáns külső és a dögös V2-es hangorkán is.

Egy supermoto-féleség a superbike-specialista Ducatitól? Pár éve nagy összegben fogadtam volna rá, hogy ezek az agymenések a tervezőasztal fiókjában maradnak, erre tessék: jobban fogy, mint néhány “konzervatívabb” bolognai modell. Nem gondoltam volna. Arra mondjuk számítottam, hogy ilyen jól lépeget, ilyen határozott zenei aláfestéssel. Teljesen mindegy, hanyadikban vagyunk, az 1100-as kéthengeres kellemes nyomatéka mindig a kedvünkre tesz. Számomra kissé furcsa volt a kormány pozíciója, de nem sokáig foglalkoztatott a téma… Inkább az első kerék helyzetével voltam elfoglalva, persze ugyanez igaz a noaeli oroszlánra is. Bár a kakucsi Fő utca nem annyira testhezálló környezet a Hypermotard számára, mint mondjuk a Clark Ádám tér környéke, de azért jól elvoltunk. Ahogy hiányzik ezeknek a vasaknak a város lüktetése, úgy fog nekem a V2-esek dobogása – szívdöglesztő a hangjuk, pedig gyári csövek voltak rajtuk. Utcai, vagy inkább városi motorozás esetén nagyon hasonló élményekben részesítenek, ezért véleményem szerint nem érdemes kifizetni a bő egymillió forintos felárat a Ducatiért – legfeljebb ha sokat pályázol. Inkább vegyél ezért a mihályért egy jó Akrapovic-rendszert, no meg felszerelést a csajodnak, aki ezek után már nem fog többé buszra várni…

A Fastride Magazin véleménye:

Annak ellenére, hogy első megközelítésre elég sok ponton érzünk azonosságot a koncepcióban, azért a két gyártó másként oldotta meg a házi feladatot. Az eredményben csak árnyalati különbség van, mert a mókafaktor szinte ugyanaz a két masinában, mindkettő tökéletes városi randalírozógép, melyekkel ráadásul még simán közlekedni is lehet ha végre tisztul a lila köd az agyadban. Hogy elindulnék e velük hosszabb túrákra? Igazából alkalmasak rá, hogy elhagyják a mesterségesen épített környezetet, de nem hiszem, hogy hosszú barangolásra e kettő közül választanék. Az utazósebességük megvan, de például autópályán már így alapból is meggyűlhet a bajod a menetszéllel, amit a málha csak tovább ronthat. Amíg a Hypermotard, csak hangzatos nevében és vagány fizimiskájában supermotósodott el, addig a Dorsoduro hosszabb rugóútjával, magasabb nyergével, és off-roadosabb kiállásával sokkal közelebb áll a supermotos gyökerekhez.


A Fastride magazinban friss számában is olvashattok az összehasonlításról csak HH szemüvegén keresztül!

A két gép karakter jobban eltér, mint első látásra gondoltam. Bármilyen furcsa a Ducatit a “térdelős” stílus hívei fogják jobban kedvelni, akik kötődnek az aszfalthoz, az Apriliában viszont megvan a lehetőség, hogy akár könnyebb terepre is kimerészkedj vele, ő inkább a “talpal előre” fanokat fogja meggyőzni. 
Papíron a lóerők szinte ugyanúgy festenek, de a gyakorlatban a Ducati bizony combosabb görbét rajzol. Viszont az utcán még ez sem olyan kardinális különbség a bolognai javára, sőt még a minőségibb fékeket, és a finomabb futóművet sem tudja az esetek többségében kamatoztatni. Azonban egy szűk, csiki-csuki pályán ezeket az előnyöket már jobb köridőre tudja váltani, a kérdés csak az, hogy ez neked milyen fontos érv.
És itt van még az a fránya ár kérdés is. Egy “S”-es Hypermotyó vásárlás még használtan is elég zsebbe nyúlós, míg újonnan már egészen extrém árat kell érte kiperkálni. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a mezei változat, szénidomok és fincsi futómű nélkül, “csak” három és fél millába kerül, de még így is egy gurtnival hosszabb, mint az Aprilia. A Ducati bizonyos szempontból valamivel többet ad, gondolok a fékekre, a futóműre, és a nyomatékosabb blokkra, de hogy ez forintba kifejezve ennyivel többet is érne, azt nehéz lesz észérvekkel alátámasztani.
Aki viszont beleszeretett a Hypermotard attraktív formáiba, annak ez nem is lehet kérdés. Viszont ha csak ez az urbánhuligán stílus vonz, akkor bizony a Dorsosduro két és fél millás árával erőnyerőnek számít. Igaz az Apriliahoz kicsit nagyobb szakértelem szükséges, mert nem olyan magától érthetően tudsz bűnözni vele, mint a Ducatival, de az összteljesítménybeli különbség a két vas között a hétköznapokban minimális. A Dorsoduronak is jó fékei vannak, szépek a formái és lehet kapni pirosban is. Tehát a választás innentől “csak” pénz, és ízlés kérdése.