Tesztek

Hogy ne törjük a fejünket!

Bukósisakok összehasonlító tesztje két felvonásban a MAMI csapatától.
EuroMotor
Faster2

Abban valószínűleg mindannyian egyetértünk, hogy a bukósisak a legfontosabb védőfelszerelésünk. A halálos kimenetű motorbalesetek legnagyobb részében a fej sérülés okozza a tragédiát, ezért mindennél fontosabb, hogy megfelelő, jó minőségű és állapotú kupakot viseljetek. Mindig. Akkor is, amikor a Hungaroringen pályáztok, és akkor is, amikor a csak a sarki kávézóig gurultok el. Bár a KRESZ-ben sok hülyeség van, a kötelező bukósisakviselés nem véletlenül szerepel benne.

Nekünk itt, a Tesztmotor.hu-nál éppen ezért fontos, hogy korrekten, hitelesen tájékoztassunk benneteket a témával kapcsolatban. Korábban készítettünk már nektek összehasonlító tesztet a legnagyobb márkák prémium bukóiról és a felnyitható túrasisakokról is. A jövő hét elején olvashatjátok a csúcskategóriás sportsisakokat  bemutató tesztünket, azután pedig az 50-60 ezer forint körüli brigád tagjait vizsgáljuk meg közelebbről.
De most következzen a MAMI (Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola) nem éppen új, de professzionális, aerodinamikai- és töréstesztekkel fűszerezett sisaktesztjének első része; a folytatást május 2-án, szombaton olvashatjátok itt, a Tesztmotor.hu-n. A teszt publikálásának engedélyezéséért köszönet a MAMI csapatának és Máthé Istvánnak, a cikk szerzőjének!

Tisztelt Olvasó!

Elég hosszú hallgatás után a MAMI csapata újabb teszttel áll a nagyérdemű elé. Ez alkalommal a bukósisakokat vettük górcső alá, mert ezen a területen is sok mendemonda kering, és kíváncsiak voltunk, hogy ellenőrizhető, bárki által megismételhető mérések alapján mit lehet megtudni ezekről az életmentő biztonsági eszközökről. Hát, akkor csapjunk a lovak közé…

Előzmények

Szokásától eltérően itt és most a szerző kénytelen személyes történetét megosztani kedves olvasóival. Tavaly nyáron sajnos belefutottunk két súlyos motoros balesetbe is. Mindkét esetnél (Budapesten a Csömöri úton és az Egér úton) néhány másodperccel a baleset bekövetkezése után értünk a helyszínre (véletlenül arra vitt az utunk). Kedvesem ápolónő lévén azonnal kipattant mellőlem a kocsiból, próbált szakszerűen segíteni szerencsétleneken, míg a mentők ki nem értek s kórházba nem vitték őket. Aki már látott hasonlót, annak nem kell magyarázzam, milyen megrázó élmény. Ráadásul, mikor a balesetek másnapján érdeklődtem a kórházakban, kiderült, hogy mindkét srác meghalt a beszállítás után. Ezúton is szeretnénk részvétünket kifejezni a családoknak!
Hát ez indított arra, hogy fölvegyem a telefont és megbeszélésre időpontot kérjek a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (azóta már Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium – a szerk.) KRESZ-ért és járművezető-képzésért felelős osztályának vezetőjétől. Az illetékes, amikor meghallotta, hogy a KRESZ szükséges módosításáról és egy normális (nem Pannóniákra és Jawákra kitalált) motorkerékpárvezető-képzésről szeretnék véle beszélgetni, közölte, hogy a motorosok ne akarjanak a legbelső sávban motorozni és ne menjenek 130-nál többel. Mindezt úgy, hogy a fizetésében benne vannak a motorosok adóforintjai is!
Hogy valami mégiscsak történjék, barátaimmal, kollégáimmal elhatároztuk, hogy csinálunk egy bukósisaktesztet, hátha idén egy-két motoros elgondolkodik, hogy milyen tökfödőt tesz a kobakjára.

Először is, ahhoz, hogy egy kísérlet korrekt és megismételhető legyen, meg kell ismerkedni a vizsgálandó eszközre (jelesül a kobakokra) vonatkozó szabványokkal, előírásokkal. A bukósisakokra az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának E22 szabványa vonatkozik. Kedves olvasó! Ne ijedj meg, nem fogjuk a szabvány előírásait ismertetni. Nyugodtan olvass tovább!
Azt már régóta tudjuk, hogy magyarokat mindenütt találunk, ezért nem meglepő, hogy az E22 szabvány kidolgozásában is részt vett egy magyar úriember, Vincze-Pap Sándor, aki ma az Autóipari Kutató (Autókut) egyik vezetője. Hozzá is bejelentkeztünk. Ő a minisztérium hozzáállásával gyökeres ellentétben nagyon készséges volt, s mindjárt föl is ajánlotta a direkt bukósisakok szabványos „összezúzására” készített vizsgálótornyukat és annak kiértékelő-rendszerét.

Tehát törni-zúzni már tudunk, de valamilyen egyéb mérést is kéne végezni a még ép kobakokon. Igen ám, de mit? Mérjünk zajt, mérjünk szellőzést, hőmérsékletet? Fizikailag megvalósítható, csak az a baj, hogy egy adott sisak esetén más-más értékeket kapnánk attól függően, hogy milyen az „arcberendezése” annak a delikvensnek, aki éppen viseli az adott bukót. Magyarán: szubjektív, nem összehasonlítható adatokat kapnánk.
Hát akkor mérjünk légellenállást! Mert ugye nem mindegy, milyen bika nyak kell a motorozáshoz. De sajnos a sarki trafikban nem kaptunk szélcsatornát. Ellenben a Budapesti Műszaki Egyetem Áramlástan Tanszékének korábbi vezetője, dr. Lajos Tamás  professzor úr rendelkezésünkre bocsátotta a függőleges áramú szélcsatornájukat.

Tehát mérőberendezéseink már vannak, de kobak még sehol. Nyakunkba véve az országot, fölkerestük a legismertebb márkák importőreit. Látni kellett volna az arcukat, amikor kiderült, hogy sisakot szeretnénk tőlük kérni, de összetörés végett. Egy márkát kivéve mindenkitől kaptunk kobakot, sőt aki mindkét fajtából forgalmaz, azoktól kaptunk polikarbonát és kompozit sisakot is. A kivétel az Arai volt, akiknél a magyar importőr készséges volt, de az európai disztribútor csak olyan föltételekkel adta volna áldását a dologra, amit az ő érdekükben inkább le sem írunk.
Ilyen előzmények után a következő márkákat vizsgáltuk: AGV, Dainese, FM, Laser, MDS, Nolan, Shark, Shoei, Suomy, Uvex. E márkák importőreinek ezúton is köszönjük a segítséget! Akik nem kerültek be a tesztbe, azoktól elnézést kérünk. Sajnos volt egy darabszám limit, ami határt szabott a lehetőségeinknek. Reméljük, hogy egy későbbi időpontban más márkákat is megvizsgálhatunk!


A szélcsatorna-teszt

Az E22 szabvány nem vizsgálja a sisakok légellenállását, ezért egy teljesen új mérési eljárást kellett kidolgoznunk. Az áramlástechnikai részleteket a Műegyetem részéről Goricsán István és Szente Viktor urak követték el igen nagy precizitással és kreativitással. A mérőberendezés megépítését és a tényleges mérést pedig az Autókut csapata, Vincze-Pap Sándor és Tatai Zoltán úr végezte.
A sisakokat egy próbafejre húztuk, majd a fejet egy rúdra rögzítettük. A rúdra nyúlásmérő bélyegeket ragasztottunk, amelyekkel elektromos jellé lehet alakítani a rúd torzulásának mértékét. Magyarán: azt mértük, hogy mekkora erővel kell tartani a kobakot akkor, amikor az 1,4 méter átmérőjű kútból gyüve fölfelé az lég 75 illetve 110 km/h-s sebességgel. Nagyobb sebességű légáramra most nem volt szükség, de a tanszéken ott van a Kármán Tódor nevét viselő, 2,6 méter átmérőjű vízszintes áramú csatorna is, amivel akár 210 km/h-s orkánt is elő lehet állítani. Ebben a berendezésben komplett motorkerékpárok vizsgálata is elvégezhető.

A két különböző sebességű mérés oka, hogy ha e két sebességen közel azonos légellenállásokat tudunk mérni, akkor jóval nagyobb sebességnél is nagy valószínűséggel közel azonosan viselkedik a kobak (a vájt fülűek kedvéért: alacsony a Reynolds-szám értéke), ezért nem gond a maximum 110 km/h-s mérés.
Újabb furfang, hogy a méréseket elvégeztük úgy is, hogy a „szél” iránya a sisakok aljával volt párhuzamos, de úgy is, hogy 30 fokban megdöntöttük őket, hiszen a motoron ülve körülbelül ilyen szögben áll a pógár fején a födő. A két állásban kapott értékeket összehasonlítva lehet eldönteni, hogy a sisakokra ragasztott légterelők, csúcsok, stb. tényleg érnek-é valamit, vagy csak a parasztvakítás végett kerültek föl.

Nagyon lényeges, hogy az eddig leírtak szerinti mérés eredménye egy erő, amivel a nyakunknak a sisakot kell tartania. Viszont a tesztben különböző méretű jószágok vettek részt, tehát valahogy ki kellett küszöbölni a méretkülönbségből adódó eltéréseket. Az Áramlástan Tanszék dolgozói erre egy igen szellemes megoldást találtak ki. Az áramlás irányából nézve lefényképezték a sisakokat, képszerkesztő program segítségével megmérték az áramlásra merőleges keresztmetszetüket, majd ennek ismeretében a mért értékekből már ki tudták számítani a sisakok úgynevezett Cv értékét, a légellenállási tényezőt. A Cv érték ugyan nem független a mérettől, de megmutatja, hogy mekkora az adott kobak egységnyi felületére ható erő. Magyarán, mekkora tudomány vagyon a sisak formájában áramlástani szempontból.


A törésteszt

A törésteszt körülményeit a már említett szabvány nagyon részletesen leírja és szabályozza. A lényeg, hogy minden egyes sisakfajtán több vizsgálatot is el kell végezni. Ehhez természetesen a törésvizsgálatoknak megfelelő számú sisak szükségeltetnék. A bökkenő csak az, hogy nékünk mindegyikből csak 1-1 darab volt, ezért a szakemberek úgy döntöttek, hogy a fejtetőre ejtéses vizsgálatot csináljuk meg, ami az energiaelnyelő képességről ad információt. A nem sérült felületre pedig egy acélkúpot zuhintunk rá. Ez a „kavicsbeengedő” hajlamot demonstrálja.
A mérés lényege, hogy a sisakba egy szabványos mérőfejet teszünk, majd az egészet ráhelyezzük egy alul kivágott mérőkeretre, s fölemeljük 3 méter magasra. A keretet hirtelen elengedve természetesen a sisakkal együtt zuhanni kezd, majd a sisak beleütközik a mérőtorony aljában elhelyezett hengeres, lapos acélüllőbe, hiszen a keret aljára egy furatot készítettünk.

Amint a képen is jól látható, hogy a mérőfejből mindenféle tyúkbelek lógnak ki. Ide vannak beszerelve azok a gyorsulásérzékelők, amelyek adatait elemezve minősíthetők az egyes sisakok. A ejtőkeretre pedig egy becsapódási sebességet mérő rendszer került, ezzel ellenőrizhető, hogy mindegyik sisak ugyanazt az igénybevételt kapta-é. Az egész berendezés egy komoly ráccsal van körbevéve, ennek oka, hogy a becsapódáskor a sisakokról ölég sok minden leválik (légterelők, szellőzéskapcsoló, plexi) s külön életet kezd élni. Márpedig az álmoskönyv szerint nem sok jót jelent, ha ezek a vizsgálatot végző mérnökök orcájában kötnek ki.
A mérőfejről csak annyit (gyengébb idegzetűek ezt ne olvassák!), hogy a tömege pontosan megegyezik egy átlagos emberi fej tömegével. Ezt úgy érték el, hogy a Kórbonctani Intézetben megmérték több levágott emberi fej tömegét és térfogatát, majd miután kiderült, hogy mekkora egy átlagos fej sűrűsége, azonos sűrűségű anyagból elkészítették el a vizsgálatoknál használt próbafejeket.

A kérdések

A méréseknek, kísérleteknek van egy olyan rossz tulajdonságuk, hogy nem lehet általuk az adott alkatrésszel, védőeszközzel kapcsolatban fölmerülő összes problémára választ kapni. Amikor összeáll a kész mérőberendezés, a mérési eljárások és a kiértékelő programok, akkor lehet eldönteni, hogy milyen kérdések megválaszolását várhatjuk a vizsgálattól. A mi esetünkben a következőkre kerestük a választ:

Szélcsatorna-teszt:
1. A vizsgált sisakoknak mekkora a légellenállása és a légellenállási tényezője?
2. Az egyes sisakok mögött kialakul-e örvénylés?
3. Van-e összefüggés a sisakok alakja (normál, csúcsos, szárnyas) és légellenállási tényezője között?

Törésteszt:
1. Energiaelnyelés (biztonság) szempontjából mi a sorrend a vizsgált sisakok között?
2. Mitől véd meg a sisak? Van-e lényeges különbség a polikarbonát és a kompozit sisakok energiaelnyelő képessége között?
3. Öregszik-e polikarbonát sisakok héja?
4. Bukás után használható-e tovább a sisak?

Nagyon fontos, hogy szándékosan nem vizsgáltuk az egyes sisakok ára és tudása közötti összefüggést. Mi csak műszaki méréseket végzünk. A tisztelt olvasó feladata, hogy ezek alapján döntsön a néki, illetve pénztárcájának legmegfelelőbb kobak vásárlásáról.

Egy teszt általában akkor sikeres, ha nem csak ez előre föltett kérdésekre ad választ, hanem eddig nem ismert problémákra is fölhívja a figyelmet. Hogy így lesz-e, az kiderül a szombaton megjelenő folytatásból.

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás