Tesztek

FR promo: Luxus apartman két keréken

A Honda legendás GoldWingjéről ritkán olvashat az ember. Ez a mostani egy kivétel.
EuroMotor
Faster2
(ez a teszt FastRide magazin 2010. novemberi számában folytatódik)

Írta: Biró “The Judge” Zsolt
Képek: Magyar Krisztián

Bizonyos információk olvasásakor vagy hallatán nem egy kétkerekű jelenik meg először a gondolataidban. És itt most nem az ABS-ről vagy kipörgés gátlóról, hanem AIRBAG-ről, központi zárról, navigációról, hifiről, tempomatról és a hátramenetről beszélek. És, hogy hogyan férnek fel ezek egy motorkerékpárra? A Honda megadta a választ. Mert ezek a felszereltségek mind megtalálhatók a zászlóshajójukon, a GOLDWING-en…

1975-ben, amikor is az első GoldWing legördült a futószalagról, még csak 1000 köbcentiméteres, négyhengeres boxer motorral szerelt – egészen motor kinézetű – motorkerékpárként kezdte pályafutását. A fordulat, amely a mai formájához vezetett 1980-ban következett be. Ekkor kezdtek a GL-ből katedrálist építeni, amit mára szerintem a tökéletesig csiszoltak. Abban az évben kapta meg jellegzetes dobozait, melyek az utas számára egyfajta fotelt építenek fel, az üléseit melynek kialakításával a teljes hosszútávú motorozás kényelmét hivatottak elősegíteni, és a szélvédelmet szem előtt tartva hatalmas fejidomát, nagy plexivel. Ténylegesen innentől nyerte el az „utak királya” jelzőt, kényelmével, megjelenésével. Az erőforrása – bár a lökettérfogat folyamatosan nőt – csak 13 évvel a típus megjelenése után, 1988-ban lett hathengeres boxer.

Már évek óta felkapom a fejemet, ha egy Goldwinget veszek észre. Nem a hangja miatt, mert az szinte nincs neki (pedig a hathengeres boxerek az autókban általában úgy szólnak, hogy annál szebb audio hatást nehéz komponálni), hanem a tekintélyt parancsoló megjelenés, és a motorkerékpárokból ritkán áradó zene tisztasága miatt. Igen, zene. Rá kell ébrednem, kevés jobb dolog van az asztalra feltett lábbal való, sörözgetés közbeni, baráti csevejnél. De az, amikor elhelyezkedsz egy ilyen „luxushajó” nyergében, bekapcsolod az mp3 lejátszódat, a négy hangszóróból szól a zene, a hathengeres blokk locsolja az erőt az aszfaltra, míg a kezelőszervek, gombok erdeje mögött kapitánynak érezheted magad – valahogyan beletolakszik az eddig elképzelt sorrendembe.

Amikor először ültem rá a gépre, a kényelem és a technika elvarázsolt. Még a pár héttel előbbi balesetem maradványaként, mozgásképtelen jobb hüvelykujjam okozta fájdalom is megszűnni látszott, amivel újra csak a garázsba történő betolatásnál szembesültem. Ugyanis a motor hibrid funkcióját kihasználva (járó motornál, üres sebességi fokozatban élesítve a hátramenetet, mely az indításra szolgáló gombot, tolatásra szolgáló gombbá alakítja, és az indításra szolgáló motort, ismertebb nevén önindítót, hátrameneti erőforrássá alakítja) lehet hátramenetre bírni a valamivel több, mint 400 kilogrammos szerkezetet. Amihez a jobb hüvelykujj használata elengedhetetlen. Ha a gombot nyomva tartod, tolat a vas. Valamilyen technikai vívmánynak köszönhetően, hátramenetben a motor csak addig mozog, ameddig a gombot nyomva tartja az ember, ha elengeded, reteszeli magát a rendszer, és még lejtőn sem indul meg a tömeg szabadon. De kicsit előre szaladtam a dolgokban, ami nem is csoda, hiszen a különlegességek, a luxus, a kényeztetés eme szimfóniája meglehetősen elvarázsolja az embert. Kicsit úgy érzed magad, mint a kisgyerek a cukorka boltban, hirtelen nem is tudod, hogy hová kapjál. A motor méretei elsőre tényleg zavarba ejtőek, hogy ezeket érzékeltessem, végeztem egy kis összehasonlítást.

A GW-ben fellelhető erő érzékeltetésére, a négykerekűek világából kerestem példát, mert a gyári kétkerekűek között nem nagyon található hozzá hasonló. Az 1,8-as Mazda MX-5 roadstere bír a Hondáéhoz hasonló technikai adatokkal. A két vezérműtengelyes, négyhengeres, 16 szelepes erőforrás csak 7 lóerővel teljesít többet, mint a Hondáék kétkerekűjébe szerelt hathengeres fekvő boxer, de a nyomatékuk teljesen megegyezik. Mind a két gépezet 167 Nm leadására képes, de míg a Mazdának ehhez 4500-as, addig a Hondának csak 4000-es fordulatszámra van szüksége. Tehát a GL-ben egy korrekt autó ereje lakik, ám ahhoz képest kevesebb tömeget cipel. Ennek megfelelően jól megy, sőt négykerekűekhez képest nagyon is jól, de mint motor már annyira nem villant nagyot. Félre értés ne legyen, elég vehemensen tolja magát előre, de a motornak nem csak a teljesítménye, hanem a karakterisztikája is meglehetősen autós. A fordulatszámmérőn a piros vonal már hatezernél(!) kezdődik – egy átlagos gép csak ilyenkor kel életre igazán. Az óriási nyomaték miatt szinte mindegy, hogy melyik sebességi fokozatban vagyunk, szinte ugyanúgy megy. Ezért forgatni sincs értelme a hatalmas hatost, elindulás után már szinte azonnal felpakolod ötösbe, hogy még halkabban és alacsonyabb fordulaton gurulhass.  Na ez az, amit nem igazán szeret. Ugyanis a legmagasabb sebességi fokozat overdrive névre hallgat, amit elsősorban autópályákra találtak ki, hogy nagy sebességnél csökkentsék a motor fordulatszámát és üzemanyagot takarítsanak meg vele. Az overdrive fokozat kapcsolásához viszont általában szükség van egy minimális sebességre, mert ez alatt nem működik jól. Ez a GL esetében (is) kb. 70 km/h lehet. Ha sikerült elkapcsolgatni a legfelső fokozatba, a jutalmunk a műszerfalon felgyulladó OD felirat. Viszont ezen kívül semmi iránymutatás nincs, hogy éppen hányadikban vagyunk – egy fokozatkijelző azért még igazán felfért volna a nagy képernyős tv mellé. Az aranyszárny végsebessége pedig valamivel több, mint kétszáz kilométer lehet óránként, de nem hiszem, hogy ezt a nagy madarat ilyen tempóval akarnád röptetni órákon keresztül. Ha a gyors interkontinentális haladás a cél, akkor valami másik gépet keresel. Tehát ekkora tömeg gondtalan mozgatásához szükség van tolóerőre, ami a motor esetében adott, de szükség lenne tisztességes csillapításra is.

Érdekel a folytatás?

Szerezd be a

FastRide magazin 2010. novemberi

számát és megtudhatod, miben egyedülálló
még a Honda GoldWing.


Comments

comments

MPS RAM MOUNT
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás