honda nc700s dct
Tesztek

Dupla kuplung, dupla élvezet? Honda NC700S DCT teszt

Mint a dupla cukor a kávéban: vannak dolgok, amelyek egyértelműen megédesítik az életünket. Vajon a dupla kuplung is ilyen egy motorkerékpárban?
Faster2
EuroMotor

Szöveg, képek: Kovács Tamás

A kérdés azért sem lehet egyértelmű, mert – legtöbbünk esetében – motoros természetünkből fakad, hogy szeretünk – lábbal – váltani. Aztán annyira nem szeretünk, amikor bizonyos gépeken “állandóan a váltót kell rugdosni” – pedig emlékszem, mennyire örültem, amikor anno a háromsebességes Szimómról átülhettem valami hatgangos gépezetre, a hétsebességes Cagiva Mitóról nem is beszélve!

Tulajdonképpen engem ez az automata-téma nagyon sokáig nem is érdekelt, autóban sem, motorban pláne. El sem tudtam képzelni, hogy miért kéri a vevők fele – a kezdetektől sikeres – NC700-ast automatikus váltóval – hát nem motorozni akarnak?! A családi CR-V-be nem elég az automata? Vagy ha robogóznának, miért nem vesznek Integrát?

A váltóprogramokat a kormány jobb oldalán választhatjuk ki: van automata D és S(port), illetve manuális mód…

Önmagamtól nem kaptam választ a kérdésemre, bár nem is nagyon kerestem – aztán egyszer csak mégis ott állt előttem a kérdés tárgya teljes életnagyságban. Történt ugyanis, hogy az egyik, kakucsi Tréningükön használatos instruktori motorért mentem, és konkrétan a helyszínen, a kereskedés előtt, a gépre ülve, a levegőt markolászva jelent meg a kérdőjel a fejem fölött: hoppá, ezen se kuplung-, se váltókar…

Illetve kuplung az akad, egyből kettő. A két olajos tengelykapcsoló felváltva kapcsolja a fokozatokat: a váltást megelőzően a következő fokozat már “készen áll”, így a gangolás művelete, azaz az egyik kuplung nyitása és a másik zárása nagyon rövid idő alatt, nagyjából három századmásodperc alatt megy végbe. Hoppá, “F1-es” váltó egy “olcsómotoron”?

…a bal oldalon pedig kapcsolgathatjuk a fokozatokat, akár automata módban is! A fekete szerkezet a kézifék, melynek külön nyerge van a hátsó tárcsán

Ez csak azért érdekes, mert az NC700 tényleg olcsó motor, a duplakuplungos megoldás pedig űrtechnika – legalábbis a sorozatgyártású nagymotorok között. A DCT-re keresztelt váltómű 2010-ben debütált a VFR1200-esben, amely egy prémiummodellként jelent meg a piacon – míg az “új megközelítések” sorával operácó NC-ket (New Concept) konkrétan a válság hívta életre, mint a gazdaságos (“nagyköbcentis”) motorozás megtestesítőit.

Spórolni mindig élvezet?
Ezt a kérdést tettük fel abban a tesztben, amelyben az NC700S szóban forgó újításait, és egyáltalán, az új modellt vizsgáltuk. Erre tehát már tudom a választ, de hogy mindez az okos, átgondolt és praktikus koncepció hogyan működik a duplakuplungos váltóval párosítva, azaz milyen egy csúcstechnikás spórolós motor, arra ezzel a fekete géppel derítettem fényt.

Akinek hiányzik, rendelhet váltókart az automatához, amely – a gombokhoz hasonlóan – elektronikus úton kapcsolja a fokozatokat

Az NC700S alap, vagyis hagyományos váltós változatát tehát már kiveséztük, így most a DCT kivitel sajátosságaira fektetjük a hangsúlyt. Azok pedig vannak bőven – kezdjük rögtön azzal, hogy a bal oldali karok hiányával kissé megszaporodtak a gombok a kormányon. A jobb markolat mellett egy (két) üzemmód, illetve egy üres fokozat kapcsolót találunk pluszban, a baloson pedig – a kézifék mellett – plusz/mínusz fokozatkapcsolókat – akár egy prémium sportautóban.

