Tesztek

FR promo: Triumph Speed Triple vs. Kawasaki Z1000

Veszett kutyák. Avagy két dudás egy csárdában?
Faster2
EuroMotor
(ez a teszt FastRide magazin 2010. novemberi számában folytatódik)

Írta: Hegedűs ‘Freon’ Gábor
Képek: Magyar Krisztián

Hihetetlen, de igaz! Az idei év egyik újdonsága végre nálunk is landolt. A titokzatos idegen nem más, mint a 2010-es Kawasaki Z1000, amelyet rendesen ráncba szedett a japán motorgyártó. De tényleg annyira nagy penge lenne, mint azt a kinézete sugallja? És vajon képes helytállni a meztelen ezresek ikonjának számító Triumph Speed Triple mellett? Tarts velünk, és meglátod!

Ha teljesen objektív szemüvegen át nézzük korunk motorjait, akkor könnyen megállapíthatjuk, a nakedek igazából semmire sem jók, vagy csak nagyon kevés feladatra alkalmasak, mondhatni egydimenziós járművek; a gyenge vagy esetenként nem létező szélvédelem teljesen kitesz az elemeknek – a menetszél folyamatosan büntet, míg egy esőben jóval hamarabb ázol ronggyá, hiszen hiányzik a buborékos plexi, amely szó szerint leveszi a válladról a terheket. Sehol egy tárolórekesz, praktikus rés, s egyes típusokra még egy tanktáskát is csak keserves kínok árán lehet felszögelni. Két személlyel sem az igaziak, mert az utaskapaszkodó rendszerint áldozatul esik a formatervezésnek. Hosszú úton kész agyhalál mindegyik, és tankolni is jóval sűrűbben kell megállnod – ám ezek az intermezzók még jól is jönnek, újra emberként érezheted magad, még ha csak pár percről van is szó.

Ám az objektív szemüveg ha rajtunk van, ha nincs, egy bizonyos tényt sem elfelejteni, sem pedig elferdíteni nem tudunk, és az nem más, mint a szórakoztató képességük (persze megfelelő felhasználási környezetben és módban).

Nem tudni, miért van ez így, nehéz tudományos magyarázattal szolgálni, miért is szeretjük a csupasz cangákat – pedig a sportmotorokhoz képest műszakilag fejletlenebbek, míg teljesítményben alulmúlják azokat. De mégis jó móka minőségi szerpentinen veretni velük vagy urbánus környezetben pukkasztani a polgárokat – mert ugye a nagyváros és a közeli kanyarok jelentik az igazi életterüket. Felesleges tovább fejtegetni, miért jók vagy rosszak, melyek az erősségeik, a gyengéik, mert ha már rendelkezel valamennyi tapasztalattal és rálátással, akkor már képes vagy saját magad eldönteni ezt a kérdést – illetve vagy szereted a nagy nakedeket vagy sem…

Cefet meló

Az elméleti síkról szálljunk át a gyakorlatira, ugyanis itt van kéznél a kategória koronázatlan (vagy koronázott?) királya, és a KHI (Kawasaki Heavy Industries) trónfosztó jelöltje, a 2010-es Z1000, amely már a harmadik generációt testesíti meg a típus életében (hogy megy az idő…).

Mi tagadás, elcsépelt klisé ezeket a fájtereket harcosokként, boxolóként felvezetni, de jelen esetben nehéz jobbat kitalálnom. A puszta műszaki paarmétereket elemezve rengeteg azonos vagy igen hasonló adatra derül fény (bizonyos szempontból még ikrek is lehetnének), de ez a való életben sincs másként – két szinte azonos – nehéz – súlyú öklöző teljesen eltérő alkat is lehet, s míg az ütőerejük majdnem megegyező, nagyon nem mindegy, milyen agilitással és vehemenciával vonszolják saját súlyukat vagy ingáznak a gumikötelek között. 

A Kawa idénre egy teljesen új erőforrással hozakodott elő, amely 90 köbcentivel lett nagyobb a korábbinál (jelenleg 1043 cm3), és ezzel a márka csalós énjét idézi, bár itt az utcán az a szabály, hogy nincs szabály, illetve az erősebb kutya étkezik, közösül és alszik előbb, ergo teljesen felesleges köbcentihatárt erőltetni egy olyan környezetben, ahol a felszabadult örömmotorozás a cél – géposztályok nélkül. És az új Z1000 tervezői briefjében pontosan ez állt: a Super Naked kategóriában eddig sosem tapasztalt élményt nyújtson a gép.

Hát, elég komoly feladat, az biztos – azt nem mondom, hogy lehetetlen, de kemény dió, nagyon kemény… A lényeg, hogy a brutális erő háttérbe kerül az élménnyel szemben, ami jó dolog, bár azt is hozzá kell tennem, hogy a majdnem 100 köbcentivel megnövelt hengerűrtartalom pont az ellenkezőjét sugallja – 13 LE és 12,3 Nm a többlet főtengelyen! Már az előd nagy Z is egy agresszív izomkupac volt, hát még ez. Nem egyszer a Suzuki B-King jutott eszembe a friss Zé nyergében karistolva – sok szituációban hasonlóan működik, de szerencsére nem olyan nehéz és az ereje is kordában tartható. Az biztos, hogy az eredeti, 2003-as koncepciótól szép lassan és finoman eltávolodott, a nyers, cirkálósúlyú, ámde fürge kanyarvadászból inkább a nehézsúly és a nagy ütőerő felé – egy hangyányit az olyan muscle bike-okat idézi bennem, mint a Honda CB1300 vagy a GSX-1400. 

A Speed Triple menetkész állapotban csak 1 kg-mal könnyebb a Kawánál, mégis más dimenzió a kettő; a Speed agilisabb, fürgébb, jobban leplezi a súlyát, míg a Zöld harcos roadsteres, kissé komótosabb, picivel lomhább arcát mutatja, némi idegességgel fűszerezve. Persze, ez lehet a gumik miatt is, ugyanis a Kawa tesztmotorja elöl Dunlop Qualifieren, míg hátul Michelin Pilot Power papucsokon gördült, amely elég amatőr húzás a szerviz részéről, hiszen sem profilban, sem keverékben nem stimmelnek, s ez akár a győzelembe is kerülhet a Kawának – az eltérő útburkolatok találkozásánál lévő repedéseken, toldásokon áthaladva valóban idegessé válik a motor, s szinte külön életet akar élni az eleje a hátuljától. Jelzem, ez 90 százalékban a gumiknak köszönhető, bár az tény, hogy az alapbeállítás elég feszes, és ebben a formában a jó aszfaltot részesíti előnyben, míg a gyér terepen kelletlenül muzsikál.

A jó hír az, hogy az új modellben az első villa már teljesen állítható – hátul még mindig csak húzófokozati csillapításban és a rugóelőfeszítésben –, így saját stílusunkhoz tekerhetjük (a legnagyobb baja, hogy nem dolgozik rendesen a futómű, ha pedig dolgozik, akkor túl gyorsan rugózik ki, de ez könnyen orvosolható panasz). Ami azt illeti, pont a kanyar bejáratában való viselkedése B-Kinges leginkább – a Királyon a nagyobb súly miatt feszes, kemény a villa rugózása, az sem ül úgy össze, ahogy kéne, ám amint felengeded a féket, a gátlók úgy tolják fel a motor elejét, mintha egy gumiasztalról pattannál vissza – a húzócsillapítás növelésével a kirugózás sebessége és intenzitása csökken, tovább lent marad a motor eleje (a villaszög ugye ilyenkor kisebb, mert a motor a féktől az aszfaltba akar fúródni), így könnyebb vele befordulni. Ha jó az aszfalt, akkor kanyarodás közben iszonyat stabilnak érződik, ám azért azt nem szabad elfelejteni, hogy minél nagyobb a hengerűrtartalom, úgy nő a motorfék is! Mindkét motor intenzíven reagál a gáz elcsukására és a nyitásra; a kis gázállást nem igazán kultiválják, de a Triumph ebben kevésbé zavaró.

A Kawán nehezebb stabil gázt tartani, ám a tisztességes nyomatéknak köszönhetően sok kanyart simán egy fokozattal feljebb tudsz fordulni (mondjuk második helyett harmadikban), és kifelé még mindig tol, mint egy nitróval meglocsolt gőzmozdony. A másik, hogy finom hátsófék-kezeléssel még kanyarodás közben is kivasalhatók ezek a rángások, vagy egy Power Commander is jó terapeuta, mert ott gázállásonként tudsz üzemanyagot elvenni vagy hozzáadni, és kis csalással a zárt gázból rögtön 5-10 százalékos nyitott állapotot  lehet „csinálni” – az elektronikus gázvezérelt motorokon a computer végig ezt teszi a hátad mögött, anélkül hogy bármi fogalmad is lenne róla.

Az erő és a nyomaték az egész fordulatskálán orrvérzésig jelen van – azt nem nagyon kell keresgélni vagy PC-vel tuningolni –, sehol egy lyuk, sehol egy rántás, ellenben már nagyon alulról és elég hirtelen jön meg a kraft – ha megnézed a fékpadi mérés görbéit, láthatod, már 3500-as fordulaton 80 Nm nyomaték feszül a hátsó papucsra! Egykerekezni elég nehéz vele, pont emiatt a hirtelen jelleme miatt – vagy nem jön elég magasra, pedig egyből emeli az orrát, vagy rögtön hanyatt akar vágni. Persze egy igazi profi a hátsó féket taposva keményen belekuplungolva felveszi magasra és a gázzal-fékkel játszva fent tudja tartani. Neked megy már ez? Én elég „favágó” viszonyban vagyok  Wheelie haverral, de ennél még a B-Kinggel is könnyebb egykerekezni. A Triumph pont az ellenkezője – még kuplungolni sem kell, mert gyönyörűen jön fel egy korrekt gázfröccstől. A hátsó féket érdemes fedezni, mert könnyen megtréfálhat, de ha megszokod a karakterét, akkor hamar te leszel a körzeti megbízott – huligán.

Érdekel a folytatás?

Szerezd be a

FastRide magazin 2010. novemberi

számát és megtudhatod, miben egyedülálló
még a Honda GoldWing.


Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás