suzuki gsxr1000l4 teszt
Tesztek

Elfeledett ezredes: Suzuki GSXR1000L4 teszt

Már-már a dinoszauruszokra asszociálhatunk, ha egy sportmotorra gondolunk, mert úgy eltűnt ez a kategória, de szerencsére Suzukinál még fellelhető tesztmotor.
Faster2
EuroMotor

Nemrég még ilyen plasztikrakéták álltak minden sarkon, volt olyan év hazánkban, amikor GSXR1000-esből adtak el a legtöbbet a kereskedők. Szép idők voltak ezek, de ahogy látjátok az utakon alig látni már sportmotort sajnos. Annak ellenére, hogy nem túl kényelmes gépek ezek, nekem még mindig ez a kategória a kedvencem. De nem is a kényelem miatt lettek ezek a gyorsasági gépek a kedvenceim, hanem azért, mert imádom, ha egy motor úgy kanyarodik, hogy közben a térdemmel karistolhatom az aszfaltot. Persze nem utcán, hanem inkább pályán. Régebben sokkal több lehetőség volt pályázni, rengeteget jártunk a Pannóniaringre és a Hungaroringre is, mostanában a Hungaroring nem a motorosoké sajnos, de dolgozunk rajta, hogy ez a jövőben megváltozzon. A Pannóniaringre meg szinte már csak a “sógorok” juthatnak be. Nem is csoda, hogy egyre kevesebb ilyen gépet vesznek, hiszen utcai tempóban azért mégsem akkora élvezet egy speed gép…

28 éve változatlan az R és még mindig fényesen csillog

Az ezres gixxer pedig főleg nem műmájereknek való, hiszen se ABS, se kipörgésgátló nincs benne. Nagy merészség a Suzukitól még ilyen motort tartani a palettán, hiszen már csak szinte kipörgésgátlóval és ABS-szel felszerelt motorokat lehet eladni ebben a kategóriában, de valahogy mégis a GSXR az egyik szívem csücske. Ez igazi nyers motor még, amihez kell a bátorság, hiszen itt nem a bitek szabályozzák a hátsó gumira jutó nyomatékot, hanem a vezető csuklója. Bár 2009-ben, amikor ezzel a külsővel ez a modell debütált még, nem volt BMW S1000RR csak 2010-től, már akkor is érezni lehetett, hogy az elektronika egyre nagyobb szerepet kap majd a motorozásban is. Igaz ezen is van már mód kapcsoló, amivel butíthatunk a motor teljesítményén, de igazából ez még nem egy kifejlett kipörgésgátló, hiszen ugyanezt érhetjük el akkor is, ha a jobb csuklónkat nem tekerjük el annyira…

BPF teleszkópok az első futóműben, A kormánykapcsolók méretén még lehetne egy kis méretcsökkentést alkalmazni, bár kesztyűben jó ilyen nagyok a kapcsolók

Mindössze a féknyereg és 4 az 1-be kipufogó az L4 és az L1 közötti különbség. Az újabb modellen már csak egy kipufogódob található

Amire viszont remek ez a kapcsoló, hogy utcán C módban közlekedve 5 liter/100km alatti fogyasztást érjünk el vele. Nem mese, tesztelésünk alatt, amikor normálisan közlekedtünk és még a Drivingcampben is fotóztunk, 4,9 literes átlagfogyasztást sikerült elérni. Mindezt úgy, hogy volt kétszemélyes autópályázás is, igaz csak normális tempóban, nem túl gyorsan. Egyébként ezt is ajánlom mindenkinek. Utcán csak normális tempóban közlekedjetek, hiszen nem tudhatjuk mi történik váratlanul előttünk. Ha haza akartok érni, tényleg jó mindig olyan tempót választani, amivel nem érhet nagy baj!

Persze mondhatnátok, hogy akkor meg minek egy ezres GSXR, de erre azt válaszolnám, hogy mert nagyon jó… Még mindig nagyon jó, annak ellenére, hogy a 2012-es ráncfelvarrásnál sem változtattak szinte semmit a külsején, csak négy az egybe kipufogót kapott. Bizony ez a forma 2008-ban lett bemutatva és még mindig jól néz ki. Nekem legalábbis nagyon tetszik, szerintem ez a valaha volt volt legszebb GSXR.

2009-ben volt utoljára módosítva a GSXR arca, de még mindig jól megállja a helyét a sportmotorok között

A menetteljesítményeket el tudjátok képzelni? Ebben blokkban minden benne van, ami a megfelelő adrenalintermeléshez szükséges, nem kell nyomatékhiánytól sem szenvedni és a maximális teljesítménye 185 lóerő. 3000-es fordulatszámtól 13500-ig szinte egyenletesen tol. Pazar érzés egy ilyet lovagolni, nem is kell több, sőt már ez is bőven sok, de a tudat, hogy izomból bármit megoldhatunk, az azért jó érzés.
A futóművön sem változtattak szinte semmit. A BPF (Big Piston Fork) teleszkópok ugyan nem a futóműgyártás csúcsát képviselik, pedig anno úgy lett marketingelve, hogy ez mekkora szenzáció, de azóta kiderült, hogy ez csak egy olcsón gyártható és viszonylag jól működő technika, de ajánlott benne évente legalább olajat cserélni. Aki kicsit jobban ért a motorokhoz, az azért látja, hogy mitől jobb egy Öhlins és miért kerül annyiba… Most ezt nem is részletezném, hiszen még mindig élvezem a GSXR-t, miközben ezt a cikket írom róla, pedig már két hete, hogy visszavittem sajnos…

A teszt helyszíne a drivingcamp volt, ahol az 1,2 km rövid a pályán, a végsebesség kivételével szinte mindent ki lehet próbálni egy motoron. Van tempós kanyar, féktáv mérés, tapadós aszfalt. Ami nincs az a bukótér így csak óvatosan lehet körözni, de még így is élvezetes kis pálya, ahol főleg a kanyarodási technikákat lehet begyakorolni…

A hátsó központi rugóstag egy jó pályagumival párosítva biztosítja azt, hogy a Hungarororingen 2 perc alatt is tudj motorozni, ha ügyes vagy. Nekem már a 2003-as modellel is sikerült 2004-ben, úgyhogy azóta ez csak fejlődött, tehát biztos a 2 perc alatti idő… Ha 1.50 körül szeretnél menni, ahhoz már kell egy erősebb gátló a szépen megmunkált alumínium lengővilla és a váz közé. Utcára pedig úgy jó az alapbeállítás, ahogy van. Aki nem ezt mondja, annak a szavára ne adjatok, mert nem tudja, hogy mit beszél.

Végre már a Brembo fék sem fárad el. Tavalytól garanciálisan minden GSXR-t érintő fékalkatrész cserét ezen a modellen már megcsinállták

De a legjobb dolog számomra, amit minden eddigi GSXR tesztben kifogásoltam, hogy végre nem fárad el a fék pályán két kör után. Most már bátran lehet húzni, mindig két ujjal a fékkart, nem kell bekészítve legyen mind a négy ujjunk a fékkaron, ha esetleg jobban bejönne a gázmarkolatra a fékkar, mint amire számítunk. Így, hogy előbb kapott Brembo munkahengereket alulra és utána jöttek rá a hiba valódi okára, tényleg minőségi fékrendszert kapunk a 4,3 Mft vételárért cserébe. Igaz, ha még egy fémhálós fékcső is lenne, az lenne hab a tortán, de sajnos a japánok erre nem költenek, ezt tudomásul kell vennünk. Célszerű cserélni, ha sokat pályáznátok egy GSXR-rel! A szerpentinezést direkt nem írtam, oda nem ajánlom, csak lassú tempóban, arra pedig teljesen jó a gyári fékcső is.

Ez a gixxer még mindig nagyon jó motor…

Ahogy olvassátok, talán kiderült, hogy még mindig jó vétel a GSXR1000 regadós ára, amely a konkurencia áraihoz mérten tényleg igaz is. Sajnos azt tudomásul kell vennünk, hogy nem ér a pénzünk semmit. Hol van az már amikor egy ilyen 1000-es gépet 2,5 Mft-ért lehetett kitolni a szalonból…

BMW S1000RR   4.948.000 Ft-tól  
 Ducati Panigale  6.820.000 Ft-tól
 Honda CBR1000RR  4.350.000 Ft-tól
 Kawasaki ZX10R  4.990.000 Ft
 Suzuki GSXR1000  4.298.000 Ft
 Yamaha R1  4.998.000 Ft-tól

l

  Előny / Hátrány Suzuki GSXR1000 L4  

  • Időtálló forma
  • Könnyű kezelhetőség
  • Napi használat mellet kis fogyasztás
  • Kényelmes a kategóriatársakhoz képest és még magasabb vezetők is elférnek rajta
  • Végre jó az első fék! 🙂
  • Elektronika hiánya

Nagyon kopott volt ugyan a gyári gumi már, de szerencsére nem érzékeny a futómű rá, így a hátsó gumi kockássága nem érezhető menet közben
A szűk zsámbéki vezetéstechnikai pályán is élvezetesen terelgethető
A baloldali kipufogó szerencsére már a múlté