Hírek

Éljen a király? Ducati 1199

A Ducati 1199 Panigale új mércét állít fel az utcai superbike-ok között.
Faster2
EuroMotor

Fotó: Ducati

Forradalom zajlott le Bolognában, a Ducati főhadiszállásán: a 1199 Panigale a márka számos, tabunak hitt hagyományával szakít, ugyanakkor utolsó porcikájáig méltó elődeihez.

Minden valószínűség szerint új motoros legenda született Itáliában. A 1199 Panigale (ejtsd: panígálí) a híres 888 kései utóda, a legendás 916 szellemi örököse, a 999 és a 1098/1198 forradalmi újragondolása. No és egy csipetnyi MotoGP. Mit csipetnyi? Két marékkal szórták bele a világbajnoki technikát!

A GP-csapat szenvedése és Valentino Rossi példátlan eredménytelensége (egész évben egyetlen dobogós hely, nulla győzelem) miatt ezzel a marketinges adu ásszal nem élhetett a Ducati. Pedig a Panigale váza valóban a GP-pályákról érkezett, ugyanazon alapelvek szerint épült, mint a vb-s motor. A márka egyik védjegyének számító térhálós csővázat nyugdíjba küldték, sőt nem is beszélhetünk hagyományos értelemben vett vázról. Elöl egy kompakt, alumíniumból készített monocoque konstrukciót találunk, amely a villanyakat és az airboxot foglalja magába. Elöl ehhez csatlakozik a fejidomot, a fényszórókat és a műszerfalat tartó magnézium segédváz, hátul pedig az új Superquadro blokk – teherviselő elemként. Az erőforrás tehát maga is vázként szolgál, hátul közvetlenül a blokköntvényen rögzítették a lengőkart és alumínium hátsó segédvázat.

A sors fintora, hogy a konstrukció épp a MotoGP-ben nem vált be: a Doktorék a 1199 bemutatója idején tartott valenciai teszten próbálták ki a japán vetélytársak mintájára készített alumínium hídvázukat… Persze a prototípus-versenyzés sokszor teljesen más követelményeket támaszt a gépekkel szemben, mint az utcai motorozás vagy akár a Superbike-világbajnokság, szóval valószínűleg nincs miért aggódniuk azoknak, akik már befizették az előleget a Panigaléra.

Az új modell másik különlegessége a már említett Superquadro erőforrás. A 1098 és a 1198 bemutatása után azt hihettül, hogy a Ducati V2-ese elérte fejleszthetősége határait. Ehhez képest mi történik? A mérnökök fogtak egy üres papírlapot és nekiálltak egy vadonatúj blokk tervezésének. Megkötés csupán kettő volt: meg kellett tartani a 90°-os hengerszöget és a desmodromikus szelepvezérlést, amelynél a szelepek nyitását és zárását is a vezérműtengely végzi (kényszervezérlés). A lökettérfogat nem, a furat-löket arány viszont drasztikusan változott: a löket 67,9-ről 60,8 mm-re csökkent, ami jótékonyan hatott az előrhető maximális fordulatszámra.

Elsősorban ennek, valamint a nagyobb torokátmérőjű befecskendezésnek és a méretesebb szelepeknek köszönhető, hogy 10750-es fordulaton bődületes 195 lóerő kínozza a főtengelyt. Csak emlékeztetőül: a méregdrága 1098 R 180 lóerőre volt képes… A legnagyobb forgatónyomaték szintén elképesztő, 9000-nél 132 Nm áll a Panigale pilótájának rendelkezésére. Ezzel a Ducati szupersportolója utolérte az ezres négyhengeres vetélytársakat, papíron legalábbis biztosan. Égünk a kíváncsiságtól, hogy vajon a gyakorlat igazolja-e a technikai adatlap sugallta képességeket.

További újdonság, hogy a vezérműtengelyek szíj helyett immár láncon és fogaskerekeken keresztül kapják a hajtást a főtengelyről. Szintén a hagyományoktól való elszakadást jelzi, hogy a 1199 száraz helyett olajfürdős kuplungot kapott – természetesen „csúszó” kivitelűt, amely egy új, megerősített, hatfokozatú váltóhoz kapcsolódik. A klasszikus, ülés alá húzott kipufogódoboknak is búcsút inthetünk, a Panigale kidörrentői lent, a hasidom folytatásában, a hátsó kerék előtt helyezkednek el.

A blokkot az elődhöz képest 6°-kal hátraforgatva építették be, az első henger most a vízszinteshez képest 21°-kal felfelé mutat. Ennek az elsőre aprónak tűnő változtatásnak komoly hatásai voltak a gép súlyelosztására és ergonómiájára. Az erőforrás 32 mm-rel előrébb került, így nagyobb súly nehezedik az első tengelyre (52% – 48% az arány a frontrész javára), a pilóta pedig 3 cm-rel közelebb ül a korábbinál magasabb és szélesebb kormányhoz. Lehet, hogy ezzel végre megszabadulunk az oly sokat szidott, túlságosan hasalós üléspozíciótól? Szintén e változtatások tették lehetővé, hogy az alumíniumból öntött egyoldali lengőkart 39 mm-rel hosszabbra készítsék. Igaz, így végül a tengelytáv is nőtt az elődhöz képest 7 mm-t, most 1437 mm van az első és a hátsó kerék középpontja között.

Az olaszok az elektronika terén is forradalmi lépéseket tettek. Szükség volt rá, hiszen az Aprilia RSV4 és a BMW S 1000 RR e tekintetben igen magasra tette a lécet. Nos, úgy tűnik, most ők kezdhetnek kapaszkodni a Ducati után… A Panigale elektronikája több részrendszer összehangolásával eddig ismeretlen szintre emelte a digitális technológiát a motorok között. Már az alapmodellhez is jár a továbbfejleszett, 8 fokozatban állítható kipörgésgátló (DTC, Ducati Traction Control), amely a hátsó kerék megcsúszását érzékelve két lépcsőben avatkozik közbe. A DTC először a gyújtás módosításával csökkenti a forgatónyomatékot, ha pedig ez kevésnek bizonyul, fokozatosan egyre hosszabb időközökre megszakítja a befecskendezést, sőt akár teljesen le is állítja azt. Amint a gumi kezd megtapadni, a rendszer ugyanilyen fokozatosan áll vissza a normál teljesítmény-leadásra. Mindez természetesen csak leírva ilyen hosszú, a valóságban egy szemvillanás alatt történik a közbeavatkozás.

Szintén a szériafelszerelés része a DQS (Ducati Quick Shift) gyorsváltó, amely a befecskendezés és a gyújtás megszakításával lehetővé teszi, hogy gyorsításkor kuplunghasználat és gázelvétel nélkül kapcsolgathassuk felfelé a fokozatokat. Ez a feljesztés ugyanúgy a versenypályák világából származik, mint a motorfék-szabályozó EBC (Engine Brake Control). Amikor a versenyzők nagyon rövidet fékezve, villámgyorsan visszagangolva esnek be a kanyarokba, a jelentős mértékű motorfék stabilitási problémákat okozhat, amelyek orvoslásához nem elég a már említett csúszókuplung. Az EBC a gázkar állását, az aktuális sebességfokozatot és a főtengely lassulását figyelembe véve finoman változtatja a pillangószelepek állását, kiegyenlítve ezzel a hajtott kerékre ható erőket.

A gyári telemetriát – amely az S Tricolore modellváltozatnál alapfelszerelés, a sima 1199-hez és az S verzióhoz pedig külön vásárolható meg – is továbbfejleszették. A DDA+ (Ducati Data Analyser+) beépített GPS modulja jelentősen megkönnyíti a precíz köridőmérést. A Panigalén csupán az első körben kell megnyomni a fénykürt gombját a mérés megkezdéséhez, ezt követően a rendszer az eltárolt koordináták alapján automatikusan indítja és állítja le a stoppert. A DDA+ rögzíti a gázkar állását, a sebességet, a fordulatszámot, a kiválasztott fokozatokat, a kipörgésgátló működését, a hűtőfolyadék hőmérsékletét, a megtett távot, a körök számát és persze a köridőket. Jó hír, hogy az adatok beolvasásához és megjelenítéséhez szükséges szoftver immár nemcsak PC-n, hanem Macintosh-on is futtatható.

A sportmotorok között világújdonság a 1199 elektronikusan állítható futóműve, amely az S és az S Tricolore változatok kiváltsága, az alapmodellhez nem is rendelhető. Az Öhlins-szel közösen fejlesztett rendszer hasonló ahhoz, ami az 1200-as Multistradán is található. A DES (Ducati Electronic Suspension) a Panigale esetében elöl 43 mm belsőcső-átmérőjű NIX30-as teleszkópokból, hátul a gép középvonalától balra elhelyezett TTX36-os rugóstagból áll. Természetesen mindkét egység teljesen állítható: a húzó- és nyomófokozati csillapítás elektronikusan, a rugó-előfeszítés pedig a hagyományos módon.  Azért a sima 1199-nek sincs szégyenkeznivalója, elöl 50 mm-es Marzocchi teleszkópok dolgoznak, hátul Sachs központi rugóstagot találunk, mindkettőn módosítható a húzó- és a nyomófokozat, valamint az előfeszítés is. A hátsó gátló himbarendszere mindegyik modellvariáns esetében két fokozatban állítható. A Ducatinál újdonság a sport-ABS, amely szintén csak a Tricolore-hoz jár szériában, de a többi változathoz is megrendelhető. Lassításkor a 330 mm átmérőjű első féktárcsákba a Brembo új fejlesztésű, négydugattyús Monobloc M50 nyergei harapnak, a munka maradéka a 245 mm-es hátsó tárcsára és az azt szorongató kétdugattyús féknyeregre hárul.

Ennek a rengeteg elektronikus kütyünek a működését a Superquadro erőforrás vezérlése hangolja össze. Verseny (Race) üzemmódban mind a 195 lóerő a pilóta rendelkezésére áll, a blokk a lehető legközvetlenebbül reagál az elektronikus gázkarral (Ride-by-Wire) kiadott parancsokra. A kipörgésgátló megengedőbb fokozatba áll, az EBC is a versenypályás beállításra vált, az ABS pedig ilyenkor csak az első fékekre hat és bizonyos mértékben engedi, hogy a hátsó kerék lassításkor elemelkedjen a talajtól. A jétékból természetesen a futómű is kiveszi a részét, ilyenkor automatikusan a Ducati gyári tesztpilótái által meghatározott beállítások töltődnek be. Sport módban még mindig 195 lóval gazdálkodhatunk, de a gázreakciók lágyabbak, nem olyan közvetlenek. A DTC ebben az állásban hamarabb véget vet a hátsó kerék kipörgésének, az EBC és az ABS szintén „szemléletet vált”, és a futómű is komfortosabbá válik. Esős (Wet) módban 120 lóerőre csökken a teljesítmény és ez is nagyon finoman érkezik meg, a gyorsváltó kikapcsol, az EBC, az ABS és a DTC pedig vigyázzba vágja magát és minden tőle telhetőt megtesz, hogy ne ess pofára. A rendszer parancsnoki hídjának szerepét a színes TFT-kijelzős műszerfal tölti be. Az előre beprogramozott üzemmódok között menet közben is válthatunk, álló helyzetben pedig mindegyik mód személyre szabható.

S ha mindez nem lenne elég, akkor jöjjön a ráadás! Nem, nem a LED-es fényszórókra gondoltunk (az alapgépnél csak a helyzetjelző, a drágább változatokon a teljes lámpaegység LED-es). A ráadás az, hogy a Ducatinak sikerült úgy összerakni ezt a hihetetlen csomagot, hogy a 1199 Panigale szárazon 7 kg-mal könnyebb az alap 1198-nál, és ugyanúgy 164 kg-ot nyom a mérlegen, mint a közel 12 millió forintba kerülő 1198 R Corse Special Edition! A Panigale a gyári adatok szerint teletankolva is mindössze 188 kg-os, bár erre az ABS még rátesz 2,5 kg-ot. A sikeres fogyókúra titka, hogy szinte minden területen faragtak a súlyból: az alumínium monocoque váz, a könnyebb benzintartály, a hátsó segédváz, a kompakt féknyergek, a blokk magnéziumöntvényei és az új kerekek mind-mind hozzájárultak a kiváló eredményhez. Apropó kerekek: a Pirelli Diablo Supercorsa SP gumik mérete elöl a megszokott 120/70 ZR17, hátra viszont 200/55 ZR17-es papucsot húztak. Utóbbinak köszönhetően jobb a tapadás, ugyanakkor kanyarban gyorsabban dönthető le a motor.

A végére hagytuk a rossz hírt, amely egyébként senkit sem ér meglepetésként: a 1199 Panigalénak nemcsak a képességei elképesztők, hanem az ára is. Olaszországban az alapváltozatért 19190 eurót kérnek (kb. 6 millió Ft), az S modell 23990 euróba kerül (kb. 7,5 millió Ft) az S Tricolore megvásárlása pedig 28990 euróval (kb. 9 millió Ft) könnyíti meg a pénztárcádat. Lehet, hogy ez ellenfeleknek mégsem kell annyira aggódniuk?







Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás