Tesztek

Honda VFR1200 XD Crosstourer teszt

Kell ennyi minden egy túramotorba? Kipörgésgátló, ABS, automata váltó…
EuroMotor
Faster2

Kell ennyi minden egy motorba? Kipörgésgátló, ABS, automata váltó…

Tavasszal elsőként próbálhattuk ki a nem automata váltós válozatot, amelyet össze is hasonlítottunk gyorsan a Triumph nagy Tigrisével.
Most viszont a duplakuplungos változat került a kezeink közé. Ezzel a váltóval idén már találkozhattunk az Integra tesztben, ahol nagyon jó szolgálatot teljesített, és élvezetessé tette az NC sorozaton való motorozást. Gondoltam, hogy jó lesz, de hogy ennyire, azt nem.
 

 

A tavaszi villámteszt után most hosszabb időre kaptam meg a Crosstourert, így alkalmam volt jobban összeszokni vele. Ritkaságszámban megy már az olyan gép majd’ 10 év motoros újságírói tapasztalattal, amit nem tudok szinte azonnal kiismerni. Ezzel bizony kell idő ismerkedni. Olyan, mint egy új barátnő, elsőre és külsőre nagyon tetszik, de hogy milyen vele együtt élni, csak később derül ki. Az ilyen kiismerhetetlen barátnőkből lesznek előbb-utóbb a feleségek. Az enyém is ilyen 🙂 Mindig tartogat egy kis meglepetést.

A teszten 800km-t sikerült megtenni, ez már a vége felé elég volt az ismerkedéshez. Főleg a kipörgésgátló használatát kellett kikísérletezni, hogy mikor érdemes használni és mikor kell kikapcsolni. Sajnos vannak olyan esetek, amikor muszáj kikapcsolni, mert egyszerűen annyira lelassul a gép, hogy le kellett tenni a lábamat róla. Ilyenek a nehéz sáros, csúszos utak és a nagyköves, murvás részek. Ezeket a kipörgésgátló nem tudja megfelelően kezelni. Ezen a téren van még fejlesztenivalója a Hondának, amit már az előző teszten is éreztünk, minden más viszont pozitív a nagy VFR-en.
 


Még a túl magasra szerelt kormány is értelmet nyert, ha felálltam a lábtartóra, bár ülve nekem még mindig nagyon magasan van.

A műszerfalon lévő adatok nagyon jól olvashatóak és elegendő információval látják el a vezetőt. Talán csak a kormányról kapcsolható funkciók hiányoztak.


A fogyasztása elfogadható, az 1200 kilométer átlaga 6,7 l/100km volt, a rövidebb utolsó tankolás átlaga, amikor legtöbbet terepen használtam, 7,8 liter.

De volt így is épp elég kapcsoló mindkét oldalon, csak győzze az ember megszokni, mi mit csinál…
A bal oldalon tudjuk a manuális váltó fokozatait kapcsolgatni a szokásos index, fényszóró, kürt kombó mellett, és kaptunk egy gyári extraként rendelhető markolatfűtést is. Igaz, ennek a kapcsolója nem az igazi, mert nem látni rajta rendesen, hogy mikor milyen fokozatba van bekapcsolva.
Van még egy rögzítőfék is a kormány eme oldalán, ami nem a kereken lévő féket hozza működésbe, hanem a váltóban ügyeskedik. Az oldása nem túl kifinomult, és ennyi elektronika mellé már elfért volna még egy olyan is, hogy ha rögzítve van, akkor nem engedi a fordulatot alapjárat fölé. Mert könnyen le lehet égetni, ha úgy marad.

A jobb oldalon tudjuk kiválasztani, hogy milyen fokozatban szeretnénk közlekedni. A D fokozat egy takarékos automata, az S már pörgősebbé, élvezetesebbé teszi az utazást, és van lehetőségünk manuális módot is választani, amikor a bal hüvelyk- és mutatóujjunkkal pöckölgetjük a gombokat. Legjobban az S fokozat tetszett, pont úgy, mint az Integrán, úgyhogy én legtöbbet ebben használtam. A D fokozatnál eléggé zavart, hogy 60-nál már hatodikban volt a váltó, de azt hozzá kell tennem, hogy se rángatás, se lefulladás nem tud bekövetkezni ezzel a duplakuplungos váltóval. Annyira pontosan és kiszámíthatóan teszi a dolgát, hogy nem csodálkoznék, ha minden motorkerékpárjába ilyet fejlesztene a Honda.
Ha erősebben szeretnénk gyorsítani, akkor elég megtekerni a gép szarvát, az visszavált kettőt és suhanhatunk is. Erre nem kell túl sokat várni, de ha manuálisan váltunk vissza egy-egy előzés előtt, akkor sem sértődik meg és nem vált vissza azonnal a legnagyobb fokozatba, hanem megérti, hogy mit szeretnénk, és gyorsít. Nagyon okos a váltó vezérlése!
Viszont az első három fokozatot elég hangosan kapcsolgatja. A többit is valószínűleg, de ezeknek a hangját a szélzaj már elnyomja.

A VFR800X első gumijának mérete 110/80-R19 a hátsóé  pedig 150/70-R17. A Crossrunerre a Bridgestone elöre a TW101-et, hátra a TW152-es típust ajánlja.

Motorkerékpárgumikkal kapcsolatos kérdésekre a Gumiprofesszor válaszol.

Az első futómű rendkívül kezes alaphelyzetben is a gyári beállításokkal, de lehetőség van tovább finomítani a csillapítást és az előfeszítést is, ha egy-egy útegyenetlenségen elpattogna az elsőkerék.
A 19 colos elsőkerék nagy tempónál sem kezd el kígyózni, így kifogástalan az egyenesfutása, ami azért valljuk be, elég fontos egy ilyen túragépnél.
A hátsó futómű is komfortos, a hajtás pedig kardánon keresztül jut el a hátsókerékhez, úgy, mint a többi 1200-es VFR-en.
Ha viszont utast is cipelnénk, lehetőség van a rugóelőfeszítést a terhelés súlyához igazítani. Igaz, kicsit nehézkes a tekerés, de egy erős marokkal beállítható. -Ha a BMW-nek akarnak konkurenciát állítani, akkor előbb-utóbb ezt elektromosan, kormányról állíthatóra kell megcsinálnia a japán gyártónak.-


A kuplung fedele eléggé kilóg a jobb oldalon, néha sikerült bele is rúgni, de mondjuk annyira nem zavaró, mintha egy boxer henger lenne ott. A V4-es blokk árasztja a meleget, így a városi rövidgatyás rohangálást el lehet felejteni rajta, de nem is arra való.

A V4-es erőforrásnak köszönhetően a tömegközéppont elég mélyen helyezkedik el, de ehhez kellett az is, hogy a vezető is viszonylag alacsonyan üljön. Szerpentinezés közben is jól viselkedik, nem azt mondom, hogy egy Fireblade kanyarodási képességei vannak, de jól elboldogul a sűrű kanyarokkal tarkított utakon.
Ja és V4-es erőforrás. Ebben a kategóriában ez nagyon jó tulajdonságokkal rendelkezik, talán csak a Tiger Explorer tudja felülmúlni, a BMW ezért is fejleszti a jövő évre a boxert, mert érzik, hogy motorikusan rengeteget kell fejlődniük az új trónkövetelők miatt.
A bevezetőben feltett kérdésre pedig az a válasz, hogy a Honda ABS-e és DCT váltója mindenképp használható, a kipörgésgátlója már nem annyira, mert még nem elég kifinomult, ezért a menettulajdonságoknál a két pont levonás jár.

Pontozásos értékelés 60/54 pont:
  • Külső: 10/9
  • Motor/Váltó: 10/10
  • Váz/Futómű:10/8
  • Fék: 10/9
  • Kettesben: 10/10
  • Menettulajdonságok: 10/8

A Crosstourer és Triumph összehasonlító tesztért kattintsatok ide.
A Yamaha Super Ténéré és BMW R1200GS összehasonlító tesztet pedig itt találjátok.

Készítettem egy kisfilmet is a teszthez. A hanghibáért elnézést kérünk!
Milyen a BMW-hez képest?

Hogy a nagy kérdésre is választ kapjunk, Leposa Zsoltot kérdeztem, aki BMW 1150 GS Adventure tulajdonosként nagy szakértője ennek a kategóriának.
Zsolt is ment ezzel a Hondával 600 kilométert, ahol semmiféle hátrányát nem érezte DCT-nek, sőt…
“Szinte mindenben felülmúlja a BMW-t, teljesítményben főleg, de futóművileg még egy kicsit alatta marad annak.
A súlypontját amennyire csak lehetett, levitték, ami érződik is a motorozhatóságon és az üléspozíción, de a kormány ehhez képest tényleg kicsit magasan van. Amit azonban meg kell említeni, hogy a Varaderohoz képest ez egy hatalmas előrelépés, ami egy orrnehéz, nehezen motorozható gép volt.
Ha ár-érték arányban nézzük a BMW-hez képest, az egy ilyen felszereltséggel 6 milló Ft felett van. 4,2 milliót nagyon megér a Honda!
Ez a motor annak lesz jó, aki nem elfogult és nem motorozott soha BMW-vel, mert azt a mélyre helyezett súlypontot semmi nem tudja utánozni. A Yamaha és a Triumph is 10 év hátrányban vannak a GS-sel szemben, amit nagyon nehéz lesz behozni ebben a kategóriában.”

Előnyök és hátrányok
  • erős motor
  • jó ár-érték arány
  • DCT váltó
  • ABS
  • növelhető térfogatú doboz rendelhető hozzá
  • a kipörgésgátló még nem az igazi
  • a rögzítőfék könnyen leégethető
  • túl magas kormány
  • a szivargyújtó csatlakozójába befolyó víz korrodálja a csatlakozót
Műszaki adatok a Honda oldalon.

Galéria:


Csak takarítani ne kelljen a küllős kerekeket… Egyébként ezzel a kívül küllőzött megoldással lehetett megoldani a tömlőmentes gumikat

Biztonsági zár és növelhető térfogat a topcase-en. Egy bukósisak csak úgy fér el benne, ha a zipzárt kinyitjuk.


Egy egyszerű kulcselfordítással a doboz le is szerelhető


Az ülés kényelmes, és viszonylag sok hely van rajta helyezkedni


A rögzítőfék karja és a jobb oldalán a kioldó gomb. Ha behúzva marad, a műszerfalon egy piros figyelmeztető lámpa világít, de ettől még vidáman el tudunk indulni rögzített állapotban is.


Ide bizony befolyt a víz…


Állítható az első teleszkóp csillapítása


Ez a hosszú kormánybefogó tehet a nagyon magas kormányért


A kipörgésgátló szerencsére kikapcsolható


A hátsó futómű előfeszítése állítható


Hmmmm… Megvennétek?

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás