Tesztek

GILERA GP 800 Első teszt a hazai médiában

Ha lenne még a „Három kívánság“ című műsor, akkor Tibi bácsi bizony én ezt kívánnám!
Faster2
EuroMotor

Ha lenne még a „Három kívánság“ című műsor, akkor Tibi bácsi bizony én ezt kívánnám!

Örömmel jelentem, hogy megint elsők vagyunk a magyarországi tesztelők sorában! Épphogy rendszámot kapott a Gilera GP 800 máris nálunk volt, hogy írni tudjunk róla.

A Gilera már régóta pedzegette az automata váltós nagymotor létjogosultságát, és mutatva, hogy nem csak a levegőbe beszél, 2003-ban bemutatta a Gilera Ferro névre hallgató tanulmányát. Mindennek ellenére az Aprilia gyorsabb volt, vagy egész egyszerűen erősebb szándék vezérelte, mert idén ők adták ki a Mana nevű automata modell.


Gilera Ferro

Persze a Gilera nem arról híres, hogy ne legyen valami különlegesség a tarsolyában, ezért megalkották a világ legnagyobb, szériában gyártott robogóját. Ebben is V2-es automata váltós motor szolgáltatja a haladáshoz szükséges energiát, de merőben más, mint az 5 évvel ezelőtti koncepció, amit az Aprilia “lenyúlt” magának a gyárak egyesítése után. Pedig az már akkor jobban nézett ki, mint most a Mana.

Ez egy robogó. Vagy inkább egy robogónak álcázott motor. Miért is? A hajtásról lánc gondoskodik, mint a nagymotorokon, a futómű geometria is inkább egy sportmotoréra hajaz, a teljesítményről már ne is beszéljünk. Tapasztalatból mondom, olyan kényelemben lehet vele hasítani, amilyenben egy nagymotorral sohasem.Ez áll a sajtóanyagban is róla: „A GP 800 –at olyan vásárlóknak szánják, akik olyan teljesítményre és vezetési élményre vágynak, amelyet eddig csak motorokat jellemeztek, mindezt pedig úgy, hogy a robogók nyújtotta kényelemről se kelljen lemondaniuk.“

Külső

Nekem valahogy kicsit ormótlannak tűnt az egész, amikor élőben először megláttam tavaly a milánói kiállításon. Olyan nagy mindenhol, ez a bordó szín sem az igazi, és a lámpája is a “hogy néz ez ki” kategóriába tartozik.

Mindig mondom, hogy elsőre nem szabad itélkezni. Ezt történt most is. Nem kellett túl sokat mennem vele, hogy szöges ellentétbe kerüljenek az eddig alkotott gondolataim a GP800-ról. 20 kilométer után otthon éreztem magam rajta, és megszépült, és már-már kezdte felvenni a versenyt Biztonság rovatunk háziasszonyával, Tornóczky Anitával. Na, de ne szaladjunk ennyire előre, még mindig csak a külsőnél tartunk.

Nagyon nagy az első idom, ami véd a menetszéltől rendesen, főleg úgy, ha a kormányról elektromosan állítható magasságú plexit a legfelső állásba helyezzük. Ekkor még a 2-3 fokos időben is el lehet motorozni vele, egy jó kis Dainese textil cuccban.

A műszerfal nem egy csúcstechnika, és a megvilágításával sem alkottak maradandót, de a funkcióját jól ellátja a két nagy analóg órából és egy digitális kijelzőből álló egység. Ezen a digitális kijelzőn a motor és a levegő hőfokáról is tájékozodhatunk.

A kis tükrökbe nem sok mindent látni, egy kicsit hosszabb szárat kellett volna tervezni nekik, de design szempontból nagyon el lett találva a formájuk. Ahogy haladunk hátra felé, úgy fogy az anyag is a Gilerából. Ez a fajta tervezés elég dinamikus külsőt kölcsönöz a „megamaxiscooternek“

Az viszont, hogy egy ekkora robogónak, csak ekkora csomagtartója legyen, kicsit vicces. Jó-jó elhiszem, hogy a V2-es blokk sok helyet elfoglal az ülés alatt, de, hogy elöl sincs egy kis rekesz ahová legalább az iratokat, vagy a kulcsokat el lehetne rejteni, az szerintem nem túl jó. Viszont lehet rá rakni dobozt is, amivel ezt a szállítmányozási problémát meg lehet oldani.

A sisakot így nem, csak plexivel lefelé lehet belerakni, mert így nem csukódik le az ülés. A sisaktartó zsákot ne felejtsétek otthon, ha azt szeretnétek, hogy ne karcolódjon össze a drága fejvédő! A színválaszték ebből a bordóból és egy feketéből áll mindössze. Remélem ezen jövőre változtatnak majd.

Másodvélemény ala Molnár Dénes (DennyM)

Elsőre érdekes szerzetnek találtam a Gilera GP800-asát. Fel tudok sorolni nem egy jó kiállású maxi robogót, némelyik közülük egész atlétikusan is nézett ki, de hozzájuk képest a “dzsípínyócáz” meglepően sok sportszeletet reggelizett. Sikerült az olaszoknak újra egy egyedülálló koncepciót megvalósítani: a robogós motor avagy a motoros robogó.

Ezt a vonalat persze mindenen, a formavilágon is átviszik: sportos, dinamikus, erőt és kényelmet sugalló látvány, természetesen ízletes olasz szósszal leöntve. A saját nevelésű V2-es blokk nagyon, meglepően kulturáltan jár. A jól neveltség azonban nem párosul lomhasággal, sőt. Hamar reagál, néha túlzó erőszakossággal, motornál megszokott lendülettel. Ebben azért jó adag szerepe van a CVT váltónak, ami -a hivatalos specifikáció szerint, hogy teljes legyen az érzés- ráadásul „motorfék effektet” is produkál. Ha ezt ráírták volna valahova, mondjuk a műszerfalra, akkor talán menet közben gondolok rá, a Gilera magától nem juttatta eszembe.

A legkiemelendőbb pozitívum viszont nem a blokk, nem a váltó, nem a forma, hanem a kezelhetőség! Ugyanis a nagy kerekek, a futómű és a súlyelosztás együtt csodát művelnek a kétkerekű irányíthatóságával. Robogóra ritkán akasztom a „gondolatra kanyarodik” jelzőt, mint ahogy a “szeretlek” szót sem mondom akárkinek, de ebben az esetben rögtön ez villant be. Bár csak minden robogó így fordulna! Ami a megállást illeti a fékek igen erősek, hatásosan megállítják a motorobogót, de ezért távol áll egy igazi motor „satujától”.

Összegezve az állást eddig szűken számolva kettő, de inkább három piros pontot írhatunk be a GP800 ellenőrzőjébe, a menetdinamika, a futómű és mondjuk a koncepció okán. Viszont sajnos fog a fekete tollam is. Komoly sebesség váltásoknál az utasnak küzdenie kell a fennmaradásért, nehéz hátul elviselni a motorokhoz hasonló lendületet. A másik a pakolhatóság, amiben megint csak inkább a motorokra hasonlít. Az ülés alatt az „épphogy egy sisakos” tároló rekesz igen kicsi, egy nagyobb héjú bukó talán bele sem megy. És más rekeszünk se nagyon van, hiba. Pakolni tehát nem jó a GP800, ételhordásra annál inkább, mert a blokk hője szavatoltan melegen tartja az ebédet az ülés alatt. Nem vérlázító dolgok ezek, de sarkalatos ellenségei lehetnek az esetleges vásárlóknak. Igaz, egy jókora hátsó dobozzal az előbb említett mindkét hibát kipipálhatjuk. A koncepciónak viszont így is maximálisan eleget tettek a taljánok: már-már elhisszük, hogy motorozunk, szinte keressük a váltót és a villanófényt. Brávó-brávó!

Motor / váltó

839 köbcenti, 75 lóerő, 76 Nm nyomaték. Azt hiszem ennyi elég is, ennek a pontnak a leírására. A konkurencia motorjai jóval ezalatt teljesítenek. A Yamaha Tmax 43,5 lóerő, a Suzuki Burgman 650-ese és a Honda Silverwing 600 is csak ötven pacis. Ezek közül viszont egyik sem V Twin elrendezésű, mint ez, tehát joggal lehetnek büszkék erre az olasz gyárban. Ezért a gyönyörű kétlyukas kipufogóra ölesnyi betűkkel rá is írták, hogy V TWIN. Igen V TWIN, mert még ha valaki nem tudná, ez a világ első V2-es motorelrendezésű robogója!

 

A hengerfejekben egyébként 4-4 szelep segíti a gázcserét és 2-2 gyertya az égést. A fokozatmentes váltó úgy van megkonstruálva, hogy ha sietni kell, akkor 6-7000-es fordulat körül tartja a fordulatszámot. Pont ott ahol a legnagyobb ereje van a blokknak. 7250-es fordulatnál adja le a legnagyobb teljesítményét, míg 5750-nél a legnagyobb nyomatékát. Ez alatt a fordulatszám alatt is elég rárántani egyet a gázmarkolatra és alulról is azonnal elindul ha szükség van rá. Végsebesség 200 felett! Fogyasztása 5-6 liter között volt, ami egy ekkora V2-esnek szerintem nem sok.

Még egy érdekesség ide kívánkozik, mégpedig hogy ennek olyan lánchajtása van, mint az igazi nagymotoroknak. Ez jó, ha arra gondolunk, hogy már majdnem motoron ülünk, de rossz ha arra, hogy ugyanúgy karban kell tartani, mint a nagyoknál. Lehet fújkálni láncspray-vel, meg takarítani a rárakódott ragacsot. Ehhez a nagy teljesítményhez mindenképpen ez az erősebb megoldás lesz a célravezető hosszú távon. A láncfeszességet excenteres láncfeszítővel lehet beállítani.

Fék

Elöl két 300mm-es acél tárcsába harapnak az úszóágyazású Brembo féknyergek, kellő hatékonysággal. Hátul 280mm-es féktárcsát szereltek a 15 colos kerékre, ami inkább csak kisegítője lehet az első satuknak. Ez néha blokkolt, ha erősen húztam a fékkart, nem úgy mint a Beverly 500-ason ami inkább lehorgonyzott, ettől a mozdulattól. Egy kézifék segít a parkolásnál, de sajnos ezt a kormányzár nem rögzíti, ezért érdemes kikötni valahová a “dzsípít” a tolvajok elől.

Váz / Futómű

Elöl semmi különös, 41mm-es normál teleszkóp fogja közre a 16 colos első kereket, hátul már nem ilyen egyszerű a helyzet.
Alumínium lengővilla tartja a 15 colos könnyüfém hátsó kereket. Annyira be van burkolva az egész, hogy ezen a rajzon lehet csak a hátsó futómű felépítéséről megtudni valamit:

Összegzés

Nekem nagyon megtetszett. A formájával is kibékültem végül, a szín is jól néz ki a napon, arról meg nem is beszélve, hogy milyen jó vele menni. Remélem Dévényi Tibi bácsi is olvassa ezt a cikket és meglep egy ilyennel a szülinapomon. Tibi bácsi súgok: 05.14.! Előre is köszi!

Felszerelés: Arai bukósisak, Dainese ruházat

Műszaki adatok:

Motor: Hosszirányban elhelyezett 4 ütemű, 90° V-twin,
Hengerűrtartalom: 839.3 cc
Furat: 88 mm
Löket: 69 mm
Kompresszió viszony: 10.5: 1
Teljesítmény: 75 hp (55.16 KW) at 7,250 rpm
Max forgatónyomaték: 76.4 Nm at 5,750 rpm
Gyújtás: elektronikusan vezérelt változó gyújtási időponttal, hengerenként dupla gyújtógyertyával, immobilizer-el
Váltó: Autómata ( CVT) váltó, primerhajtás bordás szíjjal,
Kuplung: Centrifugális
Váz: Dupla bölcső, nagyszilárdságú acélcsőből hegesztett vázháló
Első felfüggesztés: Teleszkópos hidraulikus alumínium villa f 41 mm, 135 mm rugó úttal.
Hátsó felfüggesztés: Nagyméretű hátsó villa, 1db vízszintesen elhelyezett hétfokozatban állítható hidraulikus lengés csillapítóval.
Rugó út: 135mm

Első fék: 2db 300 mm átmérőjű acél féktárcsával, két dugattyús úszó ágyazású Brembo féknyergekkel, fémháló bevonatú fékcsövekkel.
Hátsó fék: 280 mm átmérőjű acél féktárcsával, két dugattyús úszó ágyazású féknyereggel.
Első keréktárcsa: Die-cast alumínium ötvözet, 3.50×16”
Első keréktárcsa: Die-cast aluminium ötvözet, 4.50×15”
Első gumi: 120/70-16”
Hátsó gumi: 160/60-15”
Hossz: 2,240 mm
Szélesség: 800 mm
Kormány magasság: 1,593 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Tiszta tömeg: 235 kg
Üzemanyagtartály: 16 L (2 L tartalék)

Konkurencia
Galéria