Tesztek

Így kell ráncfelvarrni: Honda CB500F teszt

Példás ráncfelvarrás: az új Honda CB500F példáján keresztül mutatjuk be, milyen egy jól sikerült modellfrissítés
EuroMotor
Faster2

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Benkő Zsolt

Az 500-as Hondák első generációjának spanyolországi menetpróbáján magam is részt vettem, meglehetősen mostoha körülmények között. Ezalatt persze nem az ötcsillagos tengerparti szállodát és a szuper szervezést értem, hanem azt, hogy sikerült a legtrágyább napokat kifognunk az egyébként enyhe spanyol télben.

Azonban minden relatív: ha azt vesszük, hogy Bécsben úgy kellett kilapátolni a hó alól az autónkat a reptéren, ahhoz képest mondhatni ideális körülmények között motoroztunk az új generációs A2-es sorkettesekkel Barcelona környékén: pár fok, szemerkélő eső, útfelújítások, sárátfolyások, kavicsok az íven, párásodó plexi – ideálisnak azért mégsem nevezném, ráadásul nem spóroltunk a gázzal.

Prémium kategória? LED-es az első világítás is, ami ennyi pénzért szép extra!

Mindezt azért mesélem, hogy egy példával élhessek, ami szerintem mindent elárul a félliteres CB-k “milyenségéről”. Szóval erre a csapatásra a messzi idegenben a hegyekben, a nem igazán motorozni való időben a tökéletes gépet éreztem magam alatt az ABS-es (és markolatfűtéses) CB500F (és CBR500R) formájában – most ezt mindenféle túlzás nélkül mondom.

Az ismeretlen utakon egyáltalán nem nyújtott ismeretlen érzést a kis (közepes) Honda, kicsit olyan volt, mintha a saját motoromat szállították volna ki a tesztre: teljesen kiszámíthatóan gyorsított, lassított és fordult. Magyarul egyáltalán nem kellett a motorra figyelni, ami életmentő volt jelen helyzetben, a fentebb felvázolt körülmények között.

A műszerfal nem változott, egyedül a fokozatkijelző hiányzik róla (továbbra is) – szerencsére a széles kormány is maradt, sőt, mostantól az első futómű előfeszítését is tekergethetjük!

Így is volt az aszfalt-javításon két kerékkel megcsúszás és társaik, és ahogy a kávészünetben kiderült, nem csak nekem ott (is) meleg a pite. Azt is hozzáteszem, hogy a könnyű vezethetőség ellenére (vagy éppen ezért, ugye) haladtunk is rendesen, szaladtunk, ahogy a 48 lovas ménes bírt.

Mivel az – azonos teljesítményű – NC-kel ellentétben ezek a blokkok igen pörgősek, elég jól is éreztük magunkat – főleg amikor járt némi tapadás is az utazáshoz. Az utóbbi években hozzászokhattunk a “biztonságos Honda-jelleghez” (vegyük például a példásan működő ABS-t), ami ezen a teszten abszolút kicsúcsosodott, élesben megmutatkozott. Úgy felbátorodtunk, hogy még pályáztunk is négy kört, de ez azért már nem nyújtott maradandó élményt.

Az igények meghallgattattak: az állítható fékkar komolyabb motor benyomását kelti, és persze praktikusabb is…

A  nemzetközi ágyúgolyófutam végén még bőrruhában, a hotel bárjában legurítottunk egy korsó sört levezetésként, már ekkor megfogalmazódtak bennem a fenti gondolatok, amiket azonnal tolmácsoltam is revüs Kata kolléganőmnek, aki azt mondta erre, hogy “igen, ez szép hasonlat”.

Mármint hogy mekkora segítség volt most, hogy a gépre nem is kellett figyelnünk (mert elég sok másra igen), csak húztuk neki, mintha mindig is ezeknek húztuk volna… Szóval kedves Olvasók, ha felültük egy ilyen 500-as Hondára, semmi meglepőt nem fog produkálni, csak mulatságosat, jó értelemben persze.

…akárcsak a zsanéros tanksapka: az előző generáción kezünkben maradt a sapi tankoláskor

Mondjuk most a hazai teszten, teljesen ideális körülmények közepette a 2. generációs példány kidobta egyszer-kétszer a sebességet forszírozott tempóban, kuplung nélkül váltva – ilyenre nem emlékszem a spanyol csörtéről -, de ezt arra is foghatjuk, hogy még nem volt teljesen bejáratva (mert egyébként példásan, halkan kattantak a fokozatok).

Ha már itt tartunk, gyorsan összeszedem az új CB-F minden (inkább vélt, mint valós) hibáját, elég is lesz rá egy bekezdés: rozsdafoltocskák jelentek meg (az új, állítható) fékkar csavarjai körül (…), s továbbra sincs a műszerfalon fokozatkijelző. Ennyi. Előbbi és utóbbi is viszonylag könnyen és olcsón orvosolható.

A Honda 500-as családja

Az 500-as blokk (és váz) köré 3 évvel ezelőtt – csúnya, haszonjárműs kifejezéssel élve – háromféle “felépítményt” terveztek: a sportos CBR500R-t, a naked CB500F-et és a túraendurós CB500X-et – természetesen a mostani újítás-hullámban mindhárman megmártóztak.

A három modellváltozat között egy korábbi összehasonlítóban már részletesen különbséget tettünk, kiemelve külön-külön a legfőbb erényeiket – ezek most a ráncfelvarrással mit sem változtak, főleg egymáshoz képest. Nagyon hasonlóak, mégis mindegyikben van valami plusz, és mindben más…

A blokk nem csak jól használható, szépen kinéző is: igényesek a barnás deklik és szelepfedelek, szépek a leömlők…

Kötekedésképpen még annyit elmondhatok, hogy a pedálok (fék- és váltókar) is azok az egyszerű kivitelűek maradtak, mint az első generációs modellen, de természetesen továbbra is egy (bőven) kétmillió forint alatti motorról beszélünk, tehát a két gurigás lélektani határ alá – esetleg a kipufogó mellé – akár még az “extrásabb” karok is beférhetnek.

A Honda mérnökei azonban minden mást kijavítottak 2016-ra, amit csak felróttunk a sajtóbemutatón. A spanyol tesztet például ott rontották el, hogy velünk, újságírókkal tankoltatták meg a gépeket a menés végén: és mindegyikünk kezében ott maradt a tanksapka… Mint anno a CBR125-ösöm esetében (pont ugyanaz volt, maradhatott még egy pár…).

A fék- és a váltókar továbbra sem a legszebb, de egyébként igényesen kidolgozottak a részletek, lásd például a váz kopás elleni, karbonhatású borítását

Ez elég kellemetlen volt egy (akkor) másfélmilliós vas esetében, szóvá is tettük – zsanérért fohászkodtunk, meg is kaptuk. Ugyanez volt a helyzet az első futómű és első fékkar állítási lehetőségeivel, hogy “ennyiért már jó lenne”. Megkaptuk ezt is: “rendes” fékkar van rajta és az első villa előfeszítésével is játszhatunk, ha kitévedünk egy pénteki futómű tesztnapra Kakucsra.

Ennél is jobban tetszett a szintén újdonságnak számító LED-es első világítás, ami napjainkban még nagyon prémium hatású. Ebben (is) élen jár a Honda: persze, van másnak is hasonló, csak nem éppen egy közepes olcsó mindenesben – ugye? Nem egyszerűen csak baromi jól mutat, hanem érezni, hogy a közlekedők is komolyabban (észre)vesznek – és ez nagyon nem mindegy.

A hűtőidom mellet a faridom is sokkal látványosabb lett, ráadásul az átgondolt formájú hátsó ülésnek köszönhetően az utas nem csúszik rá a vezetőre fékezéskor – miért nem lehetett ezt eddig, (még) több motoron?

És hát persze a kinézete is nagyot ugrott előre, a teljes bódét átrajzolták, agresszívebb vonalakat kapott, hogy még inkább streetfighternek érezhessük magunkat. Hogy ez mennyire sikerült jól, azt nem volt nehéz lemérni: autósok, gyalogosok, biciklisek, deszkások (szevasztok) egyaránt nagyon nézték a zebránál, lámpánál, és még a taxisok sem hitték el a Deákon, hogy ez egy kétmillió alatti “olcsó motor”.

Minderre nyilván a feltűnő HRC-s szín is rásegített, de “a győzelmet nem kell megmagyarázni”. A minőség miatt sincs mit magyarázkodnia Hondáéknak, mert bár sok a műanyag, de nincsenek elnagyolt részletek, pontatlan illesztések.

Szebb lett a (diódás) hátsó lámpa is, az új kialakítású kipufogó pedig gyárilag is finoman visszadurrog…

Azt hiszem, körbe is értünk: a Honda kijavította a három éves modell “gyenge” pontjait, illetve megadta a kívánt pluszt. Mindemellett persze megmaradtak az agyondicsért erények, mint a széles kormánynak és kiváló geometriának köszönhető könnyű kezelhetőség, a pörgős, mégis szerény fogyasztású és egyenletes teljesítményleadással bíró blokk, a jól adagolható és elég erős fékek a mintaszerű blokkolásgátlóval, a jól hangolt futómű, a könnyű kuplung, finom váltó, “bátorító” üléspozíció…

És nem is fényezem tovább, hiszen a premier tesztben és az 500-as testvérmodellek összehasonlítójában már töviről-hegyiről kiveséztük ezt az eltalált platformot. A fentebb felsorolt finomításokon felül olyasmiknek is örülhetünk, mint az új, rövidebb kipufogódob (a tömegközpontosítás jegyében), aminek a belső szerkezete is változott, így mélyebb, karakteresebb hangja lett a gépnek, de azért egy SC-projekt valódi élménymotort varázsolna belőle:

MotoPartsShop.hu ajánló az új CB500F-hez

Bár gyárilag sem csúnya, sem a dob kinézete, sem a hangja, azért egy belevaló, ovál SC Project kipufogóval másképp fogod érezni magad rajta – és akkor is, ha csak nézegeted a kávézó előtt, vagy a garázsban a vasat. Kapható karbon, rozsdamentes acél és titánium kivitelben is, mindhárom mutatós karbon zárókupakkal. A slip-on installálása pofonegyszerű, akár otthon is elvégezhető, és nem igényel beavatkozást az elektronikába. A beépített furulyával e-szabványos; 24 hónap gyári garancia jár hozzá.

A szimpla tárcsa meglepően jó hatásfokkal dolgozik, ráadásul jól működő ABS vigyáz ránk


Többen tették fel a kérdést a CB-vel töltött hét alatt, hogy elég-e a 48 lóerő? Erre lehetne azt válaszolni, hogy ha A2-es jogsid van, akkor igen. De valójában többről van szó. Annak is elég lehet, aki egy pörgős, divatos városi és kirándulós mindenest keres, mert – az “ötszámjegybe” kergethető fordulatoknak hála – nem érezni lustának a blokkot, csak 130 fölött jut eszünkbe, hogy ez csak egy A2-es – ott meg már úgyis eléggé fúj a szél rajta…

S ezen a ponton meséltem el mindenkinek, amikor Pestről kifelé, a Soroksári úton összeakadtam egy GSR600-zal, aki eléggé sietett, nehogy lekésse az anyósa ebédjét – és bizony nem esett nehezemre tartani a tempóját (ne mondd el senkinek :)) – a kéthengeres lemaradásom ellenére (a Suzukihoz képest). Persze ha kiértünk volna a nullásra, vesztettem volna – de nincs itt semmi volna: aki helyén tudja kezelni ezt az 500-ast, annak a maximumot nyújtja.

Harcias (streetfighteres) hűtőtakaró idom, amely átment nálunk a szigorú, kézrátételes (nyomkodós) minőségellenőrzésen 🙂 (voltak, akik már itt megbuktak!)

TM Ítélet: Ha A2-es jogsid van, a CB-vel a legtöbbet hozhatod ki belőle, nem feltétlenül csak a teljesítményére értve. És A-s jogosítvánnyal sem ciki egy ilyet birtokolni: melóba járni vele hétköznap, szombaton felcsapatni Dobogókőre, vasárnap elvinni a csajodat Szentendrére… Ha 50 lóerő és 200-as tempó alatt is tudsz élni…márpedig ezt a Duna Korzón meg fogják nézni!

Az ára a felszereltség s kidolgozás tekintetében abszolút reálisnak mondható – van olyan 300-as a konkurenciánál, ami drágább ennél. Azt hiszem futunk még egy-két kört Hondánál, hadd kaparinthassuk meg tartósteszt motornak idénre – kell ennél nagyobb dicséret?

Egyszerűen kiváló városi motor, nincs mit ragozni… Csinos, könnyű, kezes, pörgős, precíz, alacsony fogyasztású – most mégis ragozom?

Előnyök / hátrányok – Honda CB500F ABS 2016

  • Gyönyörű kinézet, modern LED-es lámpákkal
  • Hasznos módosítások: tanksapka, fékkar, futómű…
  • Könnyen kezelhető, pörgős, alacsony fogyasztású blokk
  • Kiegyensúlyozott futómű, kellemes fék (ABS-szel)
  • Mindennapos használhatóság, minőség, menőség 🙂
  • A sportos használatot annyira nem szerette a váltója (még)
  • Az egyedüli olcsó hatású alkatrészek a fékpedál és a váltókar
  • Szőrszálhasogatás: nincs fokozatkijelző

Elképesztően könnyen kezelhető, ami nem csak a városban, hanem például a szerpentinen is nagy előny lehet…

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás