Tesztek

Ernő és Ferenc: Kawasaki ER-6n és ER-6f

Nagyon hasonlóak, mégis különböznek: a Kawa sikermodelljeinek 2012-es kiadásait próbáltuk
Faster2
EuroMotor

Képek: Szikora Dominika, Benkő Zsolt, KT

Kawa-papa két életrevaló csemetével büszkélkedhet a “stresszmentesnek” mondható középsúlyú motorok családjában. ER-6n és ER-6f, avagy ERnő és FERenc mindketten megbízható figurák. Közülük Ernő az izgágább és vagányabb öcsike, Ferenc pedig a megfontoltabb és mértéktartó bátyó. Tavaly egy komplett wellness programon mentek keresztül a fiúk, így testileg-lelkileg felfrissülve futottak neki 2012-nek.

Pár évvel ezelőtt, 2005 környékén hatalmas ötlet valósult meg,  amikor Akashiban, a Kawasaki Heavy Industries emberei összedugták a fejüket, “mi kell a népnek?”-címszóval. A korántsem alaptalanul, de megalomán sztereotípiákkal megbélyegzett KHI akkor “visszafelé” fejlesztett: a méret, a sebesség vagy a teljesítmény hajszolása helyett egy teljesen “józan” gépet hoztak össze, amely izgalmas külsejénél és technikai megoldásainál fogva azonnal elkezdte foglalkoztatni – a nem túl elborult elméjű – motorosokat.

Olyannyira, hogy sorkettes naked valóságos sikerszériává nőtte ki magát, még a gyártó számításait is felülmúlták a modell eladásai. Természetesen nem másról, mint az ER-6n tündökléséről beszélünk: ez a virágkor leginkább a 2006-tól 2009-ig gyártott első generációra vonatkozott. Ekkor, a válság kapujában mutatkozott be a csinosított második hullám, amely érthető okokból nem fogyott már annyira jól. A zöldek egyébként egyből két forgatókönyvet is írtak a történet köré, hiszen nem sokkal az első “ERnö” születése után meghozta a gólya a kis meztelen testvérét is, a valamivel jobban felöltöztetett ER-6f, vagyis Ferenc formájában. Ez a bomba ugyan nem okozott akkora detonációt a motorkerékpár piacon, mint a jóval “robbanékonyabb” külsejű 6n, de nyilvánvalóan továbbra is van keresnivalója a kínálatban – mert az idomos-plexis ER-ből is már a harmadik generációt köszönthettük idén év elején, akárcsak a “streetfigtER”-ből…


Ez a dizájn sokkal kevésbé megosztó, mint az első, és sokkal letisztultabb mint a második generációs ER-6n-é – és ez a napsárga is jól áll neki, akárcsak a hófehér

Tulajdonképpen kissé váratlanul is ért a hír, hogy megújul a népszerű testvérpár – hiszen “nemrég” rázták gatyába mind a kettőt. Pedig a “nemrég” ugyanúgy három esztendőt jelent, mint az első modellciklus esetében – ami a hajógyártásban nem jelentene sokat, de motorkerékpár modellévként tekintve már elgondolkodtatja a készítőket, hogy talán érdemes volna kés alá fektetni a vasat, és kisebb-nagyobb beavatkozásokat végezni rajta. Ez a mostani az utóbbi fajtából való: ez a modellváltás ER-ősebbre sikerült, mint az előző (a részleteket lásd a lenti keretes írásban). Hiába, “lépni kell, míg meg nem bánod” – tartja a mondás, vagy a dalszöveg. Mivel a válságtól elvonatkoztatva is az ER-6n a zöldek – eladások szempontjából – egyik legfontosabb modellje, nem engedhetik meg, hogy a szemük sarkából egy pillanatra ne figyeljenek oda Ernőkére. 2012-re viszont teljes figyelmet élvezhetett az ER-6n, ami a váltást illeti – és ezáltal a túrázósabb 6f is.

Újítások 2012-re

A legnagyobb és leglátványosabb újítás a 2012-es modelleken a nagy szakítószilárdságú acélból készült dupla csőváz, amelynek vonalai  – a tradicionálisan a jobb oldalra, a kirakatba kipakolt hátsó rugóstagon keresztül – a hátsó lengővillában folytatódnak. Az új, merevebb váz stílusát viszi tehát tovább a duplacsövű lengőkar, amelynek jobb oldali “sirályszárny formaterve” lehetővé tette, hogy a blokk alatti kipufogódob meredekebb szögben, vagyis vagányabban íveljen felfelé. Az átdolgozott dob nagyobb lett (Euro III), és elősegíti a nyomatékosabb működést a hétezres fordulat alatti hasznos tartományban. Idénre a sorkettes blokkban is matattak egy keveset: nagyobb nyomatékot nyújt az alsó- és közepes fordulatokon, így (még) jobban használható a mindennapokban.

Ugyanezt a célt szolgálják a megújult futóműelemek is: a hátsó lengéscsillapító és a rugóút mindkét modellnél 2 milliméterrel nagyobb. Az 6f-ben az első villa és a rugóút is 5mm-rel hosszabb, míg az ‘n’-ben a villa 15 millit nőtt. A megnövelt kényelem érdekében az immáron osztott kivitelű üléseket is átdolgozták: a hátsó vastagabban párnázott, az elsőt pedig gumibakokba ágyazták a rezgések csökkentése érdekében. Az ‘f’-nél a szélvédelmet is megnövelték, az új plexi 3 pozícióban állítható, 60mm tartományon belül, imbusszal. A 6n is kapott egy kis sötét plexit, de inkább csak dísznek. Közös a jobban olvasható, megújult és okosabb műszerfal, ahogy a 20 millivel magasabb, érdekes formájú tank is. Mindkét modellen átdolgozták a lámpákat, újak az idomok, és 10 millivel rövidebb a faridom – a kapaszkodó viszont állítólag jobban használható, de erről Domino kolléganő lejjebb nyilatkozik.

Egymás után, nem egymás ellen

Nem rendeztünk testvérpárbajt, mivel nem az volt a célunk, hogy egymással élesen szembeállítsuk a fiúkat. Mivel valójában a zöld és a sárga nem is egy kategória, ezért inkább egymás mellé tettük őket. Ugyan nem egyszerre jártak nálunk, hanem közvetlenül egymás után, így talán megbocsájtható, hogy egy epizódban szerepelnek itt nálunk, a TM hasábjain. Először az ‘f’-et csaltuk ki Ivanicsék budafoki udvaráról – nagyjából sejtettem, mire számíthatok, illetve mit várok a vastól, mert két évvel ezelőtt kipróbáltam az előző generációs ER-6f-et is. Akkoriban a motor hangjára, a pattogós futóműre és a harmatos hátsó fékre panaszkodtam. Nos, örömmel jelentem, hogy a helyzet mindhárom téren javult – viszont egyiken sem lett tökéletes (de ezért az árért talán ne is várjuk el). A hang teljesen szubjektív, de az előző ER-6f-é akkor is iszonyat nyers volt… A módosított (nagyobb) kipufogónak hála ez finomodott, de még most sem fog X-Faktor döntőbe kerülni.


Az új első lámpák kevésbé agresszívek, az idomok vonalai viszont a ZZR-t utánozzák. A közszemlén lévő rugóstag továbbra is fontos része a dizájnnak, bár az ER-6f már egyáltalán nem olyan részletszegény, mint a kezdetekkor

Ami a rugózó elemeket illeti, a helyzet itt is javulni látszott. A futóművet is megpiszkálták, az elöl és hátul is kissé megnövelt rugóútnak és az újrahangolásnak köszönhetően kevésbé ugrálunk a nyeregben az úthibákon – de ehhez lehet, hogy a vastagabb párnájú ülések is hozzájárulnak. A futómű a Balassagyarmatra vezető szerpentineken szépen szerepelt, utassal is. Pontosan tartotta a kinézett ívet, nem pumpált – igaz, az aszfalt is a jobbik fajtából való volt, és a tempó sem volt az a lábtartókarcolós. Mindenesetre kevésbé éreztem “olcsónak”, mint az előzőét, valamivel több a tartaléka, de még bőven nem a Z1000SX-kategória. Ami a harmadik említett negatívumot, a hátsó féket illeti, az új ‘f’-nél nem éreztem gyengébbnek a kelleténél – és ezalatt az adagolhatóságára is gondolok. Viszont a hátsó nyereg megmaradt ugyanolyan csúnya tuskónak, mint amilyen volt – ilyen alkatrészt autókra szoktak szerelni, ahol nem látszik…


A villantó gombját behúzott kuplungnál nem lehet megnyomni, ami egyes forgalmi szituációkban hátrány lehet… Az új műszerfal jobban olvasható és többet is tud, mint a régi: jelzi például a gazdaságos vezetést (ECO) és a megtehető kilométerek számát (Range), de számol átlag- és pillanatnyi fogyasztást is – viszont sebességfokozatot nem mutat

Kínai-japán?

A ER-6n/f első gumijának mérete 120/70-17 a hátsóé  pedig 160/60-17. Az ER-fivérekre a Bridgestone  a BT 021 E-t ajánlja.

A Kawasaki tehát a jóra nevelte Ferencet az elmúlt három évben, akadt azonban egy újabb probléma, ami az előző generációnál nem zavart. Mégpedig a megjelenéssel, ráadásul (számomra) egyből kettő is. Bár az még csak hagyján, hogy nekem a tavalyi jobban tetszett. Rövidre zárva: hogy az előző ER-6f a Ninját utánozza, az még belefér, de hogy az új a brutál ZZR1400-ast, az nekem már sok. Nem áll jól neki (oldalidomok szellőzői, összevissza futó élei), zavaros és aránytalan. De nem ez a legnagyobb baj, hanem hogy mindezt olyan minőségben is nyújtja, ami nem méltó – a mostanában egyre jobb formában lévő – gyártóhoz. Esőben, sötétedésben kiszúrtam a műszerfal melletti műanyagok pontatlan illesztéseit (ez sokat elárul), de ugyanez sajnos az egész gépre igaz, ahogy körbesétálod. Az még egy dolog, hogy a hézagok nem egyformák, de még a kis belső műanyag fülek is látszanak, ami szerintem borzasztóan utángyártott szagot áraszt… Olyan, mintha egyszer már estek volna vele, és most olcsóbb kínai idomszettből ruházták volna fel Ferencet…


Ezek a műanyag illesztések nem japán motorra valók, és kész…

Persze, ez a motor nem a kaszt krémje, de ennyi igényességet azért elvárhatunk (és eddig is elvárhattunk) egy japán vastól. Ha valaki 2.3 millát kicsenget az asztalra, ennyit megérdemel. Ezért az összegért viszont minden mást megkap az ember, ami ebben a kategóriában elvárható – és nem az idomok minőségében! Jól olvasható, okosabb műszerfalat (hasznos túrainfókkal), újragondolt(formázott és párnázott) ülést, picit szélesebb, kényelmes kormányt, állítható plexit, magabiztos, egyenes üléspozíciót, ennél fogva könnyű kezelhetőséget – és még több nyomatékot ott, ahol használjuk a vasat. A jól bevált kompakt sorkettes szerencsére ugyanolyan kellemesen használható maradt, mint eddig. Nem kell túlforgatni, és nem is érdemes a “hasznos hétezer” fölé pörgetni. A kuplung tanulómotoros könnyedséggel, a váltó pedig mintajapán módjára működik. Az első fék tökéletesen kiegészíti a józan csomagot: nem tud többet, mint amit kell, de addig jól teszi a dolgát.


A faridom vége szét volt pattanva, de a visszapattintás után sem lett szép… Az új plexi három pozícióban állítható, de csak kulccsal
ER-ek, az utas szemével

A kollégák itt a szerkesztőségben már többször „megvádoltak” azzal, hogy feltűnően „Kawa-párti” vagyok – bár ez nem teljesen igaz, azért az ER-hatosokat szeretettel vártam. Nagyon szerethető, jó kis gépeknek tartottam mindig is a sorozat tagjait, és a véleményem most sem változott meg, sőt. Igazából nem is bontanám két felé a két típus boncolgatását, mert túl nagy különbség nem lenne a mondandómban. „A sportos kinézetű és vastagon párnázott hátsó ülés kényelmes utazást biztosít az utasnak” – írják magukról a zöldek, és ezt nem is lehet megcáfolni. Tényleg kényelmes, puha az (utas)ülés, nem kockásodik meg rajta a hátsófelünk hosszú távon sem. Pedig (jó szokásunkhoz híven) túrázásaink alkalmával (Szeged, Balassagyarmat) most is fel voltunk pakolva csomagokkal rendesen. Biztos ez is tehetett arról, hogy az ’n’ verzió futóműve picit keményebbnek érződött, jobban ki is emelte az út egyenetlenségeit.

A kapaszkodókkal kapcsolatban épp a legutóbbi PCX-tesztben fejtettem ki a véleményem. Az ER-eké viszonylag jó helyen van, bár magasabb számjegyű tartományokban továbbra is szívesebben kapaszkodom az előttem ülőbe:) A lábtartó nekem tökéletes helyen volt, egy centit nem mozdítottam volna arrébb, ellenben nem lehetett nem észrevenni, hogy nagyon vibrál. Néha már kénytelen voltam ide-oda helyezgetni a talpamat, mert szinte elzsibbadt. Ami bánatom a vasakkal kapcsolatban, hogy szépnek semmiképp sem mondható, de sokkal inkább egy traktor hangjához hasonlít a muzsika, amit produkálnak… De a sok pozitívumért „cserébe” ez elnézhető, akit nagyon zavar, legfeljebb orvosolja a problémát egy jó kidörrentővel. /Domino


Felszerelés: SHOX

Meztelen örömök

Ferenc tehát összességében igen kiegyensúlyozott figura, aki tisztában van képességeivel, viszont öltözködésének igénytelensége rontja valamelyest a bizonyítványt. Ez utóbbi öccséről, Ernőről biztosan nem mondható el – bár az ER-6n is valamivel agresszívabbnak mutatja magát, mint amilyen, de még bőven a jóízlés határain belül. Szerintem határozottan jobban mutat az előző ‘n’-nél, nem úgy, mint az új ‘f’ a régihez képest – és pontatlan illesztéseket sem fedeztem fel rajta (talán mert nincs rajta annyi műanyag elem?).


Az index felköltözött a hűtőtakaró idomról a lámpa mellé, amely keskenyebb lett, és egy csinos plexit is kapott az eddigieknél harciasabb fejidom. Továbbra is szépen tekeregnek az immáron interferencia csővel összekötött leömlők

A nyeregbe pattanva ugyanolyan kényelmes és magabiztos üléspozíciót kapunk, mint a 6f esetében – és tulajdonképpen minden mást is, amit fentebb felsoroltam, az állítható plexi kivételével persze. A megújult műszaki alap azonos, ennek a támadó streetfighter külsőnek és a menetszélnek köszönhetően mégis jóval szeleburdibbnak érezni a naked bringát. Engem be is csapott, mert az ‘f’-nél rövidebb áttételre gyanakodtam, de tévedtem: az adattábla bebizonyította, hogy még ez is teljesen megegyezik.


Az igényes, formatervezett fékfolyadék-tartály akár egy olasz motor alkatrésze is lehetne – de a felirat elárulja. A praktikumra is gondoltak az ER-eknél, amikor hasznos csomagakasztó kampókat terveztek a rendszámtartóra

Szó esett a menetszélről: a 6n szélvédelme maximum a maximális legális tartományig, tehát legfeljebb 130-ig elégséges (a 181 centimmel), onnantól kezdve már harapni kell a divatosan (GSR-esen) a tank elejében helyet kapott gyújtáskapcsolót. Ilyenkor alkalmunk adódhat közelebbről is szemlélni a mutatós műszerfalat, ahol az ekkora tempónál elszomorító pillanatnyi fogyasztás helyett vessünk egy pillantást az átlagra! A számítógép szerint mindkét srác étvágya bőven öt liter alatt maradt! Az ‘f’ 4.4, míg az ‘n’ 4.6 litert gurított csak 100 kilométerenként: mindkettőt vegyesen használtuk, városban és országúton, egyedül és utassal.


A gazdaságos motorozást jelző ikon (ECO) hatezres fordulatig jelenik meg a képernyőn (ez 6-ban 125km/h). Az ‘n’ verzió sportosabb fehér számlapot kapott, szép kék világítással. 384 kilométer megtehető távolságot írt ki teletankolás után…

A 6f esetében nem sikerült a “110-es sebesség 4 literrel” szóbeszédet bebizonyítani – a szűk fél literes többletet a városi szakasz számlájára írom. A 6n-nél viszont igen hízelgő az eredmény annak tudatában, hogy ebben bizony volt egy-két városi ámokfutam. Olyan könnyű menni vele, hogy nehezen bírod ki, hogy ne produkáld magad: egyesben szívesen emeli az elejét, de még másodikban is! A kezes jellem a kezdőket megnyugtatja, a haladókat felbátorítja… Az araszoló kocsik között szlalomversenyen érzed magad, a keskeny gép megöli a pesti dugókat – de még a szűkebb szegedi belvárosban is nagyon jól mozgott…


A harcias stílust és nyugis csordogálást egyaránt kedveli a toleráns sorkettes. Őszintén szólva, az autópályán tépéstől eltekintve minden megvan ebben a józan csomagban, amire az utcán szükségünk lehet

Zöld és sárga

Az ER-tesók vásárló- vagy célközönsége nagyon hasonló, de mégis más, és könnyű is köztük különbséget tenni. Az ‘n’ ugye ránézésre (is) csintalanabb, így nem csoda, hogy pestiesen szólva nagyon “éli” a várost. Ezzel szemben az ‘f’ sokkal inkább az a kirándulós típus, aki már péntek délután kiszabadul a nagyvárosból, és csak vasárnap este tér vissza oda. Mindeközben Ernő szívesen tölti szabadidejét a körúton, kávézótól-kávézóig krúzolva, akár araszolva, akár egykeréken – neveltetés függvényében. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy Ferenc sem érzi magát kellemetlenül a nagyvárosban, de lelki egyensúlyának szerves része a hosszabb országúti csavargás is. Én magam pedig kicsit olyan vagyok, mint Kawa-papa: egyikőjükről sem tudok lemondani. Mindkettő kéne, a sárga a hétköznapokra, a zöld hétvégére. Csakhogy a világ nem így működik, és az ER-ek pont nem a “többmotoros” réteg alternatívái, ezért választani kell.


Az ‘f’ is jól mutat a fagyizó előtt – az ER-6f ABS-szel is kapható, melynek felára 190.000 forint

Hogyha nekem kellene, biztosan nem kiszámolással dönteném el. Az “ennel” mennék haza, mert mostanában sokat motorozok a városban, külsőre is jobban bejön és az ‘f’-nél tapasztalt botrányos műanyag-minőséggel sem találkoztam rajta. No meg ‘azokra a napokra’ is ideálisabb megoldás, amikor elfelejtem bevenni a gyógyszerem… Viszont a hétvégi túráknál nyilván hátrányban lenne, hiszen mindkettőn kipróbáltam a tanktáskámat, és a 6n-nél néha már csak a biztonsági csat és a Szentlélek tartotta azt… Az egyébként is magasabb, “csúcsos” tank eleje ugyanis műanyag, amin nem tapad a mágnes – az ‘f’-nél ez a (nagyobb) szélvédelem miatt nem jelentett problémát.

Számomra ez a 6f egyetlen előnye az ‘n’-nel szemben, de ez nem érne meg nekem 200 ezer forint felárat (az ER-6f 2.299.000 forint, ABS nélkül). Azonban biztosan van, akinek igen – akit már jobban érdekel a szélvédelem kérdése. Mondom ezt így azért, mert szerintem Ernő és Ferenc nem csupán öltözködési stílusban különböznek, hanem bő tíz év is van közöttük. Véleményem és tapasztalatom szerint a túrázósabb ER-f a valamivel idősebb és megfontoltabb motorosok választása – de nem vagyok benne teljesen biztos, tíz év múlva visszatérek a kérdésre…


Komolyabb benyomást kelt, mint az előző generációk – viszont ugyanolyan “játékos” a gép

Kawasaki ER-6n & ER-6f 2012

Előnyök és hátrányok
  • Könnyű kezelhetőség, kényelmes üléspozíció
  • Jól használható blokk, alacsony fogyasztással
  • Szép és okos műszerfal, jó váltó
  • Kiegyensúlyozott csomag
  • Az ER-6f idomainak illesztése igénytelen
  • A tükör divatos, de nem a legjobb
  • Apró ergonomiai bakik az ER-6n-en

Egy kellemes, stresszmentes városi bringa – amilyen eddig is volt…


A (közel azonos) technikai információkat a Kawasaki oldalán találod: ER-6n & ER-6f

Akrapovic ajánló 10 százalék kedvezménnyel

Ha Akrapovic-ot szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 10 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned, csak ezen az oldalon tájékozódj és az akrapovic@tesztmotor.hu címen kérj ajánlatot, majd küldjük a választ az árral.

 
Vizuálisan ugyan rendben van a gyári dob is, de azért az ER hangjának jól jön Akra papa…

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Cimkék