honda cbr500r cb500f teszt galeria
Tesztek

Honda CBR500R és CB500F premier teszt

Egy elfeledett kategória új, divatos képviselői: Barcelona környékén próbáltuk ki a Honda 2013-as 500-as triójának sportos és naked változatát, utcán és pályán egyaránt
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Honda

Üdítő kiszerelésben még népszerű, de utcai motorkerékpár kategóriában már majdnem elfelejtettük a féllitereseket. Mondhatni méltatlanul, hiszen alapvetően egy kiegyensúlyozott konstrukciót lehet az 500 köbcentis blokkok köré építeni, amit már az összes japán bebizonyított, a szóban forgó Honda is, több alkalommal.

A gazdasági válság kegyetlen keze alaposan megkeverte a kártyákat, és most nem csak az árakra gondolok. Érdekes, hogy a “recepció” előtt, mikor még futott a szekér, egyes gyártóknál majdhogynem szerényebb volt a kínálat: 125 és 600 között akkora volt az űr, mintha a boltban a félliteres kóla után egyből a kétlityós következne! Hol marad itt a literes, vagy a másfeles üccsi?

A motoroknál literes volt és van is bőven, még az 1500 körüli túra-csopper gépek szintén többen voltak a kétezres években, mint a hiánycikknek számító 250-400-500-asok. Az elmúlt időszakban (pár évben) viszont valami megváltozott. Előtérbe kerültek a “józan” motorok, a nagyobb márkák kínálatában is (aminek első hírvivői az új négyütemű 250-esek voltak).

Jó, vagy talán a legjobb példa a “józanbike”-ok térnyerésére a legnagyobb gyártó, a Honda, amely a tavaly debütált NC700-as sorozatával addig nem látott gazdaságosságot és praktikát csempészett egy “rendes” nagymotorba, pontosabban háromba.

A forradalmi koncepció bemutatását vastapssal jutalmazta a vásárlóközönség, különösen a 700X epizódot. Mr. Honda még talán meg sem itta az NC sikerére bontott pezsgőt, erre már itt is a második hullám, újabb három sorkettes, három 500-as formájában, melyekből kettőről szólt a Barcelona környéki menetpróba.

Élőben még szebb, mint képen, pedig ebből a szögből jól mutat…

Fundamental 500-asok

Anno minket is meglepetésként ért a hír, hogy a Honda ilyen gyorsan, ráadásul ugyanabba a kategóriába (‘A2’ – 48LE) újabb három indulót nevez, ahol ugye már van három saját versenyzőjük, az NC-k személyében. Tulajdonképpen egy kicsit még mindig szkeptikusak vagyunk, hogy hogyan “nő majd fel” a CB500F az NC700S árnyékában, vagy a CB500X tudja-e majd tartani a “tempót” az NC700X által kitaposott ösvényen?

A Honda szerint feleslegesen aggodalmaskodunk (szerintünk is, elég ha ők:)). Ugyanis a CB és az NC nem ugyanaz, hiába sorkettes elrendezésű mindkettő. Bár sok hasonlóság és különbség is van közöttük, de a differenciák közül a kulcsszó a ‘fun’, vagyis az élvezet, a fíling – állítják a tervezők. Mivel a relatíve jó ár és a gazdaságos működés/üzemeltetés közös pontként megmaradt, így a találó ‘FUNdamental’ jelzőt találták ki rá a gyáriak.

Az A2-es jogosítványnak megfelelő sorkettes blokk (48LE) új fejlesztésű, a teljesítményét igen egyenletesen adja le

Made in Thailand

Kérdés tehát, hogy a házon belüli konkurencia mennyit vesz vissza az 500-asok lendületéből. Igazából nem annyira meglepő a Honda “bátorsága”, mert ha valakinek, akkor a legnagyobb japánnak “illik” hasonlókat lépni. Átfogóbb képet kaphatunk viszont, ha figyelembe vesszük, hogy az újdonságok Thaiföldön készülnek, nyilván jóval olcsóbban – így már kisebb a rizikó-faktor. Vajon a költségesebb japán gyártással is bevállalta volna őket a H?

A lényeg nem is ez, hanem hogy az ígéretek szerint a minőség továbbra is hondás – ezt a spanyol menet után mi sem tudtuk megcáfolni. A gyártásról még annyit, hogy egy “teljes méretű nagymotort” kívántak létrehozni, és a nagymotorok lélektani határa ez a bizonyos 500 köbcenti (ami Thaiföldön már Hayabusa méretűnek számít). A japánok ezzel olyan lyukat tömtek be, amely nem csak a Honda, hanem a világ motorpiacának kínálatában tátong (a háztáji CBF500-as gyártása például 2005-ben fejeződött be).

Amerre jártunk

Azért nem télből a nyárba, de mindenképpen tavaszias idő fogadott minket Barcelonában (a jelmondatunk egészen egyszerűen “no snow” volt…). Az 500-as Hondák tesztkörének kiindulópontja a világvárostól nagyjából 50 kilométerre délnyugatra, a tengerparti Calafellben volt. Innen a 85 kilométerre (kis autópálya, sok szerpentin, ahogy kell) fekvő Parc Moto versenypálya felé vettük az irányt, amin spanyol bajnoki futamokat is rendeznek, tehát nem egy gokart-ring. Egyáltalán nem, sőt: egy félelmetes szintkülönbségekkel tarkított, trükkös kanyarokkal és visszafordítókkal tűzdelt 4,2 kilométeres aszfaltcsík. Mivel a nyomvonala metszi saját magát, így alagút (vagy híd) is akad rajta, akár Suzukában. A látványos, sziklás környezetben lévő Parcban az EJC versenymotort is megcsodálhattuk (lásd a következő keretest), és természetesen a pályát is kipróbáltuk (lásd az első videót).

Kinek szólnak?

Meglehetősen tág az új 500-asok célcsoportja (ami miatt megint úgy érezhetjük, hogy nem volt túl merész a Honda lépése). Nos, a 20-50 éves fiúkig-lányokig, urakig-hölgyekig jóformán mindenki belefér a célkeresztbe, de elsődlegesen a 20-asoknak és a 30-asoknak szólnak a sorkettesek. 125-ösről vagy 250-esről átülve tökéletes folytatás, de még autós előélettel is könnyedén megszokható, csak legyen meg az ‘A2’-es jogsi – állította a Honda.

Már a félnapos próbakör előtti prezentáción, sőt már előtte is biztos voltam benne, hogy tényleg könnyen kezelhető lesz mind a CBR500R, mind a CB500F. Bár különböző konstrukciók, de a CBR250R és az NC700S is extra-kezes, és meggyőződésem volt, hogy a kettő közötti átmenet sem fog félresikerülni. Az azonban még erősen nyitott kérdés volt, hogy mennyire lesz jelen a teszten a prezentáción oly’ sokat emlegetett ‘fun’ szócska…

Hangsúlyos az oldalidom függőleges vonala, akárcsak az RR-esen hosszú váltórudazat. A műanyag láncvédő lengővilla-merevítést imitál…

CBR1000RR és CB1000R

Indítás előtt hadd húzzam még egy kicsit az időt: nézzük meg, mikkel megyünk. A címmel ellentétben nem ezreseket próbáltunk most, az apropó annyi, hogy a literes példaképekre igyekeznek hasonlítani az újdonságok, legalábbis külsőre. A terv sikerült, főleg a meztelennel, az idomos inkább 600RR (persze ez sem hátrány…), ha a Fireblade trikolort nem nézem. A naked különösen mutatós, ha jön szembe az úton, simán azt hiszed, hogy egy Hornetnek vagy nagy CB-nek intettél.

A motorok között kószálva odajött hozzám Kiyoshi Katagiri, az 500-asok dizájnjáért felelős szakember, és feltette nekem a kérdést, hogy van-e olyan pontja a gépnek, amit szerintem nem így kellett volna csinálni. Úgy hirtelen nem is tudtam mit mutatni neki (és ez jó), inkább azt mondtam, hogy az 500R szerintem sokkal szebb élőben, mint képen. Az csak a végén, a tankoláskor derült ki, hogy a tanksapka a kezünkben marad, nem zsanéros, de ez nem is a dizájner hibája. A tank “kupakja” pont olyan, mint a CBR125-ösökön, de a váltókar és a fékpedál is nagyon hasonló – utóbbiakat azért megmutattuk neki, mert a kívánalmakkal ellentétben nem keltenek túl “nagymotoros” benyomást.

Az F dizájnja telitalálat, és a hondás bordó is jól áll neki…

Menetpróba előtt üléspróba

Akkor lássuk, milyen lett a Honda új félliterese. A tengerparti szélben, a hűvös reggelen kellemes meglepetés ért minket, mivel minden tesztgép markolatfűtéssel szerelt! Ez még a spanyol télben is elkél, örömteli volt, hogy a motorokkal együtt a markolatok is melegedtek. A CBR500R-rel kezdtünk, és az üléspróba hasonlóan jó érzéseket keltett: kompakt testhelyzet, eltalált, kényelmes üléspozíció, a nyereg 785 millis magassága a nálam sokkal alacsonyabbakat sem hozta kellemetlen helyzetbe.

Mégis, a 181 centimmel is jól elfértem rajta, teljesen természetes volt az egész, de erre egy közepes Hondánál fogadni lehetett volna. Érdekes, hogy az ergonómiáért egy apró termetű hölgy, Kaori Inada volt a felelős, de az én méreteimet is eltalálta… Mint pár perccel később kiderült, helyezkedni is jól lehet rajta, ráadásul a plexi az én magasságomnál is “működik” (és ehhez nem kell a gyújtáskapcsolót harapni). A célcsoporthoz hasonlóan tehát a vezetési helyzet is univerzálisnak mondható.

Jól olvasható a műszerfal, jól látni a tükörben, jól eltalált a kormánypozíció…

Have fun? Megvan benne?

Nem bírtam ki az autópályáig. Egy picit lemaradtam, a motor élettel tele forog, nyolcezernél elváltom, és már utol is értem a többieket. Igen, van benne élet, a gyorsulás egyenletes, és felül sem erőtlenedik el. Zavaró vibráció nincs, köszönhetően a dupla kiegyensúlyozó tengelynek, és a gumírozott lábtartóknak. A 8 szelepes DOHC blokk egyébként teljesen új fejlesztésű, valójában 471 köbcentis, és még az RR-ekkel is mutat némi rokonságot.

Például a forgattyústengely és a sebességváltó két tengelyének háromszöge nagyon hasonlít a sportmotorok megoldásaihoz, ahogy a váltórudazat is. A dugattyúk formáját az 1000RR-ben használtakhoz alakították, a súrlódást pedig a palást megnövelt barázdáltsága csökkenti, szintén a Firebladehez hasonlóan. A hengereknél vékony falú perselyeket alkalmaztak – a 600RR-rel megegyező furattávolság révén a kialakításuk könnyű és kompakt, ahogy maga a blokk, vagy maga a motor is.

A kormány az R-en is elég magasan van, ergo kényelmes és könnyen kezelhető

Könnyű, mert a csak ABS-szel kapható 500R súlya 194 kiló, de ebből alig érzünk valamit, amint elindultunk. Érzésre majdnem egy CBR250-es, csak van hozzá még egy hengerünk…nem rossz. A hegyekig vezető autópályán azért már kezd kifogyni a szuflából, 140 felett már egyre lassabban számol a digitális óra – de nem is várunk tőle 200-as tempót, mert ez a félliteres történet nem erről szól. Viszont végre elérkezünk a szerpentinhez, és bizsereg a tenyerünk a fűtött markolaton…

Ahogy azonban egyre magasabbra megyünk, egyre izgalmasabb a menet, mert egyre párásabb a levegő, a szűk kanyarok vizesek, mi pedig kapaszkodunk az őrült spanyolok után a józan motorokon! Az 500F azonban élvezi: a karcsúbb kanyarokat szépen, semlegesen veszi, és a gyorsabb, nyújtott fordulókban sem idegeskedik. A viszonylag egyszerű felépítésű, de megfelelőre méretezett futóművet nem lehet kihozni a sodrából, legalábbis ilyen nedves hegyi szakaszon biztosan.

