Tesztek

Honda+CBR+ABS+Katar = :-)

Már olvashattátok, hogy Katarban teszteltük a 2009-es, C-ABS-es CBR-eket. Ahogy ígértük, íme a teszt.
Faster2
EuroMotor

Már olvashattátok, hogy Katarban teszteltük a 2009-es, C-ABS-es CBR-eket. Ahogy ígértük, íme a teszt.

Előzmények

Nyílt titok, hogy a Honda egyik kimozdíthatatlan, örökös alapköve a biztonság. Nagyon sokat emlegetik ezt a témát mind a bemutatókban, mind a sajtóanyagokban, ami nekünk nagyon szimpatikus tulajdonság bármelyik márkáról is legyen szó, hiszen nekünk is szívügyünk a motorosok élete. Azt hiszem jó úton haladnak a hamamatsuiak, hogy a divatosan hangzó “legjobb”, és a legbiztonságossabb jelző is a Honda neve mellett álljon. Említhetném itt a légzsákot, a mindenféle fortélyokat a jobb látszódás érdekében, az intelligens, egymással kommunikáló járművek technológiáját vagy a különféle ABS-eket.

CBR 600RR – CBR 1000RR

Előbb-utóbb persze, az engedélyeztetés úgy is rákényszeríti a motorgyártókat ezekre a biztonságot szolgáló vívmányokra, mindenesetre részünkről a Honda mindenképp beírhat egy óriási piros pontot. Ugyanis úgy vesszük észre, a legnagyobb japán márka nem egy már előre letaposott ösvényen halad, hanem egyenesen ők maguk vágják az utat. Ráadásul ezzel a többieket is arra készteti, hogy igen is, szedjék a lábukat a témát illetően. Ennek szellemiségében jutottunk hát el odáig, hogy eddig elképzelhetetlen módon sportmotorokra is ráaggathassuk az opcionális jelzőt: “ABS-es”.

Ami minket illet, először nyáron, Baden Baden-ben próbálhattuk ki a Honda új fékrendszerének prototípusát, természetesen mi máson, mint CBR 600RR-eken. Emlékszem, nagyon felcsigázták az újságírós népet, mert azelőtt, hogy megérkeztünk a helyszínre, senki semmit nem tudott. A fantáziadúsabb kollegák egy új V4-es “szörnyetegre” gondoltak, a szerényebbek szupermotóról álmodoztak, akik pedig kezdtek kapizsgálni valamit, ők is csak azt merték remélni, hogy az egymással kommunikálós járművekről kerül le a lepel. Részben ezt is láthattuk, de nem ez volt a nagy durranás, hanem a C-ABS.

A C-ABS-t fejlesztő csoport vezető mérnökei.

Eddig nem nagyon akartam kimondani, de a piac legtöbb blokkolásgátlója halvány próbálkozás ehhez képest. Igaz, sok esetben menti meg az ember írháját, de legalább ugyanannyit okoz, amit ügyes gépészkedéssel el lehetett volna kerülni. Amikor először meghallottam a CBR és ABS szavak egy mondatban említését, nekem is Jim Carrey-t megszégyenítő grimasz ült ki az arcomra, ahogy szerintem nektek is. Nem maradtunk sokáig kétségek között, jött a bemutató és a próba, és a fejvakarás egytől-egyig mindenkinél elismerő bólogatássá vált. Számomra is már akkor kiderült, hogy milyen egy jól működő, biztonságos fékrendszert alkotott a Honda, aminek a működésén azóta elviekben nem változtattak, csupán optimalizálták azt.

Hogy változást említsek, többek közt akkor még a C-ABS alkatrészei nem a végeleges helyükön voltak, de természetesen mostanra már minden kialakult. Például a 600RR-en az oldalidom mögötti speciális burkolatért is a fékezést segítő rendszer a ludas, na meg a végletekig kompakt felépítés. A C-ABS vezérlő elektronikáját és a hidraulikus alkatrészeket csak a váz külső oldalára, a burkolat alá tudták elhelyezni, egész egyszerűen sehol máshol nem maradt hely. Szerencsére a Fireblade-en jóval kultúráltabban néz ki ez a plusz idom, mely az ezresnél a motor bal oldalára került, szinte nem is lehet észrevenni.

Pálya a semmi közepén. De még milyen pálya!

Egy kis elmélet

Immár a helyszín Katar. A gyakorlati tapasztalatok előtt engedjetek még meg nekem egy kis elméletet, azaz rajtam keresztül Oliver Fuchs-tól, aki a németországi központban fejlesztette a rendszert, és aki Losailban felvállalta a mesélő szerepét. Mély technikai részleteket mi sem tudtunk meg, de azt megmutatták, hogy az eddigi blokkolás gátlókhoz képest, sokkal finomabb és hatásosabb az új, persze arra is kitértek, hogy miért. Ahhoz, hogy sportmotoron is élvezhessük az ABS előnyeit, mindenképp minimálisra kell csökkenteni a “beavatkozok-nem avatkozok be” hatást, avagy a fékerő ingadozását. Ettől az egyetlen, de óriási negatívumtól egyrészt kiszámíthatatlanná válik a féktáv hossza, másrészt a hátsó kerék legkisebb rángása, pattogása is rettentő kellemetlenné tud válni. Főleg egy olyan motoron, amin a gondosan finomhangolt alkatrészek adta maximális stabilitás az egyik legnagyobb erény. Aki csúszó-kuplung nélkül sportmotorozik, valószínűleg tudja milyen érzés, amikor túl agresszíven pakoljuk vissza a sebességi fokozatokat. Pattog a hátsó kerék, a lánc mintha el akarna szakadni és hirtelen olyan érzésünk támad, hogy sosem fordulunk el a kanyarban. Körülbelül ilyen érzés lehetne egy hagyományos ABS, rémálom! Na, de az alábbi képekről meg fogjátok érteni, mire gondolok.

Katt a képekre.

Az ABS nélküli motorok féktávon képtelenek voltak semleges pozícióban tartani a motorkerékpárt, amitől a biztos kezelés, egyáltalán a biztonságos érzés elérhetetlennek tűnt. Ez az elektronikusan vezérelt, ráadásul kombinált C-ABS rendszer nagyon finoman dolgozik, hiszen kevés nagy helyett sok kicsi korrigálást végez. Ezen kívűl fékezés közben nem engedi, hogy a hátsó kerék huzamosabb időn keresztül felemelkedjen az úttestől. Rossz hír az utcai vagányoknak, de jó hír azoknak, akik nem szeretnének egy tömött buszmegálló előtt nyakra venni a gépet. Így az első és hátsó fékkel egyaránt bátran lehet, sőt érdemes fékezni, még akár versenypályán is.

Célegyenes végén kb. 250-nel, ABS nélkül

Sőt! A semleges pozíció megtartásán kívül a rendszer további előnye a pályázóknak, hogy bukás nélkül ráérezhetünk a tökéletes féktávokra, hiszen hiába durvulunk a fékkarral, az elektronika mindig a legoptimálisabb féknyomást engedi a féktárcsára, mégpedig úgy, hogy mindkét kerék a legjobb fékhatást érje el. Persze elő fog fordulni, hogy az ABS miatt letérünk kicsit a bemeneti ívről, de ha ez megtörénik, az már azt jelenti, hogy normál esetben a sóderágyban számolnánk a kavicsokat. A kanyart így is befogjuk tudni venni, ráadásul rángatás, pattogás, stabilitás vesztés, pumpálás, fékkar pulzálás, uram bocsá’ szentségelés nélkül. Ezek a fékezési tulajdonságok hihetetlen biztonságérzetet nyújtanak a vezetőnek, csak senki ne felejtse átkapcsolni magát, ha másik motorra ül.

Honda sportmotorok 2009-ben

2009-re CBR viszonylatban a legnagyobb durranás kétség kívűl az új blokkolás gátló, de ne felejtsük el, hogy a világbajnok hatszázason máshol is faragtak a japán mérnökök. Hosszú listára azért ne számítsatok. A kellemesebb nyomatékleadás érdekében átdolgozták a hengerfejet, a dugattyúkat és a kipufogót is. Az ígéret szerint 8 és 12.000 között érezhetjük a módosítás jótékony hatását, ami 10.000-nél nagyjából 3,5%-kal magasabb értéket jelent az előző modellhez képest. Ettől függetlenül ha jól értelmeztem a maximumok nem változnak.

Az új 600RR csupasz valójában.

A hivatalos leírások szerint itt-ott (blokk, váz, kipufogó, féknyergek) fogyasztottak is a motoron, ami maximum grammokat jelenthet, mert 2009-re szintén a 184kg-os menetkész tömeget adták meg. Az ABS viszont pont egy tizest dob rá erre, mentségére legyen mondva, minél közelebb a tömegközépponthoz, így a menetdinamikába gyakorlatilag nem szól bele. Az idomon érhetünk tetten még némi változást, de semmi jelentős. Oké, ezek a száraz jellemzők, de valóban érezhető különbségekről beszélünk?


Az ABS egyes elemei jól megfigyelhetőek. Oldalt az bizony nem az akksi!

A választ Katarban kaptam meg, és azt kell mondanom, hogy igen, érezni a javulást. A CBR600 RR szerintem amúgy is nyomatékos blokkja, a papírformát igazolva 2009-re még combosabb lett, ami főleg utcai használatnál fog jól jönni. Érzésre nekem már-már olyannak tűnt mintha nem is hatszázason ülnék, inkább egy 750-es kövér nyomatékára emlékeztetett az új cibri menetteljesítménye. Persze a newtonméterek a régihez képest nem szöktek látványosan az egekbe, de nekem úgy tűnt, az alsó és középső tartományokon javult a Honda.

A görbén azért látszik az egzakt igazság.

Az ezresen “csak” a színek és a hátsó indexek változtak. A sokat kifogásolt 90-es évektől látható indexeket végre lecserélték egy újabb fejlesztésűre, és ezeket az ovális darabokat a 600-as is megkapta. Az ezres színeiről csak szuperlatívuszokban tudnék beszélni, főleg a két sportos szín (HRC, REPSOL) fog nagyot dobbantani a vásárlók szívén. A 600-as is szép színekben, ráadásul elég egyedi színekben pompázik majd a szalonokban, amikből nekem talán a zöld-fekete tetszik a legjobban. Dénes kedvence, a limitált kék-fehér-fekete viszont szín nem lesz rendelhető ABS-szel.


A CBR1000RR és a CBR600RR 2009-es európai színei.

De térjünk rá, miért is hívtak minket Losailra.. Első nap.

Jól kezdődött. A reptéri dolgozók sztrájkja miatt a csomagjaink nem érkeztek meg az első napra, a helyszínen kaptunk kölcsön felszerelést. Szerencsére a sisakomat soha nem szoktam feladni, és a babona most engem igazolt. Ruhát viszont kaptam, ami legfeljebb mutatóba volt jó, a pályamotorozás élményét szinte teljesen sikerült megölnie, mivel mozogni nagyon nem tudtam benne. A szünetekben végig hosszú perceket imádkoztam a jó kis Dainese ruhám megérkezéséért, de csak nem jött… na hagyjuk is, arra jó volt a kölcsön cucc, hogy ki tudjam próbálni a csoda féket.

Tesztalakulat

Az első féktesztnél Martin Bauer segített nekünk, aki az igen kemény IDM versenysorozat idei bajnoka, nem kis név a szakmában. Most rá hárult a nemes feladat, hogy felfesse előttünk az íveket a kispályán, ahol a motorok kezelhetőségét próbálhattuk ki. Néhány kör után azt is megmutatta, hogy is áll meg a CBR a C-ABS segítségével. Erről ugye már nyáron, Németországban is meggyőződhettünk, ezért a látvány nálam nem csúszott még bele a “hű az annnnnyyyát” kategóriába. Ami viszont ezután jött, az bizony bőségesen benne volt.

Szereztek a Hondások finom homokot, ami egyébként -hülyén hangzik de- nem is olyan egyszerű itt a sivatagban, mivel ez inkább kő-, mint homoksivatag. Na ezzel a nehezen begyűjtött finom homokkal szórták fel a féktávot a kedves hondás alkalmazottak. Kicsit odébb pedig bemutatót tartott a helyi tűzoltó brigád legbecsesebb tagja, és kettő az egyben alapon gazdagon fellocsolta vízzel a másik pályánkat is. (Erről eszembe jutott egy vicc: Magyar piacon rámutat az amerikai egy parfümre és kérdezi az árust: “Two in one?”, mire ő: “Persze, van túin is, amit csak akar!”. Na mindegy, bocsánat a kitérőért 🙂 )

Digitális világ – Superbike különvélemény

Milyen érzés 100-ról fékezni a CBR 1000RR-rel egy homokkal felszórt aszfalton? Ha másért nem, ezért biztos érdemes volt elmenni Katarig. A Honda nyáron már megmutatta, érti a csíziót a fékek jövő generációs tervezésénél. Az elektronikusan vezérelt ABS rendszer már akkor prezentálta, a hagyományos ABS-től teljesen eltérő működési elve miatt a sportmotorok tulajdonosainak is tud újat mutatni. Az első nap vízen és homokon próbálhattuk ki az új fejlesztésű fékeket. Csak bízz a rendszerben – mondták –, és mivel éppen azért mentünk oda, hát elhatároztuk, nem finomkodunk a fékekkel. Mivel száraz felületen már kipróbáltuk őket, leginkább a vizes és a homokos részre vártunk. A hondások nagyon bízhattak a rendszerben, hiszen nemhogy bukócsöveket vagy kisegítő kerekeket, de még csak bukógombát sem tetettek a motorokra. Ha ők bíznak, miért ne bíznék én is – gondoltam, amint 100 körüli tempóval közeledett felém a fellocsolt fékezési szakasz. A négy ujjal működésbe hozott fék hatására a motor eleje összeült, de némi kígyózástól eltekintve tökéletesen kontrollálható volt. A sikeres működésen még jobban felbátorodva céloztam meg a homokkal felszórt részt, amelyet előzőleg lecsekkolva igazán csúszósnak minősítettem. A homokos szakaszon is tökéletesen működött a rendszer, bár a csúszósabb felület miatt a fékút sokkal hosszabb volt, mint a vizes részen. Az első kérdést, miszerint tényleg működik-e a rendszer, azt hiszem, kipipálhatjuk. A második, hogy vajon pályán miként működik, még előttünk volt.

A homokot maga, Hajósi Norbi vizsgálja meg közelebbről.

Tisztelettel jelentem, azon a vizsgán is átment. Mivel az ABS pluszkilókat jelent a motoron, ez egy mínusz pontot jelenthet a vásárlásnál, de a megnövelt biztonságért áldozni kell! Aki pályamotort akar építeni, valószínűleg nem az ABS-es verziót választja, hiszen pályán nem jellemző, hogy a kerekeket állóra fékezzük, viszont minden extra kiló a köridők rovására mehet. Nem is a versenyzők voltak a Honda célcsoportja, sokkal inkább az utcai motorosok, akik néha kitévednek a pályára. Nekik mindenképpen érdemesebb az ABS-es modellt választani, hiszen az előny, amelyet a súllyal elvesztesz, könnyen megtérül egy féktáv alatt.

A két féle pálya.

Szóval a teszt sorrendje úgy zajlott, hogy először sima aszfalton, majd a vizesen és végül a homokos pályán fékeztünk, először a hatszázassal, utána pedig az ezressel. A végeredmény: csillagos ötös! Ha nem hiszitek, nézzétek meg a videónk!

TesztMotor videó Katarból, kötelező megnézni!
 
 

Amint láthattátok, mindkét motor úgy áll meg az extrémen csúszós úton is, mint a cövek. Hozzáteszem mindezt úgy, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. A Honda ezzel egy újabb látványos lépést tett mindennapjaink biztonságos motorozása felé, mivel a gumi -ahogy a példa is mutatja- sem vizen, sem homokon nem csúszik meg annyira, hogy baleset lehessen belőle. Szerintem ha olajjal locsolták volna fel az utat, akkor sem történt volna semmi, csak a fekút hosszabodott volna meg. Lehet jövőre kipróbáljuk? 🙂

A vizes, majd homokos út előtt én kettes fokozatban kb. 100-120-as tempónál martam el a féket. Annyit lehetett érezni, hogy amikor teljesen összeült a teleszkóp, az első kerék elkezdett finoman kígyózni, ahogy meg-megcsúszott azokon az apró szakaszokon, amikor teljes nyomás volt a fékrendszerben. Az elektronika viszont annyira puhán avatkozott közbe, hogy a fékkaron semmiféle pumpálást nem lehetett érezni. Ezeken az útfelületeken nagyságrendekkel rövidebb a fékút a blokkolásgátló nélküli verzióhoz képest. Utcai körülmények között ez akkora tartalékkal fogja felruházni a CBR-eket, amekkorára szerintem senki sem fog számítani. Ezeken a mesterkélt pályákon egyformán jól vizsgázott mindkét motor, erre csak azért térek itt ki, mert a nagypályán nem így volt, de erről egy kicsit később.

Első nap kipipálva. Ráadásul a nap végére, a szállodába visszaérkezvén még egy bíztató levelet is kaptunk, miszerint már úton van a csomagunk. Ezen nem is izgattam tovább magam, inkább lefeküdtem aludni a másnapi tesztre koncetrálva. Gondoltam, ha itt lesz a cucc, úgyis megvár reggelig a recepción. Alvás. Mély alvás. Nem sokkal később, itthoni idő szerint reggel fél 5-kor csörög a vekker, mert ugye ott két órával hamarabb kezdődik az élet…

Második nap

Csipás szemmel indultam le a csomagomért a recepcióra egy kiadós saját fogkefés fogmosás és egy álomba illő, tiszta zokni reményében.
Nem jött össze, az esti levél kamunak ígérkezett.
Ráadásul fogalmuk sem volt, hogy merre lehet az én, illetve a “Motor Revüs” Paulovits Imi csomagja. Hajósi Norbinak, a Superbike főszerkesztőjének volt egyedül szerencséje, hiszen a pályára indulás előtt 1 másodperccel kezébe kapta a pakkját. Mákos tészta. Imi és én maradhattunk a tegnapi “kiváló” felszerelésünknél és én igazából már le is mondtam arról, hogy valaha is a saját, KÉNYELMES Dainese ruhámban fogok motorozni, sőt mi több élvezni azt, tiszta zokniról és társairól meg inkább ne beszéljünk. Aztán két óra múlva jött a derült égből villámcsapás, állítólag a mi felszerelésünk is nemsokára megérkezik. Ez a kis idő éppen két 20 perces menetet engedett a nagypályán az új 600RR-rel.

Az első menetben a mérnökök kikapcsolták az ABS-t, hogy tudjunk mihez viszonyítani. Ezt egyébként a széria motorokon nem lehet majd megtenni, vagy van ABS-ünk, vagy nincs, de inkább az előbbi. A fékezéshez tapadás is dukál, amiről a Bridgestone BT003-as papucsai gondoskodtak, és hogy legyen még egy csavar a dologban, Tetsuya Kudo, a fejlesztésért felelős főmérnök elárulta, hogy kétféle elektronika fogja vezérelni a C-ABS rendszert. Egyik a sorozatgyártású, a másik a külön pályagumikhoz kifejlesztett változat, ami kicsit más, mint a széria. Ezt az elektronikát tavasztól külön meg lehet rendelni a CBR-ekhez. Mi egyébként az utóbbi, spécivel mehettünk.

Na melyik magasabb? 🙂

Ebben az “ábéesztelen” rundban Andrew Pitt, a 2008-as év Supersport világbajnoka vezetett fel bennünket, aki igazi versenyzőhöz híven, nem igazán spórolt a gázzal. Viszont most nem pályacsúcsot jöttünk dönteni, így gondoltam nem előzöm meg :). Inkább a fékre kellett koncetráljunk, úgyhogy ahol csak lehetett az utolsó pillanatban vagy inkább az után fékeztem. Egyszerre az elsővel és a hátsóval, ahogy a nagy könyvben meg van írva. Az első fék használata a tiszta, jó minőségű aszfalton szinte ugyanolyan, mint a blokkolásgátlós motoré. Viszont ha a hátsó határait is kóstolgatjuk, a motor hátulja erős táncolásba kezdhet, főleg akkor, ha közben még vissza is pakolunk pár sebesség fokozatot. Féktávon ez viszonylag sűrűn előfordul, így mondhatni könnyen bajba kerülhetünk a kanyarra ráfordulás előtt. Az ezresnél a csúszókuplung miatt ez a pattogás szinte előcsalogathatatlan, de finoman keresztbe lehet állítani egy kicsit.

A következő menetekben már végig be volt kapcsolva az ABS és a futóművet is belőtték. Leon Haslam, Jonathan Rae és a már említett Andrew Pitt kezdett csatába előttem a 600-asokkal. 3 körig tudtam menni mögöttük úgy, hogy 2-3 másodpercet kaptam körönként. Aztán megvártak és mutogatták, hogy hol lehet még gyorsabban menni és még rövidebbet fékezni. Nem is tudom leírni, mekkora élmény ilyen versenyzők társaságában motorozni, főleg úgy, hogy fogamat szorítva, de ott tudtam maradni mögöttük és láttam, hogy mit és hogyan csinálnak. Pitt az egyik menet végén mosolyogva jött oda hozzám és kezet nyújtott. 🙂 Ez elég jól esett!

C-ABS és a versenyzés, ahogy Andrew Pitt látja

És ha már ott volt, megkérdeztem tőle mit gondol erről a C-ABS névre keresztelt fékrendszerről. Azt mondta, hogy száraz pályán, versenykörülmények között ő a leges-legutolsó pillanatban, csúszáshatáron fékez, de motorjának beállításai lehetővé teszik, hogy ilyenkor is, végig semleges maradjon a motor. A versenygumik átlagon felüli tapadása miatt ritkán szokott előfordulni, hogy féktávon kicsúszik a motor eleje, a hátsó persze már más kérdés. Egyrészt gumiktól függetlenül nem lehet kikapcsolni a fizikát, miszerint szinte teljesen eltűnik a súly a hátsó kerékről, másrészt néha külön jól jön keresztben érkezni a kanyarba.

Emiatt száraz pályán, verseny közben nem nagyon használná ezt a blokkolás gátlós féket, viszont vizes pályán más a helyzet. Esős körülmények között nagyon sokszor megtörténik az első gumi csúszása, amit persze szinte lehetetlen korrigálni és azonnal bukás a vége. Ebben az esetben Pitt szívesen használna ilyen fékkel szerelt motort, amit nem véletlenül januárban már tesztelnek is a Ten Kate-s fiúk. Ha Pitt is így gondolja, akkor nagy baja nem lehet a rendszernek, nem igaz?

