Tesztek

Légy Brad Pitt! MV Agusta Dragster RR premier teszt

Tudjátok milyen érzés egy MV Agusta DragsteRRel motorozni? Leírhatatlan, de azért mégis megpróbálom (videóval)
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Benkő Zsolt Képek: Kovács Tamás, BenZso

Közeledek az ezredik tesztmotoromhoz, amely az utóbbi 15 év motorosújságíróskodása alatt volt alattam. Mentem már szinte mindennel, aminek két kereke között belsőégésű motor duruzsol, szeretem is mindet a robogóktól elkezdve a legcsúcsszuperebb-superbike-okig.

Sajnos egy MotoGP gép még kimaradt a tesztek közül, az marad a bakancslistán egyelőre, de annyi motorral mentem már, hogy nem gondoltam volna, hogy valami még mély benyomást tehet rám…

Arányait tekintve gyönyörű a forma, és a rengeteg karbon és az extra alkatrészek még jobban feldobják a szériában sem csúnya gépet

Erre mondják, hogy soha ne mondd, hogy soha! Mindig nézegettem az MV Agustákat Milánóban a kiállításokon és őszintén szólva a legszebb gépeknek tartottam őket, amelyeket a földkerekségen gyártanak – de normális hazai importőr hiányában eddig nem volt lehetőségem kipróbálni őket. Nem úgy, mint most. Valami kezd alakulni az MV Agusta hazai helyzete körül, egyre több varesei szépséget látni itthon, ám ne szaladjunk még ennyire a jövőbe. Itt egy kis múltidézés. Egyszer 2011-ben Dénessel szereztünk egy használt négyhengeres Brutalét, amiről készült egy filmecske – de igazából kicsit sem voltam tőle odáig…

MV Brutale ride by DennyM:

Kicsi is volt, meg brutális is. Azt hiszem valahogy akkor döntöttem el, hogy mekkora hülyeség naked motorba 100 lóerőnél többet belerakni.
Most azonban a fagyi úgy visszanyalt, hogy nem győzök elnézést kérni. Ez az MV Agusta már nem az, amivel akkor mentünk… Az új fejlesztésű háromhengeres 800-as blokk zseniális, nem olyan “harmatos”, mint a Triumph 675-öse és nem olyan durva, mint a Yamaha MT-09, hanem egy olyan egészséges kompromisszum, amellyel együtt lehet élni a mindennapokban.

A kormány végére helyezett tükrökben semmit sem látni, viszont illik a designhoz és a rendőr nem büntet meg…

Van ebből is többféle változat, amit a felépítményhez igazítottak: 110 lóerős a Turismo Veloce, 115 a Stradale (teszt), 116 az új 2016-os Brutale, 125 a Rivale (teszt), és 140 lóerős a Brutale RR-ben – és jelen teszt főszereplőjében, a Dragster RR-ben is.

Nem találok hibát az erőforrásban: klasszikus módon jól, „pincétől a padlásig“ tol, mintha egy villanymotor lenne – csak itt még szerepet kap a hangélmény is, amire jócskán rátesz a rövidke SC-Project MotoGP hangú CR-T kipufogó. Bizony ebben nincs E betű, de „kinemszarjale“ az E betűt, ha ilyen gép lehet alatta…

Itt jól látszik, hogy mennyire pici az egész gép. Szerencsére a rendszám is felkerült a rendes helyére. Gyárilag egy konzol tartotta a kerék mögé

Amerre mész vele, csak azt látod, hogy a járókelők az utcán, vagy az autósok mind-mind tekergetik a fejüket utána. Ilyen motort nagyon ritkán látni, és hallani. Aki mellett elmész és kicsit is fogékony a műszaki dolgokra az tudja, hogy amikor két másodpercre látott valahol az bizony valami ultrabrutál motor lehetett.

Na ilyet nem tapasztaltam egyetlen japán gépen sem, de a többi olaszon, angolon, amerikain sem, amikkel eddig mentem. Nagyon felemelő érzés ilyen gépet hajtani, ha autóhoz kéne hasonlítanom, akkor az mindenképp a Ferrari lenne. No persze ez megeszi bármelyik Ferrárit is gyorsulásban kb. 150-ig, de még hogy megeszi… Kár, hogy nem futottam össze egyel, amíg nálam volt. 🙂

A műszerfal már kissé divatjamúlt kinézetre, azonban a funkcióit még sok egyéb motor megirigyelhetné

A másik kedvencem az a Rivále, amivel Tomi gyorsult Kunmadarason annak még különlegesebb a formája, azután még jobban forgolódnak még akkor is, ha egy utánfutón cipeled a városban. Csattognak a fényképezőgépek amerre mész, olyan népszerű leszel egy ilyen gépen, mintha Te lennél Brad Pitt.

De ezzel koránt sincs vége, hiszen még nem is meséltem semmit, csak a blokkról és a hangjáról.

Gyönyörű hangja van az SC-Project CR-T kipufogónak, csak picikét 🙂 hangos…

A térhálós váz is különlegessé teszi, ezen látszik, hogy nem egy öntőgép fossa ki magából ezerszámra, hanem finom olasz kezek munkája, akik szívüket, lelküket is belehegesztik minden varratba. Természetesen a feszesre hangolt futómű sem egyszerű, elöl a ki tudja már hányszor csődbe ment Marzocchi teleszkópjai vannak.

Ne kérdezzétek honnan szerzik, nem tudom, de olyan finoman működik, hogy minden ki-be mozgását úgy érezheted Brad Pitt létedre, mintha óvszer nélkül szexelnél Angelina Jolie-val. Sokszor eszembe jutott azóta is, ahogy a fekete becsúszószár eltűnt a 43mm-es, pirosra eloxált teleszkópszárban.

Állítható a kormány szöge is, így rövid és hosszú karúak is kényelmesre hangolhatják

Hátra egy minden irányba állítható Sachs rugóstag került – amit nem értek, hogy hogyan kerülhet egy ízig-vérig olasz telivérbe egy ilyen német cucc, de ez is hibátlanul működött, annak ellenére, hogy jó keményre volt hangolva (utcára).

Amit látnotok kéne, mert úgysem hiszitek el: mikor megállsz vele valahol, és a járókelők körbeveszik, mint a 70-es 80-es években a gyulai strandon a német rendszámú BMW-ket, Hondákat stb… Appám, ettől már nagyon elszoktunk manapság, de igen jólesik az embernek, ha megcsodálják azt, ami a legkedvesebb lehet neki…

Ott akad le mindenki, amikor meglátják a drótküllős felniket. Ezt nem hiszik el, hogy lehet ilyen szépet gyártani. Az, hogy a szintén pirosra eloxált kerékagy kitűnik a fekete küllők közül, az megint csak egy olasznak juthat eszébe. És az a szép benne, hogy ezt szériában gyártják is, tehát ha van elég zsé a bukszádban, akkor megveheted, és téged fognak nézni ennyien.

A félkarú hátsó lengővillán guruló felnin 200-as Pirelli Diablo Supercorsa gumi feszült, amelyben már 5.000km volt, és el is volt kopva szinte teljesen (de a gazdi szerencsére rendeltetésszerűen használta a gépet, így nem kockásra volt kopva a gumi, hanem szépen a széle is le volt döntögetve).

Az első kerékre nézni szintúgy olyan, mintha orgazmust élnél át. Az agyad nehezen rakja össze azt a képet, amit a szemeiddel látsz. Igaz, a két felni, ha külön akarnád megvenni, kb. 1 milla, de azt mondom, hogy minden pénzt megér, ez dobja fel a legjobban a Dragstert. Ezek a felnik a Dragster RR verzióban szériatartozékok. De akkor haladjunk kicsit fölfelé, ha már alul mindent kitárgyaltunk…

Marzocchi – Brembo ipari műremek


A Marzocchi (ejtsd: marcokki) (természetesen minden állítható rajta) teleszkópok tetején olyan kormányszarvakat helyeztek el, amelyek szögét tudod állítani. Ilyet sem láttunk még máshol… a kormányon pedig olyan elektromos (ride by wire) gáz van, amelyben maga a gázmarkolat háza a potméter. Nem bowdenek rángatják, mint a többi hasonló elven működő jeladós gázzal felszerelt motoron – ez is a súlycsökkentés része ugyanis ez a gép 188 kg menetkészen.

Kicsit meg kell szokni a használatát, mert amikor alacsony fordulaton, lassan mész és hirtelen rátekered, akkor van egy kis fáziskésés és kb. fél másodperc múlva kezd kilőni a gép. Magas fordulaton már ebből semmit nem érzel, azonnal reagál a legkisebb elfordításra is.

A picike szélterelő nem sokat segít rajtad, ha túrázni szeretnél, de kb. 150-es tempóig elviselhető a menetszél

A fékről is csak jókat tudok írni, de nem csoda, hiszen alul a Brembo csúcsfékeit kapta az MV, amit fölül Nissin pumpával lehet működtetni. Ne kérdezzétek miért Nissin van az olasz szörnyetegen, de bitang jól működik együtt a két alkatrész.
A műszerfalon látszik talán egy kicsit, hogy jöhetne már egy kis frissítés a Dragster vérvonalába, mert a nagy szegmensek és a narancsszínű háttérvilágítás manapság már nem olyan trendi.

De az új, 2016-os Brutale már új műszerfalat és kormánykapcsolókat is kapott, tehát haladnak a korral és nemsokára az új Dragsterek is megkapják ezeket a fejlesztéseket. A tesztgépen egyébként számtalan extra tartozék is volt, ezért még különlegesebb, mint egy gyári új (színek ITT).

Ezen a képen látszik a legjobban, hogy nagyobbak már nehezen férnek el a mélyített ülésen, mert nem lehet rajta hátrébb csúszni

Az üléspozíció nekem egy kissé fura volt, mert mélyre kell ülni és elég rövidke is a motor ülése (főleg a hátsó), ill. a púp miatt nem tudtam eléggé hátra tolni magam, ami – mint később kiderült – csak pályán zavart, utcán egyáltalán nem. Ezért jó lehet rövidebb lábú motorosoknak is.

Majdnem el is felejtettem, hogy először a KakucsRingen mehettem vele, ahol a pályaképességeit is ki tudtam próbálni: a 140 lóerős motor a versenycsíkon olyan volt a remek áttételezésnek köszönhetően, hogy semmi váratlan szituációban nem kerültem vele. Rendesen, 7-8000 felett tartva a fordulatszámot, a hat fokozatban állítható kipörgésgátlót kettesre levéve olyan volt, mintha zsinóron húznák a gépet. Semmi egykerék, vagy megcsúszás.

200mm-es Pirelli feszül hátul a drótküllős kerékre, amelynek semmilyen rossz tulajdonságát nem fedeztem fel. Kivéve, hogy 5000 km alatt teljesen elkopik, de cserébe rendesen tapad…

Keményebb féktávon persze kicsit a fenekét riszálja, de kit érdekel, amikor a csúszókuplung mindent megold egy pillanat alatt, miközben hozzá sem kell érned a kuplungkarhoz. Bizony a gyorsváltó (EAS-nek hívják az MV-nél) olyan finoman működik, hogy azért fogsz új csizmát venni, mert 5x annyit gangolsz vele, mint kellene, és elkopik a váltókartól a gumibetét rajta 🙂

140 lóerőt présel ki magából az RR változat, amely EAS gyorsváltón keresztül szabadítja az útra a 86 Nm-es nyomatékot 10.100-as fordulatszámnál

Leírom, hogy néz ki a váltás. Elindulsz rendesen, ahogy szoktál, kuplunggal. Utána húzol egy kövér gázt, de nem csavarod vissza a gázkart, csak feljebb pöckölöd a váltókart, majd megint feljebb pöckölöd…és így megy ez a hatodik fokozatig… Aztán visszatekered a gázt, a kuplungkarhoz még akkor sem nyúlsz, csak lefelé pöckölöd a váltókart. Ilyenkor jön a besz@rás-élmény, amikor lenyomod a váltókart, és az elektronika gázfröccsöt ad (helyetted) a motornak minden visszaváltásnál. Ezt sem lehet megszokni (jó értelemben): folyamatosan váltogatni fogsz, ha magadévá teszel egy ilyen Dragstert –  tuti, hogy a csizmádon a váltó helye hamar nyomot fog hagyni. 🙂

Így megy a váltogatás egy MV-n (EAS gyorsváltóval):



Azonban visszatérve pályáról utcai körülményekre, érhetnek meglepetések fullra felcsavart kipörgésgátlóval is. Amikor megérkezik a nyomaték, számítani kell rá, hogy akár hanyatt is vághat a gép. Én nem számítottam rá, mivel pályán kezesbárányt játszott, ezért bátran gyorsultam vele a Mogyoródi úton egy piros lámpa után. Úgy felkapta az elejét, hogy majdnem csíkot húztam a gatyámba, pedig nem vagyok egy beszari típus – csak erre nem számítottam. Ott gyorsan megtanultam, hogy utcán jobb a fokozatosságot betartani rajta.

Ahogy pályán sem, így utcán sem zavart a 200-as hátsó gumi. A futómű nagyon szépen dolgozik vele, és nem lehet érezni nehéz dönthetőséget, vagy felegyenesedést, féktávon sem. Csak tapad, mint a rágógumi. Nem csoda, hogy 5.000 kilométer alatt el is fogy. Ilyennek kell lennie egy jó guminak. Tapadjon, főleg egy ilyen motoron!


TM Ítélet: Minden nagyon-nagyon szuper a gépen és amikor elindulsz, érezteti is veled, hogy most valami különleges élményben van részed, amit szerintem nem lehet megszokni. Akárhányszor ráülsz az MV Agustádra, ezt fogod érezni. Különleges, felemelő érzés vele minden pillanatban motorozni!

El is döntöttem, hogy ha legközelebb motort veszek magamnak, az csakis egy MV Agusta lesz, abból is a Rivale tetszik a legjobban. Már tettem is érte, hogy az enyém legyen, ami a MotoPartsShopban ott áll. Vettem lottót, úgyhogy ha beüt a szerencse, akkor tudom, mit veszek először… Nem ér elvinni az orrom elől!

Előnyök / hátrányok – MV Agusta Brutale 800 Dragster RR EAS 2016

  • Kinézete, blokkja, hangja, elektronikája…
  • Igényes alkatrészekből, igényesen összerakva
  • Különleges kinézet, különleges menettulajdonságok…
  • Kimagasló teljesítményleadás és gyorsváltó
  • Precíz részletek, kidogozottság
  • Nem mindenki fér el rajta
  • A műszerfal nem elég up-to-date

KT másodvéleménye

Nem sokat ültem a Dragsteren – csak elvittem fotózni -, de végig az járt az eszemben, hogy igen, ezzel az Agusztával kellett volna rajthoz állni az augusztusi Kunmadáron. Ez már csak azért sem lehet kérdés, mert a neve pontosan azt jelenti, amiért az emberek általában a karácsonyfa (lámpa) elé gurulnak a kunmadarasi Arénában: magát a gyorsulást. Ennél a Dragster RR sokkal többet tud, de hogy gyorsulni (is) fantasztikus élmény vele, ez teljesen biztos. Miután majd megfulladtam a részletek tengerében, és erőt vettem magamon, hogy abbahagyjam a fényképezését, visszafelé elszántam magam egy állórajtra, hogy mi lett volna ha… Hát – divatosan mondva – igencsak “adta” volna, mivel igencsak versenymotoros hangorkán kíséretében (SC-P CR-T) indul ez a föld-föld bevetés, a váltásokat kísérő pukkanások miatt pedig csak azért nem Chrobáknak érzed magad a Schmidt-féle Supersport MV Agustán, mert János már nem megy velük, és a kissé ködös csapat is márkát váltott…


Már május 1-jén is erre vágytam, amikor a Riváléval próbálkoztam a HDA-ban: a magas funbike is rendkívül szórakoztató volt, és bár a Dragsteren is kellett küzdenem (most), hogy a földön maradjon az eleje…de az RR verzió – Riváléhoz képest – plusz 15 lóereje és alacsonyabb felépítése biztosan elég lett volna, hogy a 8-as táblára (döntőkbe) jussak, ami a szupermoto-szerű Riválissal nem jött össze a 750-954-ig terjedő kategóriában. A gyorsváltó azon is hasonlóan jól működött, mondhatni ez az EAS rendszer a legjobb QS, amit valaha nyomkodtam. Már csak egy rajtelektronikával lehetne egzotikusabbá tenni ezt a tömör gyönyört – a rajtprogramnak csak az lenne a hátránya, hogy megvádolnának a versenyeken, hogy a gép végzi el helyettem a munkát… Mindig is szimpatizáltam a három hengerrel, de ezzel az elektronikai csomaggal (és kipufogóval) valóban úgy van, ahogy BenZso fejtegette fentebb Angelina Jolie-val kapcsolatban (aki egyébként egy MV F4-en jelenik meg a Tolvajtempóban). És akkor a kinézetére már ki sem térnék…igaz, a csicsás fűzött felniket már majdnem túlzásnak találom, de lehet, hogy csak azért, mert az F4-es pentagram-felnije örökre beégett az emlékezetembe. /Kovács Tamás


– MV Agusta a MotoPartsShop-ban kapható (magyar árlista ITT), akárcsak az SC-Project kipufogók

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás