honda crf250m kakucsring
Tesztek

Mosolygyáros: Honda CRF250M teszt

Hétköznap melóba járnál vele a városban, szombaton kieresztenéd a gőzt az ösvényen, vasárnap pedig pályáznál egyet a ringen? Mindezt egyetlen (szuper)motorral is megteheted... (videóval)
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT

Tavasszal őszinte örömmel fogadtam a – tulajdonképpen várható – hírt, miszerint a tavaly bemutatott CRF250L enduróból gyári kivitelű supermotót is készítenek a szárnyasok. Ezáltal a Honda tesztflottája egy, az otthonomtól jó két kilométerre lévő KakucsRingre igencsak élvezetes bulimotóval gazdagodik – és akkor az MSX125-ös törpehuligánról még nem is tudtunk…

A Honda meglehetősen “bátor” modellpalettával vágott neki 2013-nak, ami már korábban, az új 500-asok (CB, CBR) premierjén is kiderült. Hiszen a félliteresek házon és (jogosítvány)kategórián belüli konkurenciái a sikeres új fejlesztésű 700-asoknak (NC), és ezek mellé még betették az “A2-be” ezt a CRF250-es SM kivitelt is. Igaz, ez az alacsony fejlesztési költségeket tekintve már logikusabb lépés, és szinte kötelező húzás.

A dizájn az átlag supermotóval ellentétben nem elnagyolt, a fejidom, a lámpák és a matricák sem

Ennek ellenére az új negyedliteres motyó 1,39 milliós árcédulája nem nagyon könnyíti meg a dolgát, hiszen “nem sokkal többért” már az említett 500-asok következnek, dupla annyi hengerrel és lóerővel. A CRF-M(otard) blokkja az L enduróhoz képest változatlanul 24 lóerős, a CBR250-esből származó egyhengeresen nem, csak az áttételen módosítottak a jobb vég-, vagy utazósebesség érdekében.

Az L-hez képest a változtatások kimerülnek a szokásos supermotós átalakításokban: kisebb, 17 colos felniket kapott sportosabb méretű gumikkal, valamint nagyobb átmérőjű első féktárcsát. Illetve a futóművet feszesebbre hangolták, a váz viszont, de még a műszerfal is változatlan maradt. Ennyinek elégnek is kell lennie a boldogsághoz, talán egy rövidebb, SM-esebb stílusú első sárvédő még beleférhetett volna a gyári kitbe.


Visszatérve az árára, még nehezebb a Honda dolga, ha a hazai köbcenti-orientált piacra gondolunk. Ha valaki itthon ilyen áron új(abb) motorban gondolkodik, akkor sem 250-eset vesz, mert “ez ennyiért kicsi”, ugye. Tulajdonképpen nem is kicsi, hanem “csak” gyenge. Jót tenne neki, ha 24 helyett mondjuk 34 lóerővel gazdálkodhatnánk, ami egy negyedliteres hengerből még nem az a versenyre-hegyezett tartomány.

Az megint más kérdés, ha combosabb lenne, mennyire maradna gazdaságos – ennyire biztosan nem, sem a fogyasztást, sem a szervizbe járás gyakoriságát tekintve. Az étvágya még a pályán sem ment 4 liter fölé, szervizbe pedig sajnos már nem mi hordjuk… Mindezeket figyelembe véve a CRF250M egy valódi futárálom, csakhogy én huligánkodni akartam vele a pályán, a városban és a falu határában – lássuk, arra megteszi-e?

Bár nem erőgépen, de bőven megvan benne a FUN!

Akad némi 250-es supermotós múltam, például a Yamaha WR250X-szel együtt töltött idő rendesen “megmaradt”. Akkor pályakarbantartás miatt nem engedtek fel vele a KakucsRingre, amiért én “bosszúból” körbemotoroztam kívülről az aszfaltcsíkot, a pálya szélén rongálva, az akkor még létező pitbike kupacokat is útba ejtve – jó buli volt a zúzott kövön is zúzni…

A 30 lóerős WR igazi minőségi menet volt, afféle könnyed szórakozás, amit azért tapasztalhatnak meg kevesen, mert kevesen vesznek kettőötvenest kétmillióért. Ellenben ez a CRF már nem “butított” versenytechnikával operál, hanem egy, az első pillanattól kezdve utcára tervezett jelenség (a blokk, meg minden) – de az ára sem annyi. Kíváncsi voltam…

Huligánmotor: a CRF könnyen kihozza belőlünk a rosszfiút…

A városban hozta a Honda azt, amiért supemotón szép az élet: a magas ülésből jól látunk, a széles kormánnyal könnyen irányítjuk az agilis bringát, amellyel így egyfolytában azon jár az eszünk, hogy hol milyen szabályt szegjünk meg… Azért annyira nem gurult el a gyógyszerem, mint annak idején az élesebb WR-en, de a fun-faktor természetesen megvan benne!

Nem csak a méretei miatt, hanem a hangja sem lóg ki a motard-brigádból: igazi endurósan “ritkapukkanású”, ami sokkal jobban passzol ehhez a géphez, mint amihez eredetileg tervezték a blokkot, azaz a CBR250R sport(os)motorhoz. Ezt most meg is hallgathatjátok pár kör kíséretében a KakucsRingen:

A pufogása tehát gyári dobbal sem rossz, a pirosnál még felhívhatjuk magunkra a figyelmet, ha már a zöldnél nem tudjuk: gázra nem nagyon emeli az elejét, tehát a supermotós kelléktárból ez a klasszikus elem kimarad. Közlekedni azonban nagyon könnyű ezzel az egyenletesen teljesítő blokkal, normál és sietős módban egyaránt.

A blokk relatíve nyomatékos, alsó fordulatokon sem rángat, sőt, kalapál becsülettel. Aztán a képzeletbeli fordulatszámmérő vége felé kapunk még némi pluszt, mondjuk a 20-as méneshez még azt a 4 lovat, ami jól esik a pályán, és ahol azért érdemes fordulaton tartani a berendezést. Ha ez sikerül, nem fogunk csalódni!

Igazi kanyarvadász: nagyon könnyen terelgethető a CRF-M

Én sem csalódtam benne, bár a tajvani (ahol az egész gép készül) IRC gumik tudatában óvatosan támadtam meg az egy kilométeres csíkot. Egykori saját pályázós CBR125-ösömön is IRC volt a gyári szerelés, melynek apró darabokra foszlós első gumiképe máig bennem él… Tolta is az elejét rendesen, de a CRF nem, bár az első gumiján a nap végére ezen is megjelent “IRC-s” jellegzetességek kezdeti stádiuma.

Bár a CBR-en gyorsan kopott (az első!) gumi, a kakucsi pálya jó minőségű aszfaltján nem nagyon csúszkált, ahogy a CRF sem tette. Csak a hátulja (ahol az IRC sem foszlik), amikor a stílus követelményeihez igazodva igyekeztem keresztbe tenni – amire ilyen motor(fék)erőnél azért a hátsó fék aktív közreműködésére is szükségem volt.

Fordított a teleszkóp, hullámos a tárcsa, arany a felni – jól mutatnak így együtt

Mivel egy utcai motorról beszélünk, természetesen a futóműbeállítás értékei is valahol középföldén éldegéltek, ami annyit jelent, hogy pályára kissé puha, a telógyilkos ócsai Öregországútra pedig kicsit kemény volt, de éppen ezért a legtöbb helyzetre, a legtöbb kilométerre így ideális, ahogy van. A fékek is kiegyensúlyozottan teljesítettek, szerencsére – mert jó fék nélkül nincs jó supermoto.

Összességében másfél-két másodpercet sikerült rávernem a CBR125-ösömön két szezon alatt összehozott köridőmre, kábé két óra alatt. Szóval biztos vagyok benne, hogy legalább ennyi még benne maradt. Szívesen kimotoroznám ezt is, de lehet, hogy egy másik gumival, viszont a hétvégi koca-pályázásokra, arra a párszor 20 perce ezzel a papuccsal is tökéletes, ahogy utcára is.

Csomag- és sisakrögzítő kampó segít a mindennapokban

Térjünk is vissza az utcára, mert szerintem az átlag CRF250M tulaj az össz-kilométereinek nagyjából az egy százalékát fogja a pályán gyűjteni! Én sem tennék másképp, pedig szinte a pályán lakom! Mégis, a CRF hétköznapi használhatósága meglepőn jó (blokk, futómű, testhelyzet), bár kétségkívül “hátizsákos” motor, azaz pakolni nincs hova (ez ilyen, ahogy mondani szokás) – de rögzítő kampókra gondoltak!

Az utasra már nem annyira, mert a lábtartóját közvetlenül a vázra csavarozták, nincsen konzolja. Emiatt nagyon magasan és túl közel van a kettő egymáshoz, konkrétan a nyakunkban van a lábunk és O-lábúként terpesztünk utasként – alkalmam volt tapasztalni… Ez a szükséges rossz, amivel a csajokat még el lehet vinni egy körre, de…de tulajdonképpen ez egy vagány SM lényege, nem? Örüljünk, hogy van rajta lábtartó!

Korrekt alkatrészekből építkezik a CRF, vegyük példul a lengőkart

Mindent összevetve, a CRF250M pont olyan jó volt a pályán, a városban és a falu határában, mint amilyenre számítottam. Porolni is elmentünk egyszer vele, amikor a dabasi Teszkóba az erdőn keresztül mentünk, és a mélyebb homokot kivéve ott sem volt gond. Micsoda, supermoto és egy Tesco parkoló?! 🙂 Aztán vissza a kiserdőbe, majd Pestre… Csak azt akarom mondani, hogy egy ilyen kis SM rendkívül sokoldalú és mosolyfakasztó.

Ennél fogva nekem is borzasztóan kéne, de nincs és nem is lesz rá szűk másfél millióm. A baj az, hogy sokan vannak így ezzel, és akinek van is másfél gurigája motorra, az nagy valószínűséggel nem egy 250-est vesz majd, ahogy fentebb is írtam… Aki mégis meg meri kockáztatni, hogy ebben a köbcenti-fetisiszta országban “csak ekkorát” vegyen ennyiért, az nem fog benne csalódni, az tuti. De nem is a Honda drága, hanem az átlagfizu karcsú – de ez már politika, ami mocskosabb dolog, mint a lánctakarítás a CRF-en!

Norbi másodvéleménye

Amikor megláttam ezt a vasat, már első ránézésre sajnáltam, hogy csak 250-es és 24 lőerős, az IRC gumikat is furcsának találtam. Sosem értettem, miért nincs egy 400-as körüli gyári supermotója a nagy H-nak, például anno – a már bemutatása idején elavult – FMX650-es helyett… Az első menet után azt kaptam, amit vártam: feszes, kissé kényelmetlen ülést, széles kormányt. Minden kézreált, szép a hangja és ahogy kiengeded a kuplungot, már el is felejted, illetve nem is nézed, hogyan van az a vastag gumi fékcső elvezetve…

Igazi örömmotor, ami nem vág hanyatt, tökéletes kezdőknek és haladóknak sem rossz, városban verhetetlen vagy vele, és a gokartpályán sem vallasz szégyent, miután elsajátítod a stílust. A csajod viszont csak az első kávézóig fogja bírni, hiszen a hátsó lábtartót mintha lefelejtették volna és szerintem csak az utolsó pillanatban dobták fel a „helyére”, mert olyan magasan/keskenyen van. Kis fogyasztása és olcsó fenntartása mellett legalább marad pénzed a mozijegyekre, megjelenésben pedig sehol nem lesz vele probléma. /KN#07

BenZso is szívesen hazavinné: neki már nem csajozni, csupán (keresztben) közlekedni kellene…

Előnyök / hátrányok – Honda CRF250M 2013

  • Vagány forma, jó alkatrészek
  • Könnyű kezelhetőség, fun-faktor
  • Rugalmasan (ki)használható blokk
  • Gazdaságos fogyasztás és fenntartás
  • Az IRC gumik nem a legjobbak
  • Kissé gyenge motorerő
  • Az utas helyzete…
  • Nem olcsó
A vagány külső kiválóan mutat a hondás piros színben