Ebéd után jött 3×20 perc az ezresekkel, ahol újra rájöttem, hogy ez a Fireblade nagyon-nagyon jó! Egyenletes erőleadás mellett pengeéles futóművel motorozhatunk, és a szinte kórosan szuperkompakt felépítésnek köszönhetően, mintha egy vérbeli versenymotoron tennénk mindezt. Ráadásul egy MotoGP pályán, 24 fokban, SAJÁT RUHÁBAN. Hát kell ennél több? Hát persze, hogy kell! Ugyanis az egészet megfejelték a hondások ezzel az új ABS-szel, ami olyan bizalmat ad a motor felé, hogy már-már sérthetetlennek éreztem magam.

A sérthetetlenségről ennyit. Sajnos kiderült, hogy mégsem vagyok szuperhős. Ja és elfelejtettek szólni, hogy a fotózásra ABS nélküli motorral engedtek ki. Ez pedig nem úgy akart megállni a poros részen, mint amit az előző menetekben megszoktam.

A vicc az, hogy akár két lábbal is állhattam volna a fékpedálon, akkor sem történt volna a féktávon semmilyen váratlan reakció. Hozzáteszem, ha ilyet tudnék, valószínűleg mutatványozásból élnék meg :). Az ezresen a csúszókuplung és a C-ABS miatt egyetlen rezdülés nélkül lehetett lefektetni a motort a kanyarba, mintha a vonalon húzták volna, még ha folyamatosan túlhúzzuk is a féket. Ebből fakadóan könnyen megszokhatjuk -és ez ami nagy előnye még ennek a rendszernek-, hogy a fék húzása közben is bátran be lehet ereszteni a kanyar közepéig a motort. Ezt a versenyzők is így csinálják, de nekik ez az életük, és egész életükben erre edzenek. Ez a rendszer viszont a hétköznapi halandókat is megtaníthatja arra, hogyan is kellene profin motorozni, anélkül, hogy esés lenne a sok gyakorlásból.

A már említett fotózás… ABS nélkül

És ha már itt tartunk nem is értem miért jó ez a Hondának, hiszen így sokkal kevesebb alkatrészt kell majd eladniuk a kevesebb bukás miatt. Remélem, illetve a Hondával együtt reméljük, hogy ez jövőre a statisztikákban is kimutatható lesz, és divattá válik a C-ABS-es sportmotor. Ugyanis szerintem nem túl vagány pofára esni egy poros utcasarkon, ami ABS-szel persze szóba se jöhetne. Szerencsére ennek a blokkolásgátlónak a fejlesztésénél tehát nem üzleti szempontok vezérelték a nagy H-t, hanem a sérülések csökkentése és az emberi életek megmentése, ami sokkal fontosabb bármilyen üzleti érdeknél, főleg a XXI. századi közlekedésben.

Neeeekem tecccccik!

Arról már ne is beszéljünk, hogy hiába a kategória igazi élettere, a legtöbben mégis utcán használják a sportmotorjaikat, ahol mindenféle kosszal lehet találkozni az útakon. Nem tudom ti hogy vagytok vele, de én nem szeretem a kellemetlen meglepetéseket. Főleg féktávon nem! Amikor van egy vízátfolyás, vagy egy kis sóder lepotyog a Kamazról, vagy egy gerinctelen elmebeteg szándékosan olajat folyat az útra, mind-mind kellemetlen meglepetés. Persze, ha ügyesek vagyunk, akkor mindent meg lehet oldani, de mi van akkor, ha nincs helyünk korrigálni? Ilyen csak egyszer fordulhat elő az ember életében. Ilyenkor nagyon jó, ha van tartalék a motorban és ezt nem azért írom, hogy most mindenki szaladjon ilyen motort venni, de az biztos, hogy én legközelebb ilyet veszek magamnak. Mert működik!

Médiatár









 
Cimkék