Tesztek

Előteszt: Honda CBR600RR ’09 (ABS)

A kemény tél ellenére, itthon is kipróbáltuk az új RR-t. Ha mást nem is, az ABS-t legalább megdolgoztattuk.
Faster2
EuroMotor

A kemény tél ellenére, itthon is kipróbáltuk az új RR-t. Ha mást nem is, az ABS-t legalább megdolgoztattuk.

Úgy alakult, hogy idei első áldozatom az új Honda CBR600RR lett, persze hozzáteszem, hogy ez fordítva is igaz: neki is én voltam az első. Örülök ennek a találkozásnak, mivel a motor több szempontból is kifejezetten izgatja a fantáziám. Egyrészt mert az előző modellt nagyon jól ismerem és kíváncsi vagyok a változásokra, másrészt mert az elsők között alkothatok véleményt a világ első blokkolás gátlós sportmotorjáról. Üröm az örömben, hogy akkor tudtunk egymásnak esni, amikor a tél igazán kimutatta nekünk a foga fehérét.

Persze mélyen taposva még a februárban éreztem, hogy a legáldozatkészebb imáim ellenére sem ez alkalommal fogom úgy letesztelni a CBR-t, ahogy egy sportmotort jobb helyeken illendő. A tavasz váró/járó táncommal azért tettem még egy végső, reményteli próbát, de mindhiába. Az időjárásra vonatkozó félelmem sajnos beigazolódott, mert bár az első métereket száraz időben tettem meg az RR-rel, haza viszont már több centi hóban értünk. Ahogy ismerőseimnek meséltem ezt akkor, “kárörvendő” mosoly kíséretében szinte mindenki azt mondta, “ne panaszkodj, legalább tesztelheted az új ABS-t, azt ilyenkor az igazi, vagy nem?”. Hát kedves publikum, bár több alkalommal elkapott a derült égből havazás, de nem panaszkodom, beérem az ABS nyaggatásával. A következőkben tehát arra próbálok választ keresni, hogy jobb-e az új rendszer, kell-e ez nekünk utcára, használható-e pályán és érdemes-e egyáltalán sportmotorra egy ilyen. Azért pár szóban kitérek arra is, mitől új modell a 2009-es Honda CBR600RR. Az igazi, mindent bele teszt pedig még várat magára tavaszig. Függöny fel, kezdünk!

Honda CBR600RR 2007-2008

Mikor megállapítjuk valamiről, hogy jó vagy rossz, elkerülhetetlenül szubjektíven ítélkezünk. Éppen ezért nem is szeretnék ítéletet hírdetni az előző évjárattal kapcsolatban, mindenesetre pár szót megejtenék róla, hogy lássátok, honnan is indul a történet. Sokszor elmondtam már, hogy a Honda a „többet ésszel, mint erővel” filozófiáját vallja, és emellett a „lassan jársz, tovább érsz” mondat sem ismeretlen a japánoktól. A kettőt valahogy mindig jól kombinálták, s bár a világ sosem állt meg forogni az új modellek bemutatóit követő csodálkozástól, mégis többségébem sikerült sikert aratniuk utcán és a Supersport, Superbike futamokon egyaránt.

Sajnos néhány fronton jellemző a Hondára az óvatos tipegés, már ami az innovatívságot érinti. 2006 végével viszont valami érezhetően megváltozott a levegőben és ez azóta ki is tart. A 2007-es 600RR és a Hornet volt az, ami az új lendület első hírnökeiként igen nagy ugrás, illetve váltás volt az elődökhöz képest. Nem valami új, spéci hozzátevőtől, technikától lett más a pite, hanem egy alapjaiban új recept okán. Persze a koncepció nem változott, mondhatni az íz hellyel-közzel megmaradt. A CBR600RR-nél 2007-ben sem hazudtolták meg magukat a Honda mérnökök, hiszen a feladatot ezennel sem erőből oldották meg. A 07-08-as hatkilós iszonyatosan kompakt és könnyű lett, csodás menettulajdonságokkal párosítva, ami így együtt szinte tökéletes alapot nyújtott a szintén új, valamennyivel erősebb és használhatóbb erőforrásnak. Kezelhetősége, emberbarát viselkedése, kényelmes adottságai szerintem a legjobb utcai sportmotorrá tették és ezt a szakmában elég sokan gondolják még így. Sőt, ha széria állapotban eresszük össze a konkurenciával, a számos hazai és külföldi összehasonlító teszt alapján szintén a Honda a nyerő ló.

Gyári videó a Hondától

A gondok ott kezdődnek, hogy ha a versenyzés hevében eljutunk arra a szintre, ahol két különböző típus kezelhetősége között már jóval kisebb a szakadék, és nagyobb hangsúlyt kap az erőforrás és annak izzadtságos kisajtolása. Több szakavatott forrásból hallottam, hogy ebben a tekintetben a Yamaha R6R viszi a pálmát, mert egész egyszerűen motorerőben veri a többieket. Akkor miért ekkora a Honda dominancia a SuperSport VB-n? Hát azért, mert ha a befektetés nem számít, akkor megint a Honda kerül fölénybe. Sajnos sokkal nehezebb kihozni belőle a maximumot, mint a többiekből, de ha megvannak rá az eszközök, akkor nem kérdés ki a jobb. Nem kell messze menni példáért, a Factory Racing tavaly a Hondával próbálkozott a SuperSport-ban. Fejlesztés terén lényegesen szűkebb keretek között mozogtak és ezért történhetett meg az (eltekintve a versenyzők adottságaitól), hogy egy másik csapat, például a Ten Kate ugyanazon típussal állva hagyta őket.

Milyen irányba fejlesztettek 2009-re?

Azt kell, hogy mondjam, semmi komoly módosítás nem történt 2009-re. Igaz, nem is volt rá szükség, a motorban még változtatás nélkül is benne van legalább egy VB cím, ha nem kettő. Így is lehet kérem szépen, hogy egyszer fejlesztünk egy akkorát, hogy utána 4 évig ne legyen gondunk. Persze ebben benne van az is, hogy az erőforrásokat másra helyezték a hatszázas után, akár gondoljunk az ezres RR-re vagy a távlati V4-es tervekre, és természetesen az új ABS-re. A Honda becsületére legyen mondva, ez azért elég nagy fejlesztés a sportmotorok körében. Kétségtelenül tehát, hogy ennek van a legnagyobb jelentősége az új motorral kapcsolatban, de azért vegyük sorra az igazításokat is.

Nem lesz hosszú a lista. Ami a külső változásokat illeti az idomzaton érhető legjobban tetten, hogy 2009-be léptünk. Legfőképp az oldalidom más, az elektronikus ABS elemeinek takarása miatt, illetve a hasidom, amelyen kicsit máshogy helyezkednek el a nyílások. Ettől a hivatalos specifikációk szerint stabilabb a motor, de nem hiszem, hogy létezik olyan élőlény, aki ezt képes lenne észrevenni. A motor többi része változatlannak tűnik, bár azt hallottam, hogy például a fejidom is más kicsit, mint ahogy minimálisan a lámpa is. Ez utóbbi biztos nem, utánanéztem alkatrész szinten és az előző és az új modell fényszóróinak cikkszáma teljesen megegyezik. A nagy teszt során azért egymás mellé tesszük majd a két évjáratot és nagyítóval a kézben könyörtelenül kiszúrunk minden turpisságot. Az indexek viszont szemmel láthatólag lecserélődtek, a megszokottak helyett kisebb, ovális irányjelzőkkel rendelkezünk. Váú!


Különbség a tavalyi és az idei görbe között.

Belül sem sokkal radikálisabb a helyzet. A blokkban a módosított hengerfej szomszédságában új dugattyúk dolgoznak, ami a gyári adatok alapján 8 és 12.000 között 3,5%-nyi plusz nyomatékkal jár. Ettől függetlenül a sarokadatok nem változtak: 120LE 13.500-nál, és 66Nm 11.250-en. Az erősebb középért bevetettek még egy trükköt a japánok, amit először tavaly az ezresnél sütöttek el. A kipufogódobban egy kis elektromotor bizonyos fordulatnál (1-2-ben 8.000-nél, 3-6-ban 6.000-nél) nyit-zár egy csappantyút, amivel változik a kipufogógáz áramlása. A CBR1000RR-nél fülre meg lehet mondani, hogy pontosan milyen fordulaton történik mindez, a hatszázasnál viszont nem változik meg a motor hangja. A kipufogót illetően azonban nem csak a dob belseje változott, a leömlőknél alkalmazták a tuning rendszereknél bevett “átjárók” haszálatát. Azaz az egyes leömlő csövek között van egy kis összekötő cső.

Videó a változásokról
Jöjjön a nagy durranás: a c-ABS

Ahogy már írtam, az időjárás rendesen kibazilikázott velem és csak a féket tudtam igazán próbálgatni az RR-en. Ami azt illeti, nagyon kíváncsi voltam már rá, mert BenZso-val egyetemben kivétel nélkül az egész szakma ékes szuperlatívuszokban beszél róla. Én szerettem volna szkeptikus maradni, ami a blokkolásgátlókkal úgy általában szerzett tapasztalataim során nem volt túl nehéz.


Az ABS egységei. 10kg-val nehezebb az ABS-es motor, mint a sima.

Fura, az első métereken valahogy nagyon nem jött a mozdulat, hogy tövig húzzam akart. Sportmotoron ülök vagy mi! Olyan érzésem volt, mintha azt mondanák, nyugodtan tartsam tűzbe a kezem, most nem fog megégni, mert ez nem olyan láng. A körülmények miatt bátortalanságom csak nőttön nőtt, mert amikor elhoztam a motort szabályosan szakadt a hó, nem beszélve a teljesen új, szilikon rétegtől csillogó abroncsokról. Ez így együtt talán még ennek a nagyszerű rendszernek is sok lett volna, hősiesen bevallom nem mertem kipróbálni mi történik ha… Na igen, az új RR-nél ezeket az érthető berögződéseket elvileg nyugodtan levethetjük magunkról, legalább is a katari teszteket elnézve. Én azért megvártam a következő lehetőséget a puding próbájára, talán érthető hogy egy meglett, alvó oroszlánt nem szívesen ébresztek felfújt papírzacskóval ha nincs nálam puska.

A katari CBR (ABS) tesztünk

Két napra rá, amikor nagyjából szárazak voltak már az utak, újra kimerészkedtem a Honda nyergében. Fék, gáz, féék, gáz, fééééék, gáz, féééééééééééék. Megdöbbentő, hogy eleve milyen messze van az a határ, amikor a tapadás már nem bírja cérnával és a gumik normál esetben vonyítva adják tudtunkra, hogy sok lesz. És legalább ekkora rácsodálkozás az is, hogy a szokásostól eltérően most nincs vonyítás. Ez az új ABS nagyon finoman dolgozik, s bár érezni a rendszer működését, de ez nem az, amitől én már egyenesen hidegrázást kapok. Nincs meg az a jelenség, hogy rángatózik a fékkar, nincs az, hogy az egész motor bólogat, mintha nem tudná eldönteni, hogy most meg akar-e állni, vagy inkább gurul tovább. Eltűnt az a nagyon bizonytalan érzés is, hogy a blokkolásgátló beavatkozásától kezdve a horizonton túlra vándorol a tervezett fékutunk amúgy biztonságosan megtervezett vége.

A motorról és az ABS-ről, illetve a CBR1000RR-ről többet megtudhattok a katari tesztünkből
(A teszthez katta képre)

Sajnos nem tudok mit mondani rá, tényleg zseniális. Igazán zavarba hoznom nem sikerült egyszer se, pedig dolgoztam rajta, egyedül egy zavaró jelenséget tudtam kicsikarni belőle. Voltak helyzetek, amikor a finom működésbe beleszaladt egy-egy durvább reakció. Ez alatt arra gondolok, amikor a kedves tesztelő nem hétköznapi mozdulatokkal, hanem idegbeteg módjára nyúl rá a fékkarra. Ilyenkor bizony sűrűn produkálta az eddigi ABS-ektől megszokott, „mintha egy pillanatra teljesen elengedném a féket” érzést. Nem baj ez, nem estünk el, és ha nem felejtjük el, hogy azért az ABS nem jogosít fel rá, hogy érzés nélkül, digitálisan használjuk a fékkart, akkor ez még bőven belefér. Normális használatnál talán ha egyszer tapasztaltam ilyet.

 
Most akkor kell, vagy nem?

Sokat gondolkodtam rajta. Az én olvasatomban az ABS nem arra való, hogy hozzászokjunk, hanem arra, hogy ha már nagyon tré a helyzet, legyen egy végső technika, ami kihúz minket a slamasztikából. A legjobb az lenne, ha mindenkiben az tudatosulna, hogy nincs blokkolásgátlója és aszerint is vezetne. Nem szerencsés alapozni rá és minden lámpánál azzal szórakozni, hogy úgy állunk meg, mint Haslam a Superbike VB-n. Az ABS még mindig kiszámíthatatlan, és ezt ne felejtsük el sosem!

Utcai motoroknál az ilyen rendszert, mint a Hondáé, kötelezővé tenném. (A többi ABS-ről azért nem ez a véleményem, de ezt most hagyjuk.) Ámbár ismétlem magam, ne bízzuk rá magunkat, minden pillanatban legyen nálunk az irányítás, viszont ha mégis elkottázzuk, nem kell mennünk alkatrészt rendelni. Igaz ez az RR-re is, bár ebben az esetben az ABS kicsit elveszi a sportmotor sava-borsát. Ha nem is utcán, de pályán már igen, mert választási lehetőségünk nincs: vagy van ilyen rendszerünk vagy nincs.

Úgy érzem ezzel hibát követett el a Honda, ha ki-be kapcsolható lenne, szerintem sokkal többen döntenének mellette, mint ellene. Azt is megértem, hogy a Hondának biztonság szempontjából szinte egyenértékű az ABS mondjuk a Gold Wing légzsákjával, amit szintén nem kapcsolgatunk. Mégis, szerintem versenypályán érezni kell, hogy mikor csúszunk és még mikor nem, sőt van, amikor egyenesen jól jön keresztben érkezni a kanyarba. Meg kell érezni a határokat, amit a blokkolás gátló természetéből fakadóan túlságosan is elködösít. Az ilyesmi persze jelentőségét veszti utcán, ahol elvileg nem próbálgatjuk köpőcsövezni az ördögöt, de pályán más a helyzet. Hozzátartozik a történethez, hogy a Hondának már most létezik egy másik vezérlése a rendszerhez, ami az utcán alkalmazott széles skálájú változókkal szemben sokkal pontosabb adatokkal dolgozik és így versenypályán egyrészt kiszámíthatóbb, másrészt nagyobb mozgásteret enged a pilótának. Ez meg persze utcára nem jó.

Kis kedvcsináló. 2007-es RR ugyan, de Toselanddel a nyegében
Végítélet

Tanácsot kellene adnom, hogy mit válasszatok? Nem szeretnék ilyen szerepet felvállalni, de ám legyen, íme a véleményem. Arra jutottam, hogy ha nagyrészt közúton használnátok a CBR-t, mindenképp az ABS-es mellett döntsetek. Rengeteg olyan helyzet generálódhat nap, mint nap, amikor jól jön ez a kis extra, és hálát adtok majd az égnek, hogy fel van festve az a három betű a sárvédőre. Ami pedig a hobbi pályázást illeti, higgyétek el nekem, el fogjátok tudni viselni a rendszerrel járó plusz 10 kilót, mint ahogy a közel ideális és ráadásul biztonságos féktávokat is.

Ha viszont nagyobb hányadában a versenypályák és nem a városok aszfaltját koptatjátok, talán érdemesebb az alap változatnál maradnotok. A féktávokat tekintve egy bizonyos szint után már nincs előnyben az ABS, sőt hátrányba kerül a manuálissal szemben, ami ugye benne van a versenyző kezében (és a tesztelőkében :P). A verseny változat más tészta, de azt egyelőre még Sofuoglu-ék se vállalták be. Az új elektronikus blokkolás gátló viszont önmagában zseniális és mindenkinek csak ajánlani tudom. Remélem hamarosan mindegyik Hondán ez a rendszer felügyeli a fékezéseinket, és ha ez így lesz, szerintem nagyságrendekkel csökkeni fog az összetört motorok száma.

No, egyelőre ennyit, aztán tavasszal jön a bővebb teszt és megnézzük az ABS-t versenypályán is, ahol majd a versenyzők véleményét is kikérjük a témát illetően. És abba is belemegyünk majd, hogy technikailag miért és miben más ez a csomag, mint a többi. Direkt hagytam még a puskaporból későbbre is 🙂

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás