Tesztek

Honda Civic. Akkor és most.

Idegen földre merészkedtünk kideríteni, a Hondánál mennyire széles 18 évnyi szakadék.
Faster2
EuroMotor

(A következő cikk videó- és képanyagát 2010 nyarán rögzítettük.)

Gondoltunk egyet, és jól megszokott két kerekű közegünkből átmásztunk kicsit a szomszéd gyepére játszani, ezennel autótesztelősdit. Persze mivel a szívünk vér helyett benzint pumpál az ereinkbe, nem estünk túlságosan ki a szerepünkből, sőt! Még ha nem is írjuk meg élményeinket, sok új modellt próbálunk, főleg azokból a márkákból, melyek motort is gyártanak (Honda, Suzuki, BMW).

A cikk apropója, hogy egy ideje újra birtokomban tudhatok egy ‘92-es, 1,5-ös “kocka” Civicet, ami mellé beköltözött egy hétre ugyanezen típus 2010-es, 1,8-as 5 ajtósa. Akár csak nagypapa és az unokája: ugyan húzódik köztük néhány generáció, és teljesen különböző világban nőttek fel, de mindkettő egy nyelven, a Honda nyelvén beszél, méghozzá komoly értékekről, s irigylésre méltó hagyományokról…


2010- 1992

Ezzel úgy érzem túl is lennék a szövegírásos PR házimon, hiszen mindannyian tudjuk: 18 év alatt óriásit fordult a világ az autógyártásban. Eltűntek a szabályos formák, az alkatrészek nagyságrendeket finomodtak, az időtállósság aggasztóan lecsökkent, a kényelem sokkal nagyobb, és hogy mást ne említsünk, az elektronika szinte teljesen átvette az irányítást. A Honda emblémán, és némi önátírós filozófián kívül semmi közös nincs a két autóban, mégis rokonok! És erre alapozva rettentő kíváncsi lettem valamire: vajon mekkora a gyakorlati szakadék a két évjárat, azaz 18 év között, méghozzá egy versenypályán! A kérdésből egyhamar gondolat, a gondolatból terv, a tervből pedig egy remek összehasonlító teszt kerekedett a Kakucsringen.

Soha sem bírtam szabadulni a Civic-től.. 

A Civic családdal a 90-es évek legelején ismerkedtem össze, amikor az egyik barátom vásárolt egyet. Én akkor még a “Kispolskimmal” randalíroztam, így a szögletes Civic adta vezetési élmény azonnal bele égett a memóriámba.

Nem sokkal később már én is Hondás voltam, igaz nem az 1,5-ös, hanem 1,4-es duplakarburátoros által. 3 évig hajtottam a Civicem, nagyon meg voltam elégedve a Civicemmel, de valahogy mindig arra vágytam, hogy nekem is befecskendezősöm legyen. Aztán megszületett az első fiam és szükség volt egy nagyobb autóra. A típus maradt, de már 4 ajtós, ‘93-as évjárat állt a ház udvarán.

A sor nem ért véget, sőt, még csak itt kezdődött. ‘95-ös négyajtós, majd miután a gyerek már egyedül be tudott szállni hátra, újra jöttek a 3 ajtósak: egy ‘99-es VTI és egy 2003-as 1,6 sport. A 2003-as elég nagy csalódás volt és emiatt egy gyenge pillanatomban átültem a nagyon népszerű dízel VW Passatba, amit rettenesen megbántam. Akkor megfogadtam, csakis szívó benzines autót vagyok hajlandó megvásárolni…

Így most van egy CRV-m, amivel a család jár, és ez a piros, ‘92-es Civic, amit én nyúzok, ha épp nem motoron ülök. Vissza a kályhához, főleg ha az tele van elektromos extrákkal (tető, tükör és ablak).

Különbségek

18 év alatt rengeteget nőtt a Civic mérete, amit a belső tér már nem követett ugyanennyire le. Nem is volt rá szükség, mert még a tekintélyes méretekkel megáldott válogatott kerettag vízilabdásunk, Gergely Pista barátom is könnyedén elfér a volánnál. A réginél ez a fejedelmi helykínálat természetesen jó, ám cserében egyetlen légzsák sincs az autóban. Emiatt tud a műszerfal illetve minden kárpit minimális méretű lenni.

Ellenben az újjal, amiben széria felszereltségben 6 légzsák várja a sorsát. Ennek persze megvan az ára és nemcsak a kasszánál, hanem súlyban is, hiszen több mint 400 kilogramm a különbség a két Civic között. A réginek így 8,9 kg-ot kell mozgatnia egyetlen lóerejének, míg az újnál ez a viszonyszám 9,3 lóerő/kg. Tehát elvileg a ‘92-esnek gyorsabban kellene végig érnie a pályán, de vajon tényleg így van ez? Nézzétek meg a filmet, ami sajnos ezennel nem a megszokott instarfilm-es profi anyag, hanem egy hirtelen összerakott kisfilm tőlem. Én kérek elnézést érte, de azért érdemes megnézni, vannak benne jó részek is. 🙂

A köridőket nézve az új Civic nyert, de nem sokkal. Mindössze 0,8 mp a különbség, pedig a 2010-es nehezebb és még a futóműve sem annyira kifinomult, mint a 92-esé. Vagy ez a dupla keresztlengőkaros bonyolult futómű nem véletlenül tűnt el a gyártásból?

Lehet. Az biztos, hogy a 92-es eleje és hátulja is annyira csúszik, hogy szinte lehetetlen csúsztatás nélkül bevenni a kanyarokat. Valószínűleg ezen sokat tudna javítani egy sportosabb abroncs, de most kifejezetten utcai állapotú összehasonlítást szerettünk volna, amibe nem fér bele a slick.

Nem véletlenül nevezték annak idején guruló koporsónak a Civic-et, no és a CRX-t, mert súly hiányában szinte lebeg az autó. Ez utcai közlekedésnél is sokszor észrevehető, például ha egy hegyi úton kanyarban felfelé kell gyorsítani, rendszerint kipörög a kanyar belső íve felé eső első kerék. Ilyet az új már szerencsére nem csinál, ő négy kerékkel áll az úton. Ha pedig mégis csúszást érzékel a rendszer, akkor kicsit elvesz a gyújtásból és szinte észrevétlenül haladunk tovább.

Fogyasztásban is az új jobb, pedig a nagyobb súly és a másfélszer akkora teljesítmény nem ezt indokolná. Az 1,5-ös átlagfogyasztása városban 8 liter körül van 100 kilométerenként, országúton viszont nem ritka, hogy 6 liter alá esik. A 2010-es (1,8-as) 7,8 litert evett városban és országúton volt, hogy 4,8-at is mutatott a kijelző. Így merjék azt mondani, hogy nem fejlődött semmit a technika. Gyorsulásban is verhetetlen az új, mivel a régivel elég nehéz úgy elindulni, hogy ne pörögjön ki valamelyik kerék.

Összegzés

Ha köridőben nem is változott sokat a Civic, sokkal biztonságosabb lett, ami manapság sokkal fontosabb szempont a gyorsaságnál. A régi pedig megmarad ikonnak itt a garázsomban. és ha rossz idő van, motor helyett ezzel közlekedem a városban, hogy nosztalgiázzak egy kicsit.

Tulajdonos véleménye:
Kovács Zsigmond / szerkesztő, Smith&Marton

Mint sokan mások, én is édesapám levetett autóját kaptam meg 17 évesen, nevezetesen egy ütött-kopott 120-as Skodát, amit éveken át nyüstöltem. Nagyon szerettem az öreget, még szlalom versenyeken is elindultam vele, de hát gyenge volt szegény, futóműve pedig maga a rémálom. Az első „nyugati” autó vásárlásakor ez utóbbi lett az elsődleges szempont – sínautót akartam! Így került képbe a Honda Prelude, méghozzá a 12 szelepes, 105 lóerős változat. Olcsó volt, menő a lakótelepen, és a kanyarokban jószerivel mindenkit megfoghattam vele, még a sokkal erősebb, drágább gépeket is. Titka a dupla-lengőkaros, stabilizátorokkal merevebbé tett futóműben, az alacsony hasmagasságban és a nagy tengelytávban rejlett. Ez a hármas kombó, no meg a végtelen megbízhatóság láncolt a márkához örökre. Összesen négy és fél évet volt nálam, kis híján 200 ezer kilométert gyűrtem bele, nem csoda hát, hogy valami újra vágytam.