Az említett üzemmódok a D és az S, mint sportos. Előbbit később Dieselnek gúnyoltam – de erről majd később. A Honda Dreamben, ahol a tesztmotort átvettem, megkérdezték, hogy elboldogulok-e az automatával, amire természetesen egy határozatlan igennel feleltem. Szerencsére már bement a srác, mire az indulásra került a sor…

A kényelemre nem lehet panasz, amit csak tovább fokoz a DTC váltó

Azért akkora dráma nem történt, csupán bután húztam neki a gázt alapjáraton, amire a bolt előtt a Hondákat nézegetők kissé furán néztek… (mentségemre mondva, néha nehezen “vette a gomb” az 1-est). Majd végre bepattintottam D-be a fogaskerekeket – és különös, addig nem tapasztalt élménnyel gazdagodtam. A gázreakció elindulásnál érzékeny, megszokást kíván – már egyáltalán az is, hogy nem a kuplunggal játszunk közben. Azután teljesen magától értetődően folyatja magát, egészen hatodikig…

Hamar hatodikban találtam magam, a rendszer gyorsan elváltja a fokozatokat – teljesen zökkenőmentesen. Túlzás lenne azt mondani, hogy csak a műszerfalról vesszük észre, hogy gangolt a gép, de tényleg szépen dolgozik. A gázmarkolatra gyakorolt vehemenciától függően nagyjából 3 ezerig engedi forgatni magát, kb. 2 ezernél pedig visszakapcsol. Ebben a viszonylag szűk – mégis nyomatékos – tartományban zongorázik, D módban.

Zoli másodvéleménye

A képeken Zoli kollégánkat látjátok, aki még a városban is sportmotorral, egy ZX-6-os Kawasakival jár – ami viszonylag távol áll a duplakuplungos spórolós Hondától… Éppen ezért voltunk kíváncsiak a véleményére az igazi városi motorral kapcsolatban:

Nincs automata motor a bakancslistámon – autóban sem szeretem az automatát –, így csak annyit tudtam róla, hogy valamelyik cég csinál vagy csinált ilyet. Aztán kaptam a lábaim közé egy automata NC700-ast egy rövid városi gurulásra.

Nem „rocket science” megérteni a kapcsolók működését, kb. 3 perc aztán egy gyors visszakérdezés, hogy biztos jól értettem-e mindent. Három változatban lehet használni a váltót: D, ez az alap, az S a Sport és van az, amikor én kapcsolgathatok fel és le gombokkal. Ennyi? Ok, akkor indulok.

Megmarkoltam a kuplungkar helyét, majd jót röhögtem magamon és elindultam. A lábam tudta, hogy nem kell használnom, de a kezem nem figyelt elég jól az eligazításon. Először óvatosan gyorsítva gurultam (nem tudom mit vártam, mi fog történni) és hagytam, hogy dolgozzon az elektronika.

Tette a dolgát, ügyesen váltogatott felfelé, majd lefelé, ha lassítottam. Aztán gondoltam zavarba hozom és hatodikban gurulva altattam az elektronika éberségét, majd hirtelen orvul megcsavartam a gázt. Érzésre kicsit komótosan – valójában egész gyorsan, valószínűleg gyorsabban, mint egy átlagember – megtalálta a megfelelő fokozatot és már „repített” is a 48 lóerő.

Az S mód csak annyiban más, hogy engedi 6.000 fölé forogni a motort, emiatt dinamikusabbnak érezni. Aztán jött a harmadik, manuális mód és kedvem szerint váltogathattam a sebességeket a gombokkal. Könnyű megszokni és a rendszer is „bolondbiztos”.

Ez akkor derült ki, amikor nagyon lassan akartam befordulni egy utcába és mivel elfelejtettem visszakapcsolgatni – eddig ezt az automata csinálta helyettem – tutira lefulladtam volna kanyarodás közben, ha nem bírál felül az automatika. Ezt vehettem volna sértésnek is, de jókor tette. Van más is, nem enged olyan alacsony fokozatba váltani, ahol a fordulatszám különbség miatt károsodhatna a motor. Ilyet manuális váltóval nem csinál az ember, de itt a nagy nyomogatásban előfordulhatna.

Jópofa dolog gombokkal váltani, de hamar meg lehet unni. Szerintem a D és S fokozat a felhasználók nagy részének az igényeit ki tudja elégíteni, a maradék meg eljátszhat a gombokkal. A kb. 15 perces együttlét alatt még kiderült, hogy a motor kényelmes, a 48 lóerő elég a városban, a műszeregység jól áttekinthető és leolvasható és a kombinált fék is teszi a dolgát. Az erőforrás rezgése és hangja engem egy kis kertitraktorra emlékeztetett, de lehet, hogy csak azért, mert mindig szerettem volna kipróbálni egyet gyerekkoromban, de sose sikerült és ezért így képzeltem el…

Bármennyire szeretném, nem tudom azt mondani, hogy nincs létjogosultsága az automata váltónak. Egy ilyen motorhoz jó választás lehet és könnyű megszokni a már kiforrott technikát. Ha valakinek nincs kedve a városban araszolgatni és folyamatosan kuplungolni vagy bármilyen más indok miatt választja az automatát, elfogadom. Más kérdés, hogy amíg tudom használni a kuplungot és a váltókart, addig biztosan nem lesz automata motorom.

Ha a haverjaid között is vannak hozzám hasonló fura figurák, az ne tántorítson el egy kuplungkar nélküli NC700S megvásárlásától . Ha nem pont kuplungot vagy a váltókart keresi az ember szeme, akkor sokáig fel sem tűnik, hogy valami “hiányzik” a motorról. /Hoffmann Zoltán

Ettől dízeles kissé a D mód: az egyébként sem fordulatszámbajnok blokk nem forog, hanem – gyors elváltásokkal – meglovagolja azt az alsó nyomatékhullámot, ami aztán szépen végigsodor bennünket a nagyváros viharos tengerén… Magyarul a 60Nm-rel gazdálkodó sorkettes bőven elég a városi célokra, ezt eddig is tudtuk – de milyen ide a DCT?

Ha a dolgok elejébe szeretnék szaladni, akkor azt mondnám, hogy erről a váltóműről is az a véleményem, mint magáról a motorról, az alapkoncepcióról, amit a korábbi tesztben már megosztottam: ahhoz képest, hogy friss fejlesztés, nagyon finoman, jól működik. Igaz, nem hibátlan, például néha tétovázik két fokozat között, nem nagyon tud dönteni, hogy akkor most 5-ösben vagy 6-osban haladjunk-e, pedig “egygázon” megyünk.

Az egyszerű műszerfal jól olvasható, a rovátkás fordulatszámmérőtől eltekintve

Ebbe a kissé kellemetlen jelenségbe egyébként a bal oldali váltógombokkal manuálisan is beavatkozhatunk, a két automata (D és S) üzemmódban is – többek között ez a továbbfejlesztett DCT váltó egyik új fejlesztése, ilyet a VFR-en még nem lehetett. Igaz, előbb-utóbb a rendszer úgyis visszaveszi az irányítást, tehát abban a fokozatban haladunk, amelyben a gép szeretné, de például egy határozott előzés vagy egy városi forgalmi szituáció gyors megoldásához (1-2 visszaváltással) nagyon jó, hogy mi is beavatkozhatunk az automatikába.

Ugyanakkor a rendszer is beavatkozik az ujjaink kezelte manuális (MT) üzemmódba, amikor mi kapcsolhatjuk oda-vissza a hat gangot. Ez szintén nem baj, hiszen így “hülyegyerekbiztos” a berendezés, azaz nem tudjuk “elrontani” akkor se, ha ész nélkül nyomkodjuk a gombokat, mint kezdő játékos a PS2-t. Manuál módban ugyan ledadogtathatjuk a blokkot a 6.750-es fordulatmaximumon, de túl sokat le és felkapcsolni sem engedélyez egyszerre.

Ki lett találva: 62 fokban előredöntött, 270 fokkal elékelt főtengelyű hely- és üzemanyagtakarékos sorkettes, amelyhez jól passzol az automata váltó

Ennél fogva az okos motor nem engedi, hogy kárt tegyenek benne: hogy visszaváltáskor túl erős legyen a motorfék, vagy felfelé pakoláskor “rángatósan” alacsony a fordulatszám. Tényleg helyettünk gondolkodik, de éppen ezért kissé “videójátékszagú” is a manuális mód. Először azt gondoltam, hogy ha már olyan automatán ülök, ahol én is kapcsolgathatok, akkor majd végig én váltogatok. Hát a f..frászt!

Ismét bebizonyosodott, hogy ez a gombnyomós-váltós csoda is csak három napig tart, mint minden más ilyen motoron – vegyük például a nagy Burgmant. Ha már a tesztprogram alatt (annak első napján) megunjuk, akkor valószínűleg a tulajok sem sokáig bíbelődnek vele. Működik meg minden, a “dízelmódnál” jóval lendületesebben is haladhatunk bal hüvelyk- és mutatóujjunkat tornáztatva, de az S-nél nem: a Sportnál semmiképp sem!

A duplakuplungos változat nem rendelhető a kombinált ABS-es fék nélkül

A DCT aduja ugyanis a Sport mód, amelyet szintén a kormány jobb oldalán kapcsolhatunk. Ilyenkor jóval tovább engedni forogni a blokkot, és nagyobb fordulaton a váltások is még “simábban”, majdhogynem észrevétlenül mennek, pedig az alacsonyabb tartományban elkapcsolós D üzemmód sem döcögős. A visszaváltások szintén “fickósabbak”, és ennél fogva a motorfék is.