A blokk szeret pörögni, a hangja a jól ismert sorkettes darálás

A fűtött markolathoz hasonlóan jó érzéssel töltött el az ABS a taknyos féktávokon (pár sárfelhordásos építkezés tovább fokozza a hangulatot). A legnagyobb segítséget azonban nem a blokkolásgátló, hanem maga a CBR500R nyújtotta számomra. Ezt értsd úgy, hogy az ismeretlen katalán erdőkben/hegyekben a szemerkélő esőben egy odafigyelésmentes motorral volt dolgom, mintha nem is ez lett volna az első tesztje… Ezáltal a legkevésbé sem vonja el a figyelmed (a kanyar közepén a kavicsokról, mondjuk) – tudod, az a mintha mindig is ezzel motoroztál volna érzés…

Egyedül a már sokat emlegetett (és mostantól hanyagolt) markolatfűtés gombja vetette vissza a tempót olykor, ahogy próbáltam lejjebb venni egy kicsit, mert már lángoltak az ujjaim… Nem csak a markolat környékén volt meleg a helyzet, hiszen sikerült szépen megcsúszni vele egy foltozáson, de ahogy visszatért alám a “rendes” aszfalt, minden ment tovább a normális kerékvágásban. Az ilyen szituációk megoldásában segíthet a gondosan tervezett (35 milliméter átmérőjű acélcső) váz, aminek hála viszonylag jól érezni az útfelület változásait. A váltó és a kuplung nemkülönben precíz – odafigyelésmentes, mint az egész bringa. Eddig fun, jöhet a pálya…

4 kör EJC

A hegyi menet célja a Park Moto aszfaltcsík volt (lásd a fenti keretest), ahol nem a legideálisabb körülmények fogadtak minket: pár fok, szél, hideg gumi/aszfalt… Ennek megfelelően a cél nem is a köridő-karcolás volt, hanem kipróbálni, hogy nagyjából mit fog átélni Sebestyén Peti és Bódis Ricsi az EJC kupasorozatban (lásd a lenti keretest). Nos, lennék a helyükben, mert a CBR500R semlegessége a pályán is éppoly segítség, mint akármelyik trükkös szerpentinen.

A nagy emelkedőkön néha kissé kevésnek éreztem a 48 lóerőt, de ennél például jóval nagyobb probléma volt a plexim párásodása a hidegben… A lejtős féktávokon pedig sikerült “kiiktatni” – az egyébként finoman dolgozó – ABS-t, a visszaváltásokkor néha táncikált a hátulja – de ezt a kis GP-fílinget nem hibaként könyvelném el, inkább része a ‘fun’-nak. A futómű viszont egyáltalán nem jött zavarba abban az egy-két huplis kanyarban, szóval jól vizsgázott a pályaalap.

European Junior Cup (EJC)

A CBR500R-eket egy komoly kupasorozat keretein belül láthatjuk idén a pályákon versenyezni, méghozzá a Superbike vb betétfutamaiként rendezett PATA European Junior Cup-on. A fiatal versenyzők kiválasztását és felnevelését célzó EJC versenyeire több európai WSBK helyszínen (szám szerint 8) kerül sor. A 14–19 év közötti fiatal 34 fiatal versenyző 19 országból (köztük két magyar, a MotoGP 125-öt is megjárt Sebestyén Péter, ill. Bódis Richárd – jó volt látni a nevüket a Parc Moto pálya boxutcájában) hasznos és karrierjük szempontjából fontos díjért versengenek majd: a győztes 2014-ben a Honda színeiben indulhat a Superstock EB 600-ban. 19950 euró volt a beugró, ennyiért edzőtábor is jár, valamint a szezon végén a motort is megkapják az indulók. Természetesen a versenymotorok átesnek némi módosításon, többek között Leo Vince kipufogórendszert, Power Commander V elektronikát és teljesen állítható futóművet, például Öhlins hátsó rugóstagot kapnak – hogy csak a legfontosabbakat említsük. Jó versenyek lesznek, hajrá Peti, hajrá Ricsi!

Sebestyén Peti és Bódis Ricsi után szabadon…

Meztelen menet

A pályázás után jöhettek újra a szerpentinek, de már a formás naked kivitel nyergében. Ha már a nyereg: az ülés magassága azonos, de a kormány már 49 millivel feljebb van, és a rúd is négy centivel szélesebb, mint az R csutkái. Megint csak elismerésem a japán ergonómia-kisasszonynak, mert ezt a kormányrudat nem kell lecserélni! Kivéve, ha valami aranyszínű, változó átmérőjű puccos darabot akarsz, de a motort irányítani – így ahogy van – kiváló.

Az 500F üléspozíciója a műfajnak megfelelően valamivel felegyenesedettebb, de természetesen az R sem hasalós. Az elindulás magától megy, a gázreakció finom, a kuplung/váltó nemkülönben. A Honda-trendnek megfelelően megcserélt index/kürt miatt az első métereken most is többen dudálnak irányjelzés helyett – de talán ez az egyedüli, ami megszokást igényel…

Igazi kanyarvadász, és ezzel még a hegyről leérve pénzed is maradhat tankolni…

A széles kormánynak köszönhetően agresszív stílusban érkezünk a kanyarokhoz, és a lassabbakon még könnyebben rágjuk át magunkat, mint az idomos motorral. A féktávokon megtámasztani magunkat is könnyebb talán egy picivel az F-fel – a fékek egyébként elég erősek, és az adagolhatósággal sincs gond. A nakeden opcionális az ABS, és két kiló plusz súlyt jelent (így 192kg, tehát kettővel kevesebb az R-nél).

A hiányosabb szélvédelem igazából azért volt zavaró, mert a hazaúton még hidegebb volt, és az eső is szemerkélt. Százas tempó felett nehezebben is gyorsult, mint az aerodinamikusabb 500R, de a hegyekben ez nem volt igazán probléma. Ahogy leértünk, megálltunk tankolni: a Honda szerint 3 és fél literrel is elmehet (ez a 15,7 literes tankkal számolva 440km-es hatótávot jelentene), de mivel a tempó nem volt kiránduló, így elfogadható a számítógép által kiszámolt 5,1 liter.

A R-rel ellentétben a nakeden kék a műszerfal megvilágítása (ott fehér). A kormány pozíciója és mérete jól el lett találva

A ‘fun’ még nem elég

A próba után mellém lépett a Honda Europe embere, és arról faggatott, melyikkel mennék szívesebben haza. Ott és akkor nem tudtam választani, és még most is nehezemre esne. Az R nagyon jól használható lenne a plusz szélvédelem miatt, az F egy hangyányival szebb és legalább ennyivel jobban tetszett az üléspozíciója is…nem tudom. Majd a hazai tesztek után eldöntöm, ahol pontosabb fogyasztást is számolok majd.

Így, első körben nem sok rosszat tudok mondani az új 500-as Hondákról. A nagy kérdés ugye az volt, hogy megvan-e benne az a hajlandóság a rosszalkodásra, ami nem taszítja a jól, de unalmasan működő motorok közé. Jelentem, megvan benne. Akkor ahogy ezt tisztáztuk, jöhet az utolsó nagy kérdés, mind közül a legkényesebb, nevezetesen a piaci esélyek, ami nélkül hiába unalmasak vagy izgalmasak a gépek.

Könnyen közel engedi magához az embert, nagyon hamar megszokható gép a CBR500R

Nos, a CB500F 1,63, míg a CBR500R 1,795 millió forintba kerülnek márciustól. Közvetlen konkurencia gyakorlatilag nincs, de a házon belüli NC széria bezavarhat, még úgy is, hogy alapvetően más karakterű motorokról beszélünk. Ahogy a bevezetőben is szó volt róla, a józanabb beállítottságú motorok reneszánszát éljük – már csak a józanabb beállítottságú motorosok hiányoznak? Nem hinném, de ettől függetlenül ezt a kérdést az eladások fogják megválaszolni. Nevezetesen, hogy meghozzák-e a józan döntést, hogy elég nekik egy ilyen motor. Hiszen ha már nagymotor, és Honda, és CBR, akkor csábító lehet egy csinos állapotú használt 600F vagy 600RR, mondjuk.

™ Ítélet: a motorok jól teljesítenek, őszintén tudják azt, amit várhatunk tőlük (és még egy kicsit többet is). A szűk, hűvös spanyol szerpentinekre hirtelen nem is kívántunk jobbat. Kíváncsian várjuk, szól-e majd akkorát az 500-as CB, mint amekkora durranás a 700-as NC volt – és persze az 500X-et is várjuk…

Ha nem is annyira művészi, mint a háttér, de az új CB500F mutatós darab lett

– a CBR500R és a CB500F technikai információit a Honda weboldalán találod

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás



MPS Vespa-MV