Ha Honda alkatrészre van szükségetek, keressétek a csepeli bontót! Katt a képre!

A következő gépet majd’ másfél éven át kerestem, ugyanis sérülésmentes VTi Civicet (B16A2) már 2001-ben sem lehetett kapni. Végül csak ráakadtam egy 1992-esre, teljesen gyári állapotban, benne mind a 160 lóerővel, és persze a Prelude-nél alkalmazott futóművel, melyet a VTi-nél egy toronymerevítővel is megspékeltek a gyáriak. Aki ült már ilyen autóban, tudja mi az, hogy 5500, a többieknek legyen elég annyi, hogy e fordulatszám környékén vált „SPM fokozatra” a vezérlés. Ez a gyakorlatban úgy fest, hogy az 1080 kilós autó szinte feltépi aszfaltot, miközben éktelen mód üvölti, hogy tapossaaad! Mindehhez olyan útfekvés társult, hogy gyakorlatilag nem volt ellenfél a közutakon. Jöhetett mindenféle GSI, GTI és egyéb nyalánkságok, sem egyenesben, sem kanyarban nem voltak sehol, kivéve persze egy-két tuningolt csodát. Tudom, ez elfogultan hangzik, de a Civic VTi objektíven vizsgálva is kiemelkedett a középkategóriás méregzsákok köréből, akiket nem menetteljesítményével vert, azokat ultraprecíz szerelési minőségével és legendás strapabíróságával utasított maga mögé. Amúgy a sors sajnos az én kicsikémnek sem kedvezett, egy napsütötte délutánon százzal, fékezés nélkül verte telibe egy ámokfutó nyugdíjas. Ő nem látta a pirosat, nekem meg 14 centit ment el az első nyúlványom…

Bár az autó alig 90 ezer kilométert futott, és végig vezették a szervizkönyvet, a biztosítóból csak 500 ezer forintot tudtam kisajtolni, ezt is hosszú levelezés, fenyegetőzés árán. Mivel a javítás szóba sem jöhetett, ismét kocsit kellett vennem, és jött is a füles, hogy eladó egy 1992-es, 124 lovas, makulátlan állapotú CRX, az utolsó darabok egyike a második generációból. Elmentem, megnéztem, és haza is hoztam, majd négy éven át hajtottam bárminemű hiba nélkül. Mikor a sárvédőívek „megindultak”, úgy döntöttem, hogy kap egy teli fényt, és némiképp a futóművet is megmókoltam. Vettem egy garnitúra állítható húzó- illetve nyomócsillapítású, magasságában is szabályozható rugóstagot (KW Gewindefahrwerke 3), valamint csináltattam torony- és bölcsőmerevítőket előre, hátra. Hogy a 195/45 R15 méretű, Michelin Pilot Cup gumik elférjenek, csupán hétcentit ültettem a kasztnin, az első bölcsőmerevítő így öt centire van a földtől. Emellett beraktam még a négypontos övet, meg a jó fogású versenykormányt, semmi sem állja útját tehát a kanyarvadászatnak. A kis rizsrakéta képességeiről sokat elárul, hogy nagyobb (lezárt) körforgalmakban lazán tartható a 90 km/óra (!) körbe-körbe… Hozzáteszem szinte egyáltalán nem használom, csak néha-néha, száraz, alacsony páratartalmú, ámokfutóktól mentes napokon hozom ki a garázsból. A – néhány kiegészítőt leszámítva – minden eredeti rajta, szeretném megőrizni afféle bizonyítékként, hogy egykoron csodákra volt képes az autóipar.

Cimkék