S-ben az álló helyzetből rajtolás – amely a betondzsungel harcterén fontos taktika – mesterien megy a DCT-s NC-nek: nem hiszem, hogy a “sima” váltós 700-assal jobban el tudtam volna indulni a lámpánál! Össze kell szednie magát még az erősebb gépeknek is, ha meg akarják nyerni a következő pirosig tartó csatát! Egy gyengébb pillanatomban még Kunmadáron is kipróbáltam volna a Drag Arénában, “mit tud a DCT?” címszóval – aztán eszembe jutott, hogy a 48 lóerő mégsem a negyedmérföldre való…

2014-re jön az NC750

A következő modellévre az NC modellcsalád mindhárom tagja (a túraendurós X és az Integra robogó is) 745 köbcentis lesz (a tesztünkben szereplő 700-as valójában csak 670 köbös), ami 7 lóerős teljesítmény (55LE), illetve 8Nm-es nyomaték növekedést (68Nm) hordoz magával. Mivel így már nem igazodik az A2-es jogosítvány követelményeihez, továbbra is kérhető belőle 48 lóerőre fojtott kivitel.

Hazánkban a vevők 65 százaléka választotta a DCT-vel felszerelt változatot azoknál a modelleknél, ahol ez elérhető volt idén. A képen már a jövő évi tökéletesített, 750-es kivitel az X-ből

A változtatások sora azonban nem ér véget a “fél Jazz blokként” elhíresült NC700 hengerűrtartalom növelésében: a vásárlók visszajelzéseit figyelembe véve (szerencsére volt miből válogatniuk) a praktikus motor több pontján is változtattak. Például az ergonómián, de tökéletesítették a kipufogórendszert is, hosszabb áttételeket kapott a váltó, a blokkolásgátló az alapfelszereltség része lett, illetve (még tovább) frissítették a DCT szoftverét.

Hát akkor mire való? Lényegében mindenre, ami az ún. racionális motorozást szolgálja, ha létezik egyáltalán ilyen groteszk kifejezés. A-ból B-be a városban tökéletes, olyan praktikus és gazdaságos, mint egy robogó, a duplakuplungos váltóval sem eszik többet, mi 3 és fél (D-ben, országúton) és 4 liter között járkáltunk el vele. Ha bántod, lehet 5 is, de ha “olyan” vagy, úgysem veszel ilyet…

Akkor ki vesz ilyet? A DCT-re koncentrálva, szerintem az, akinek már sebhelyes a bal lábfeje a több tízezer kilométernyi váltogatástól, és valami technikai csemegére vágyik, relatíve olcsón. Aki nyitott az újdonságokra, és nem olyan “beszűkült”, mint én – bár be kell valljam, a hárombetűs extra patent működése még engem is elbizonytalanított: ha egy árban lenne a “sima” hatgangossal, még lehet, hogy elgondolkodnék rajta!

Az NC alacsony súlypontja miatt (is) nagyon könnyen kezelhető, pedig nem könnyű motor

A duplakuplungos váltós NC700 viszont 250 ezer forintos plusz költséget jelent az egyébként kedvezőnek mondható 1.89 milliós vételáron felül, ami a kifinomult technikát tekintve nem is olyan sok. Titokban elárulom, hogy amilyen szkeptikus voltam vele az elején, annyira megkedveltem a végére a DCT-t. De talán túl fiatal vagyok még hozzá, nem elég sebhelyes a lábfejem…

Faterom nagy hondás, odaadtam neki egy kiadós körre, melynek végén csak annyi mondott: “ez a jövő, kész”. Kénytelen vagyok egyetérteni vele, mert tényleg jól működik és tulajdonképpen nem vagyok gyorsabb a DCT-nél és igazából semmi sem indokolja, hogy én végezzem el a munkát a gép helyett. Már ha figyelmen kívül hagyom azt az “apróságot”, hogy én – sokadmagammal – élvezem ezt a munkát…

Tökéletes városi motor: könnyen kezelhető, keveset fogyaszt, van hova pakolni, és ezen még a dugóban sem kell kuplungolni!

Előnyök / hátrányok – Honda NC700S DCT 2013

  • Jól passzol a váltó a nyomatékos blokkhoz
  • Jól működik, finoman és gyorsan kapcsol
  • Kiváló állórajt és gyorsulás gyorsulás S-módban
  • D-ben néha kicsit elbizonytalanodik, hányasban is haladjunk
  • Néha nem sikerül első gombnyomásra sebességbe rakni (de üresbe azonnal, mindig elsőre kiugrik…)


– az NC700S hagyományos váltós változatának teljes körű tesztjét IDE kattintva olvashatod