honda cb1100 teszt
Tesztek

Honda CB1100 premier teszt

Még Fullgáz Eddie is egy CB750-est hajtott a Joe Bar Team képregényben, és hála a Honda Hungarynek, én is ott lehettem ennek a motorozást megreformáló típusnak, a CB1100-nak a reinkarnációjánál Valenciában
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Benkő Zsolt Képek: Honda

Próbáltam átérezni Eddie történetét és visszahozni ezeket az időket…nem volt nehéz, hiszen ’91-ben a legelső nagymotorom egy CBX550F volt, amely igen közel áll ehhez a típushoz. Természetesen nekem is megdobogtatták ezek az emlékek a szívem, ami a Honda részéről tudatos is.

Nem titok, hogy azért tervezték ilyenre, hogy ezeket a régi élményeket felelevenítve vásárolják ezt a típust az emberek. Ha egy ilyen áll a garázsban, amikor kinyitjuk a kaput, erre mindig jó ránézni… De nem csak ránézni, hanem motorozni is vele. De ez már a következő fejezet…

Mielőtt elindulnánk, járjuk körbe a gépezetet álló helyzetben, és ismerkedjünk meg a vassal, ami retró jellege ellenére új színt hoz a modern motorkerékpárok palettájára.


Már csak fűzött felnit és kétoldali kipufogót kívánhatnánk, de így is igen ízléses a látvány…

Az egyik legfontosabb, hogy a gyártás Japánban történik, mint a régi típusok esetén, amely garancia a minőségre. Jól átvizsgáltunk minden alkatrészt, amely különféle beszállítóktól származik, de amelyeket a CB1100-ra szereltek, egytől-egyig a minőségi kategória termékei. A futómű rugóstagjai és teleszkópjai Showa gyártmányúak, a fékek a Hondától megszokott módon a Nissintől érkeztek, és a többi apróság is a jóféle gyártók cuccai. Az leszögezhető, hogy gagyizásnak nyoma sincs.

A koncepció lényege, hogy nagyon hasonlítson az 1968-ban bemutatott CB750-esre, amely mérföldkőnek számít a mai napig modern motorgyártásban (lásd a következő keretest). Ez a típus volt az első, amelyik az utca motorosa számára is elérhetővé tette a soros négyhengeres, felülfekvő vezérműtengelyes, tárcsafékes technikát, amelyekkel a nagymotorok java része máig készül.


Gyönyörű a – jó értelemben – ódivatú első sárvédő, a hátsó fertály nemkülönben – és tényleg a híres CB750-re emlékeztet
A CB1100-as őse, a forradalmi 750-es

Hogy miért olyan jelentős modell a jelen tesztünkben szereplő 1100-as előfutárának tekinthető CB750? Nos, a modern motorkerékpárok egyetemes történetét két részre lehet osztani: a CB750 előtti és utáni korszakra…

A legenda CB750K néven mutatkozott be az 1968-as tokiói motorkiállításon. Addig a pillanatig senki nem hitt benne, hogy létezhet egy sorozatgyártásra alkalmas négyhengeres gép, ami nem “túlnehéz-túlbonyolult-túldrága”…

A motor addig soha nem tapasztalt és érzékelt dimenziókba vezette el az utca motorosát: akár 200km/h, szinte rezgésmentes, sima üzemben, széles körben megjelent a négyhengeres érzés – mi ugye már ismerjük jól -, 7.200-as fordulatnál a hang…és váltani fel…ez addig mind ismeretlen élmény volt. Ettől a modelltől kezdődött a 10 éves sikersztori, több mint 400.000-es eladott példánnyal.

– 1969-70, K0: az eredeti modell 67 lóerős és 736 köbcentis volt. Az első 7400 darab motorblokk öntvényháza még manufakturális technológiával készült, ezt “sand cast” típusnak is hívják
– 1971, K1: a szemmel látható különbség mindössze annyi, hogy a légszűrőház a motor színéről feketére változik, valamint fehér a tankfelirat. Ja, és ’71 a legtöbbet eladott CB750 éve…
– 1972, K2: talán ez a legszebb modell a plusz krómozásoknak köszönhetően – ekkortól csillog az első lámpa konzolja, a láncvédő és egyéb apróságok
– 1973, K3: a futómű módosítások elöl-hátul, a hengerfej bordázata némileg eltérő
– 1974, K4: nem sok változás, ismét változott a tank felirata
– 1975, K5: nagyobb méretűek lettek a műszerek és megújúlt középállvány a könnyebb sztenderre állítás érdekében (az összes japán bringánál ebben az évben jelenik meg a “flip-up” típusú középállvány, amivel nagyon könnyen, a testsúlyunk segítségével húzhatjuk az állványra a több mint 200kg-os masinát)
– 1976, K6: mindössze a hátsó lengővilla lett erősebb – megjelenik viszont egy új változat,  sportosabb külsővel, erősebb (73LE-s) motorral, 4 az 1-be kipufogóval: ez az F1
– 1977, K7: néhány szembetűnő kozmetikai változás (de nem feltétlenül lett szebb), 17 collos hátsó kerék, az F1-es kivitel erősebb motorját kapta (a sportosabb változat immáron F2 néven futott)
– 1978, K8: a CB750 utolsó éve, újdonság a lemezküllős, ún. comstar kerék, amit az F3-as is megkap – már kapható az új DOHC blokkal is, ami a következő generáció a CB750F előfutára (amely egy ülés alatti idomot is kapott)
forrás: motoralbum.hu


A régi fejlesztésű 18 collos Bridgestone BT54-esek nem állnak a helyzet magaslatán a forszírozott szerpentini tempónál, de nem is erre valók.  A normális tempóval “krúzolva” viszont simán megbirkózik. Nem is tudok jobbat ajánlani hirtelen…

Külső jegyek alapján azért látszik, hogy a modern technológia mellé próbálták átörökíteni a klasszikus megoldásokat. Ilyenek például a 18 collos kerekek (japánul a ‘kuruma’ a kerék szó, ahogy a hondás Fukunagától megtudtuk, lásd legalul) alkalmazása, amelyből a Honda mérnökei nem engedtek. Erre a felniméretre a régihez hasonló profilú, elöl 110, hátul 140mm szélességű Bridgestone gumikat szereltek. Talán egy drótküllős kerék jobban illett volna a koncepcióba, de ez az öntött alumínium felni is jól néz ki benne.

Gyertek velünk egy kis Joe Bar-os utazásra…

Akkor sétáljuk körbe a széria “café racert”…

Az ülésmagasság csak 795 millis, amitől egy kicsit féltem eleinte, hogy túl alacsony lesz, de ez tipikus példája a “ne ítélj elsőre”, vagy “a puding próbája az evés” című mondásokra. Bizony a teszt végére kiderült, hogy ez nagyon jól ki lett találva. De van még mit megtárgyalni álló helyzetben is, ezért beindítás nélkül szaporítanám tovább a szavakat…


Nézzük, mivel is indulunk kávéversenyezni…szerelem első látásra?

A tagadhatatlanul CB-külsővel rendelkező 1100-as letisztult vonalai megidézik a múltat: a nagyméretű, kerek fényszóró, a díszes-formás üzemanyagtartály, és az ezüstszínűre festett oldaldeklik eleganciát sugallnak. Analóg kijelzők a műszerfalon, oldalra húzott, 4-2-1-be kipufogót kapunk a szériaérett modellen, sajnos nem azt, amit a koncepción láthattunk (az a négy a négybe megoldás elvérzett az emissziós normák és a gyártási költségek oltárán). Viszont a krómozott első és hátsó sárvédők finom utalások arra, milyenek is voltak régen a motorkerékpárok – amikből aztán a Joe Bar-os figurákhoz hasonló alakok vérbeli café racereket faragtak…

Azonnal szembetűnnek a hengerek bordái, amik árulkodnak arról, hogy valóban klasszikus, léghűtéses motorral van dolgunk. A hűtőbordák egyébként a Honda történetének legvékonyabb darabjai, mindössze 2mm vastagságúak, a gyártásukhoz új eljárást kellett kidolgozni. Az egyenletes hőháztartás érdekében olajhűtővel kiegészített blokk 90 lóerős, és 93Nm leadására képes, egyenletesen – ez bőven elegendő az utcára. A váltó fokozatai is ehhez a nyomatékos karakterisztikához lettek igazítva. Nem túl hosszúak, de nem is olyan, mint az NC sorozat, hogy állandóan váltogatni kelljen rajta.


A BenZso fogaira tapadt muslicák száma jól mutatta volna az új CB fun-faktorát – ha egy kicsit nyáriasabb idő lett volna…

A legélvezetesebb 4000 és 7000 között tartani a motor fordulatszámát. 4000 alatt nem igazán érezni azt, hogy ilyen nyomatékos motor van alattunk… Végsebesség tekintetében sem kell szégyenkeznie, mert 200 felé bármikor vidáman lehet forszírozni a tempót, igaz ilyenkor már a menetszél nem simogat olyan kellemesen, mint 100km/h környékén.

A futómű könnyed kezelhetőseggel ruházza fel a CB-t, pedig 248 kilós gépről beszélünk. Az irányíthatóság és a kezelhetőség példás! Ez a finomra hangolt, klasszikus módon hagyományos állású, 41 milliméteres első villa, és a két rugóstagra támaszkodó – nem túl szép, de jól működő – lengővilla eredménye. A teleszkópok rugóelőfeszítése állítható, akárcsak a két hátsó Showa rugóstagé. A futóműelemeket a blokkal dupla acél bölcsőváz köti össze, amely szervesen a látvány része. Ma már a klasszikus kerek órák is ritkaságszámba mennek, akárcsak a széria középsztender.


“A legélvezetesebb 4000 és 7000 között tartani a motor fordulatszámát”

De induljunk el végre, azaz Gááázzz!!!

Kipróbáljuk, mit élhettek át Fullgáz Eddie és társai a háztömb körüli versenyek során, csak mi az új CB1100-zal indulunk a franciák ellen, akikkel véletlenül egy csoportba kerültünk. Náluk pont ilyen utak vannak, jó minőségű, kanyargós aszfalton tesztelhettünk, ráadásul egy szombati napon, amikor még forgalom sem volt. 🙂 Az idő nem a legszebb arcát mutatta amikor teszteltünk, az első 50 kilométer után végig esett az eső, így leginkább a vizes aszfalton szerzett tapasztalataimról tudok beszámolni, amely főleg a hibátlan kezelhetőségről tanúskodik.


Fullgáz Eddie (alias BenZso) nagy gázzal veti bele magát a tesztelésbe… A nagyításhoz kattints a képekre…

Nagyon-nagyon könnyű kezelni a CB-t. Az alacsonyra helyezett üléspozíció, a kényelmes ülés, a magasra helyezett, viszonylag széles kormány nagyon megszépíti az utazást. Legyen lassú A-ból B-be közlekedés, vagy sportosabb szerpentinezés, minden normális igényt kielégít, amit egy motorkerékpárnak tudnia kell.

És ezt tudja száraz és vizes aszfalton is. A vizes útburkolati festéseken csúszott mindössze meg a gép (de azokon minden alkalommal, ahányszor csak átmentem rajtuk). Ilyenkor nincs olyan nagy baj, ha kellő rutinnal rendelkezik a vezető, mert a csík után azonnal meg is tapad. Azt a kellemetlen “kiesik-a-motor-mindjárt” érzést meg kell szokni, amikor a csúszás elkezdődik – de ha már tudjuk ezt kezelni, akkor nem ijedünk meg tőle, ha ez bekövetkezik. Na szóval ezzel arra akartam kilyukadni, hogy a kezdők ne ezt a típust válasszák, hanem inkább egy kisebb CB-vel vagy CBF-fel ismerkedjenek…


“Minden normális igényt kielégít…”

A régi fejlesztésű 18 colos Bridgestone BT54-esek nem állnak a helyzet magaslatán a forszírozott szerpentini tempónál, de nem is erre valók. A normális tempóval “crúzolva” viszont simán megbírkózik. Nem is tudok jobbat ajánlani hirtelen.
Ahogy olvassátok a cikket, talán már kiderült, hogy nem nagyon van panaszra okunk, jól kitalált és jól kivitelezett motor ez a CB1100, amit mostantól talán a Honda egyik presztízsmodelljének is nevezhetünk. Lehet, hogy azért is kell ennyit kifizetni érte… De aki megveszi, nem fog csalódni benne, egy érzelmekkel teli, napi közlekedésre és hétvégi kirándulásokra, hosszabb túrákra is alkalmas motort tudhat majd magáénak.


“Fehérben is széééép” – de nem ez a lényeg 🙂

Bennem is ébresztett birtoklási vágyat, pedig ez elég ritkán fordul elő, amióta motoros újságírásra adtam a fejem…

Egy évvel ezelőtt még csak sóvárogtunk utána, hogy nálunk miért nem kapható a Japánban 2010 óta létező CB1100-as. És tessék, már itt is vannak a Honda kereskedésekben, 3,2 millió forint ellenében.


A technikai információkat a Honda weboldalán találod

Honda CB1100 2013

Előnyök és hátrányok
  • Nagyon könnyű kezelhetőség
  • Érzelmeket képes ébreszteni
  • Kis fogyasztás: 4,5-5,5 l/100km
  • A technikai felszereltséghez képest magas ár (3,21M Ft)
  • A 18 collos kerékhez nehezen lehet sportosabb gumit választani
  • Az oldalsztender kihajtója a lábtartó alá került, így egy kicsit körülményes kihajtani

A BenJoeBar Team vezére, Eddie szerint ez egy jól sikerült ‘racer…
Interjúk az alkotókkal

Fukunaga San

1977 óta a Hondánál dolgozik. Először kisebb folyamatokban vett részt, majd ő lett a soros négyhengeres motorblokkok kifejlesztésének a projektvezetője, számos olyan modell esetén, amelyek a Honda palettán ott vannak a büszkeségek tablón. Ilyen például a CBR 900RR, vagy a CBR600RR, de bábáskodott az RC45 és a VTR1000F blokkjának a megvalósításánál is. Tőle megtudtunk érdekes dolgokat, például hogy a BMW S1000RR-t milyen nagyra tartja szakmailag, de az ő kedvence a 2008-ban piacra dobott Fireblade, amelynek szintén ő fejlesztette a blokkját.

Yokokawa San – az R&D tesztpilótájával is beszélgettünk

Yokokawa a japán Supermoto és Jet-Ski bajnokság versenyzője. Fiatal kora ellenére tesztkilométerek százezreit gyűjtögette össze a Honda berkein belül. Olyan motorok fejlesztésénél működött közre, mint DN-01, CBR600RR, CB1000R és az amerikai piacon már régóta kapható jet-ski (mellékesen jegyzem meg, hogy a jet-ski-vel 15 méter magas és 30 méter hosszú ugratás a rekordja.)

Ő az egyik gyári tesztpilóta, aki a motorokat a fejlesztés közben teszteli és a piacra lépés előtt kilométerek ezreit motorozza különféle tesztpályákon. Ezt a gépet konkrétan a Tochigi pályán fejlesztették tökélyre. Ilyenkor a pilóta visszajelzései alapján csiszolgatják a beállításokat, és ha valami kiderülne a tervezési hibákból, akkor még a sorozatgyártás előtt lehet változtatni. Megkérdeztük, mennyi tesztkilométer előzi meg a gyártást, amire azt válaszolta Yokokawa San, hogy több, mint 10.000 kilométer tesztelés vár rá, amíg a prototípus eljut a gyártásig.

– voltunk már gyárlátogatáson mi is, és láttunk olyan gyári motorblokk teszteléseket, ahol ennek a sokszorosát teljesíti néhány motorblokk, mielőtt egyáltalán beépítenék egy vázba. Ez érthető is, hiszen a motorblokk élettartama nagyon fontos tényező egy motorkerékpár életében


Hát igen, jól mutat a kávézó előtt, és menni sem egy utolsó élmény vele…


BenZso még mindig vigyorog…


…és azóta is vadássza a franciákat…

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás