Használt teszt Műhely Tesztek

Honda VTR 1000SP2 – használtmotor teszt és sok-sok év tapasztalata

Hihetetlen, de a Superbike VB-t nyert V2-es is már több mint 15 éves...
EuroMotor
Faster2

A válság idején kénytelen voltam megválni az SP-1esemtől. Aztán kezdődött a kálvária, amikor újra eljött a motorozás ideje és ott álltam gép nélkül. Tudtam, hogy kizárólag V2es sportmotor jöhet szóba. Régen is nagy volt a szerelem és ez a vonzalom a hiányérzettől túlfűtve még mélyebben mardosott! Amikor a régit eladtam még nem gondoltam, hogy másikat venni ilyen komplikációkkal járhat. Régen sem szerették sokan, viszonylag nehéz volt eladni értelmes áron, gondoltam így lesz ez most is. De nem így lett. Majd két évig masszívan keresgéltem mire sikerült egy valóban sérülésmentes példányt kifognom szervizkönyvvel és valós kilométerrel. Teljes szervizelés után (amely jelen esetben olaj és szűrőcserét jelent) megkezdtük közös pályafutásunkat, amely izgalmakkal és sok örömmel kecsegtetett.

Utcai közlekedésre és pályázgatni is remek az SP2, amelyet 2002-től 2007-ig lehetett megvásárolni 3,5 MFt-ért. Az SP1-es elődjéhez képest, némi módosítással, amely papíron több, mint 160 pontot tartalmazott. Akkoriban az ár elrettentette a teljesítmény hajhász, hitelből mindent felvásárló publikumot ettől a „malactól” . “Malactól”, mert külföldön előszeretettel becézgetik így, elvégre akkori társaihoz képest zömök felépítésű testét, mennydörgő hangját egyetlen ordító/sikító sornégyeséhez sem lehetett hasonlítani. Ő volt az „egyliteres Duci evő” amely képes volt Troy Bayliss Ducatiját többször is letaszítani a trónról Colin Edwards-szal a nyergében az SBK-ban.

Amerikában az AMA Superbike-ban Nicky Hayden (ott RC51 néven) verte vele tönkre a mezőnyt, Angliában Joey Dunlop (SP-1) szerzett hírnevet a típusnak, még a LeMans-i 24óráson (szintén SP-1) is megnyerte 2000-ben Sebastien Charpentier/Sebastien Gimbert/William Costes trió a futamot! 2001-ben Rossi, akkor még ebben a géposztályban tapasztalat nélkül, Edwards-szal karöltve utasították maguk mögé a suzukai 8 órás futam teljes mezőnyét, bár Rossi nem igazán szerette a „malacot” (igaz ők a korábbi változattal versenyeztek, de ez volt az SP család nagy menete). Igencsak nagy nevek köthetők az SP-hez, habár az Ő gépük nem sok hasonlóságot mutat az utcai változathoz képest, már csak ha a lovak számát nézzük is, elvégre a HRC SP-W több mint 170 lovat volt képes az aszfaltra préselni, ami akkoriban igencsak tekintélyes adatnak volt tekinthető!

Az utcai motoros vajmi keveset érzékel a két típus közti különbségből. Az egyetlen szembetűnő változás (a szín mellett) a hátsó lengőkar, ami sokkal modernebb hatást kelt az SP kettőn. A módosított befecskendezőhöz már menni is kell vele, hogy érezzük, sokkal simább a teljesítmény leadás. A többihez pedig tényleg a pálya ördögének kell lenni.

SP2 pucéron – A VTR-ek különlegessége volt még, hogy a vízhűtőket a motor oldalára helyeztek az első henger helyzete miatt

Anno(2004-ben) a CBR1000RR már majd 40 pacival többet tudott és 300 ezerrel kevesebbet is kértek érte és ha már úgyis hitelre megy, meg egy sornégyest könnyebb is megülni nyilván nem ez lett a favorit a hétköznapi ember számára. Még Gyutai Adrián ifjú titán versenyzőnk is megjegyezte első beszélgetésünkkor… „SP2… Igen emlékszem…mentem vele… nekem kimondottan tetszett! Igazi kompromisszum mentes sportmotor, nem úgy mint egy gyári RR vagy Gixxer… azok olyan fotelosan kényelmesek az SP-hez képest…De a vázgeometria a futómű jól kompenzálja a lóerők hiányát az új alap (értsd nem verseny kész, utcai motor) típusokhoz képest!” Innentől pedig egyértelmű, hogy miért is nem lett minden garázsban SP a 2000-es évek elején.

Manapság igazi kuriózum, főleg a sértetlen vagy minimálisan csúsztatott változatokból látni keveset. Már itthon is elkezdték az ilyen példányokat begyűjteni. Külföldön már évekkel ezelőtt megkezdték a szebb példányok gyűjtését és ha valaki mégis az eladásán gondolkodik, simán elkér érte egy manapság lényegesen többet nyújtó fiatal motor árát.

Ha mégis ilyen típus vásárlásán gondolkodik az ember, azt napjainkban inkább érzelmi okokból teszi. Bárki aki ezt a motort birtokolja elismerően beszél róla, karbantartja, tutujgatja, mint egy szem gyermekét egy érzelmileg túlfűtött édesanya. Meg is hálálja a törődést, valahányszor nyergébe pattan a tulaj, mindig egy leírhatatlan élményt nyújt akár egy alagútban röffent oda neki az ember, akár a versenypályán próbál meg lépést tartani a modernebb gépekkel. Azért a VTR mégiscsak egy VTR! Ehhez a motorhoz elkél a fizikum akár egy hosszabb túrára, akár a versenypályás történésre szánja rá magát a pilóta.
Az üléspozíciót kár is lenne firtatni, egy állítható kormánnyal és egy lábtartóval egy nagyon jól koordinálható vadállatot kaphatunk, de a csukló és a vádli/comb páros ilyenkor is kemény terhelésnek van kitéve. A már alacsony fordulaton megkapott nyomaték minden vezetői hibából képes kisegíteni a motorost.

Futóműve még a mai gépekkel is bátran felveszi a versenyt, állítási lehetőségei még gyárilag is elegendőek. Ha valaki mégis módosítani akar, egy első rugó cserénél tapasztalatom szerint értelmetlen nagyobb beruházásba kezdeni. Én egy progresszív Wilbers Sport rugót tettem bele mikor már tényleg nem tudtam tovább fokozni az éves büdzsé szórását. Gumi kérdésben számtalan próbálkozás után a Metzeler M7RR-nél kötöttem ki, mivel főleg utcai használat mellett ez volt az egyetlen olyan gumi amely sosem csúszott meg az Alpokban, még agresszív gázkezelés mellett sem.  Optimális 6000km-es futásteljesítményt volt képes prezentálni, amely az eddigi 3-4000-hez képest igencsak tartósnak bizonyult. Persze minden valószínűség szerint ehhez nagyban hozzájárult, hogy mind a 6000 az Alpokban volt és elég gyakran lapon fordult a motor. A csuklóm ezen a túrán jobban kérte a pihenőt mint a hátsó kerék az új gumit. A hátsó élettartamát rohamosan csökkenteni lehet a Yoshimura rendszer 5-6000 fordulat körüli rendszeres dübörögtetésével, ami bevallom rendszeres szokásommá vált az alagutakban és a kisvárosokban sétáló nyugdíjasok nagy örömére.

A hang… igen. Az egy olyan előnye ennek a motornak ami minden kényelmetlenségért kárpótol.

Kit érdekel, hogy fáj a csuklóm az első hét után, amikor 3500 km-t mentünk, amikor meghallom a kéjesen nyávogó vezérlés mozgását követő éktelen kalapács csapkodását?! Hát engem nem! Ahogy az sem mikor számtalan teszten olvastam micsoda éhes dög ez. Ez egy sportmotor. Ha lovak kellenek, etetni kell őket!

Lovakat pedig csak szénával zabáltatva lehet versenyzésre invitálni! Túra tempónál 6-6.5L-es fogyasztása engem egyáltalán nem borzasztott el, ahogy a pályázást követő 9-10 sem. Nem azért motorozik az ember, hogy folyton a litereket számolgassa. Akkor inkább veszek egy dízel Corsát és hosszában félbevágom. Itt két óriási dugattyú szambázik le s fel, hogy engem szórakoztasson. Mivel a teljes úton prezentálni tudja ezt, nem sajnálom tőle azt a pár deci pluszt. Szerpentinezések alkalmával kellemesen balettozva a nyeregben sem fogyasztott szembetűnően sokkal többet mint egy sor4-es 1000-es.
Egy tank ami 17L 180-240km közötti távokra elegendő. Fék ereje utcai használat mellett több mint kielégítő (igaz fém fékcsövekkel rá lett segítve), folyamatosan gyári betétekkel használva a tárcsát sem zabálta sosem! Igaz itt még nincs ABS bizony ezzel a géppel a féktáv az még a nagybetűs FÉKTÁV amire semmilyen elektronikai segítség nem érkezik. Ahogy a gázadásra sem, márpedig ha tempós menetet végez vele az ember nem árt ezt nem figyelmen kívül hagyni. Gázadásra és elvételre is nem megfelelő gumi választása esetén az ócska aszfalt segedelmével könnyen stunt figurákat lehet vele végezni. Van akit ez riaszt, én ezt bizonyos keretek között kedvelem is benne.

Ahogy mondani szokás: Tudni kell vele menni avagy némi megszokást igényel. Nincs benne nagy ördöngösség, minden egyszerű benne mint a facsipesz, mégis egyes „épp csütörtök van” típusú szerelőknek köszönhetően könnyen az enyészet martalékává válhatnak. És akkor jöjjön a csere lista:

Igen ez vagyok én és a saját SP2 Hondám amelyben már igen sok alkatrészt cseréltem

Szerviz információk:
Amiket cserélni kellett az elmúlt majdnem 55.000km (és 8 év ) alatt amit a motorba tettem:

  • 40.000 km után kuplungszett (amelyről tudni kell, mert nagyon fontos kizárólag GYÁRI kuplungszettet szabad beletenni!), én végig szívtam több mint 12000km-ert a különböző típusok tesztelgetésével EBC,TRW mindenféle csodaolaj ez a baj, az a baj… NEM! A baj az hogy szinte senki nem tudja a gyári lamellaszett két szélső darabja vastagabb mint a többi, valamint az után gyártott fémlamellák nem tartalmaznak olajtartó lyukacsokat, így a lamellák kiszáradhatnak és egy idő után csúszni fognak! Ezúton üzenném a szerelőknek, hogy nem illik hülyének nézni és hallucinációkkal vádolni az ügyfelet, amikor visszajön, hogy még mindig 5-6000-nél meg meg csúszik a kuplung… és nem illik további vizsgálatokért elkérni egy kisebb vagyont, hogy aztán ugyanúgy visszaadják, mint ahogy volt…XARUL!
  • 10-15.000 km-enként gyári fékbetét (bár nálam volt olyan ami 20-25-öt is elment, elvégre olyan motorféke van ami egyetlen más motorban sem tapasztalható)
  • 4-5.000 km hátsó gumi, (ezt olvastad máshol is, nem meglepő)
  • 15-20.000km-enként láncszett (de ha nem cibálod a gázt ennél többet is kibír)
  • ECU ami teljesen random tavaszi indítás után adta be a kulcsot. (Tünete, hogy egy henger nem megy. Általában a hátsó)
  • Feszültségszabályzó (tudtommal minden Honda baja ezekben az évjáratokban, a nem megfelelő hűtés miatt)
  • Generátor, amely gyakorlatilag a korából fakadóan a szigetelését elfelejtette magán tartani emiatt testzárlatot okozott.

Ha kell, ilyet is lehet vele

Amikről még klubtagoktól hallottam:

  • Kuplung kosár (egyszerűen eltört)
  • Váltó (mint minden motornál, ennél is szétrúgható), a cseréje pedig finoman szólva macerás, nem kazettás mint a CBR-en, Blokk szét – össze.
  • Szelepállítás még 40000km után sem volt szükséges! Vezérlés a fogaskerekes megoldásnak köszönhetően életfogytig +1 napig tart!
  • Hátsó gátló még 12 év után sem engedte el magát, sőt tökéletesen teszi a dolgát ami már már hihetetlen kategória
  • Csavarok minden mennyiségben el-eltűnnek elvégre vibrál a motor és a futómű is kemény a túrázáshoz a hazai utakon
  • Különböző elektronikai meghibásodások. (mint mindenhol máshol, de itt a kábelek szigetelése valahogy olyan fantasztikusan sikerült, hogy ha esőben motorozol gyakorlatilag a csatlakozási pontokhoz vezeti a vizet, ráadásul nincs kellően leszigetelve és a rázkódásnak köszönhetően folyamatosak lehetnek a kábel elnyíródások illetve kontakt hibák)
  • Ami érdekesség és egy amerikai fórumon találtam a megoldásra, a műszerfallal kapcsolatos. A napi km számlálót minden gyújtás elvételkor nullázza. Ez a motoron ülve baloldalon az idom alatt elhelyezkedő vastag csatlakozó középső kábeleinek korrodálódása okozza! Tisztítás és mehet tovább.

Összességében elmondható, hogy nagyon sok hibajelenség fakadhat a szervizelés/kókányolás/linkelés trióból, amely bármely motortípust képes a megbízhatósági listán lefokozni.

Szakvélemény a TesztMotor.hu tapasztalt motorosaitól

Ha szeretnétek motort vásárolni és tanácstalanok vagytok az állapottal kapcsolatban, akkor vegyétek igénybe új szolgáltatásunkat és keressetek bennünket az info[kukac]tesztmotor.hu címen vagy a 06.1.613.0699-ös telefonszámon.
Mi segítünk szakvéleményt készíteni a kiszemelt gépről, vagy az eladóknak ilyen használt motor teszteket készítünk, amelyet bátran odatehetnek a motor mellé és a bizalmatlan vásárló talán már nem is lesz annyira bizalmatlan, ha elolvas egy szakértői véleményt az adott motorkerékpárról.

A szolgáltatás ára: 20.000 Ft+áfáért Budapest területén.

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás