Tesztek

Egy vérbeli sport-túra: Honda VFR800 ’08

A Honda egyik szeme-fénye, a VTEC vezérlésű V4-es VFR800 sem kerülhetett el minket. Hogy jól járt-e ezzel vagy nem, a következőkben olvashatjátok
Faster2
EuroMotor

A Honda egyik szeme-fénye, a VTEC vezérlésű V4-es VFR800 sem kerülhetett el minket. Hogy jól járt-e ezzel vagy nem, a következőkben olvashatjátok

A sport-túra kategória eleve egy öszvér találmány, és mint olyan, ha kicsit foglalkozunk a kínálattal, sportolásra és túrázásra is találunk megfelelobbet. Mégis, nagyon közkedvelt szegmense ez a motoroknak, és így a meghatározó ereju kereslet kötelezo feladat elé állítja a motor gyártókat. Ráadásul egyáltalán nem egy egyszerű rutin példáról van szó, hisz a mérnököknek olyan szerkezetre kell törekedniük, ami megfelelő arányokban produkálja mindkét stílus jellemzőit, azaz sportos, de hosszútávon is kényelmes.

A Hondának van már némi tapasztalata ebben a témában, hiszen a méltán sikeres CBR600F, a CBR1100XX és ugye a VFR evolúció is ezen a nyomvonalon haladt. Ettől függetlenül jelenleg egyetlen egy Hondára lehet ráaggatni a sport-túra jelzőt és ez a VFR800. Ha a motoros számmisztikát és a józan logikát követjük, akkor 2010-re keményen átgyúrják a V4-est, talán nagyobb lesz, talán kicsit több sporttal, vagy éppen kicsit több túrával kavarják fel az állóvizet. Egy biztos: készül, sőt talán jövőre a CBR sorozat új tagjaként a Honda be is mutatja az új V4-es blokkját, és ezzel együtt új irányt vesz a szupersport osztályban. Logikus lépés lenne ugyanezen erőforrás köré építeni az új VFR-t, de erről nem hogy hírek, de még pletykák sincsenek. A jövővel kapcsolatban tehát semmit se tudni biztosan, de 2009 közepén ne is törodjünk ezzel. Nézzük inkább mire is képes ma a Honda egyetlen túra-sportja avagy sport-túrája, a 800-as VFR.

VFR történet

Ha hiszitek, ha nem a VFR története egészen a versenypályákig nyúlik vissza. A 80-as évek elején ugyanis az AMA világbajnoki sorozatban 750 köbcentiben határozták meg a négy és 1000 köbben a két hengeresek űrtartalmát. Így az addig szárnyait bontogató 1000-es V4-esből visszavettek kicsit a mérnökök és elkezdődött a 750-es térhódítása. (Innen eredeztethető a GSX-R 750-ese is). Persze az 1986-ban kiadott VFR-re túlzás lett volna a versenymotor jelzőt adni -főleg mai szemmel-, de akkoriban amolyan replikaként tekintettek rá. A mostani kompakt- és teljesítményhajhász világunkban nehéz ezt elhinni, de akkoriban ezek a motorok voltak a „non plus ultrák”.


Balra a VFR 800 1998-tól 2001-ig, jobbra pedig az új 2002-es változat

A Honda jól kavarta a lapjait és népszerűségének köszönhetően a 750-es VFR túlélte a 90-es éveket, majd ’98-ban jött az új generáció, megszületett az első 800-as (egész pontosan 781ccm). A motor ugyan erősen eltávolodott a versenyek benzingőzös világától, de az igazán “véeferesen” sportos vonások megmaradtak, mint a V4-es henger elrendezés, a félkarú lengővilla, az utas-üléstakaró idom, a lendületet sugárzó vonalak. Aztán 2002-ben szinte teljesen elérte mai állapotát, és megkapta a szintén jellegzetessé váló VTEC vezérlést. Ezen idő közben finomították még valamennyit, de lényegileg azóta nem módosítottak a motoron.

Koncepció

A VFR nyugodtan tekinthető a Honda egyik legjobban sikerült technikai ínyencségének, tervezési ”ki mit tudjának”. Ennek megfelelően sok elvárásnak kell megfelelnie, és ugye nagy múlt nehezedik a legendás a V4-esre, ráadásul komoly verseny múlt. Így egyrészről illik hoznia egy jó adag sportosságot a minden napokba, hisz ezért VFR a VFR, másrészről meg kell birkóznia a túrázók kívánalmaival is, mely abszolút ellentétben áll a motor másik énjével. Itt ugrik a képbe újra a megfelelő arány sport és kényelem között, amit nem olyan könnyű megtalálni. Mindezeken felül szerintem a VFR nem egy tucat motor, sőt komoly értékeket és minőséget képvisel.

Összegezve a feladat a következő: legyen a motor fiatalos, lendületes és sportos, de legyen kényelmes, jól szituált, mondhatni elit. Nem egyszeru, de elöljáróban annyit mondhatok, hogy a Honda egész jól megtalálta az arany közép utat, az egészséges egyensúlyt, és a lényeg valóban ez! Ha akarjuk sportmotorként viselkedik, ha akarjuk több száz kilométereket túrázhatunk, ha akarjuk elmehetünk villogni vele a Balaton-parta, de akár beállíthatunk a VFR-rel egy elegáns vacsorára is. Szerintem Hondáék zseniálisan oldották meg a komplex feladatot, de eprsze azt nem mondom, hogy nincs már hova fejlődni.

Külső

Érdekesnek találom a VFR jellegzetes formavilágát. Az amúgy „arisztokrata” motornak egyértelműen sportos, férfias felhangja van, de emellett érződik, hogy abszolút nem a versenypálya az ő közege. Azt gondolom igen tetszetős és átgondolt a motor dizájnja és így nem is találok ordas hibát a vonalaiban, ami kifejezetteb szúrná a szemem. Még az utas lábtartók, a kipufogók, a villahíd is mind-mind beleférnek. A dizájnerek munkáját dicséri, hogy egyszerre kelti hagyományőrző, elegáns, megfontolt motor és vagány, lendületes, fiatalos vas érzetét.


A képen jól megfigyelhetőek a VFR vonalai. Nagyon átgondolt formáról van szó.
Egyébként ez a szín sajnos csak amerikában
Első benyomások

Kezdeti lelkesedésem kicsit csorbulni látszott, mikor megtettem vele az első métereket. Nagynak, nehézkesnek és tompának éreztem a VFR-t, főleg a kezdeti városi „utálomban”. Nem tudom, talán azért van ez, mert elsőre inkább a sportos oldalát kerestem. Valahogy nem éreztem magaménak a motort, pedig mindegyik motoromra esküszöm igyekeztem. Arra jutottam, hogy számomra ez a modell nem az az „első gázhúzásra szeretem” fajta, de ez nem baj, van aminek kell adni egy kis időt. Nem is vittem vissza a megbeszélt időpontra, úgy döntöttem egy hétvégét még együtt töltünk.

Blokk

V4-es, változó szelepvezérlésű, 800-as blokk hajtja a VFR-t, ami valljuk meg nem terem minden bokorban. Általában próba előtt az ember azt várja tőle, mint egy V2-től, kövér alsó tartománnyal, de egyenletesebb járással. Azt is meg lehet előlegezni, hogy a VTEC kisit feldobja a motor karakterét, hiszen 7.000-ig két szelepen keresztül szippantódik a keverék az égéstérbe és csak ezután kapcsolódik a másik kettő is a munkába. Ebből kiindulva alul nem vártam a nagy bummot, ellenben fent igen is számítottam rá. Elméletben tehát elég kettősnek tűnt a kép, rettentő kíváncsi voltam milyen a valóságban.

A két szelepes világ valóban nem nevezhető óriási kalandtúrának. A VFR itt mutatja meg legjobban túra jellegét, kiszámítható és komolyabb izgalomtól mentes. Sajnos nem büszkélkedhet olyan rugalmassággal, mint amilyet várnánk tőle. Kár, jelentősen növelné az elégedettségemet és ezzel szerintem nem csak én vagyok így. Jó tulajdonság viszont, hogy egész alacsony fordulaton sem köhög, se nem rángat, mint ahogy ezt a V2 teszi általában, igaz ez nem is az. A lenti régió tehát tökéletes a városi csordogálásra és a lazulós, könnyed túrákra sem fogunk más motor nyergébe kívánkozni. A négy szelepes VFR már egész más, mondhatni szöges ellentéte az eddigieknek. Túlzásba azért nem esik, de egész sportos és agilis motorrá válik, főleg a lenti nihilhez képest. Közútra bőven elég, sőt én ismerek olyat, aki pályán is véeferezik. Meglepő viszont, hogy még a szelepváltás előtt is gázra kerékre áll a 244 kilós vas, leáttételezésről szó sincs! Annyi erő persze nincs benne, hogy félelmetes legyen ez a mutatvány, sőt a kuplung birizgálása nélkül lehetetlen vele hanyatt esni. Nem ejtettem még szót a szelepváltásról, azaz az átmenetről.

Nem véletlenül, hiszen ez a legnagyobb bibi, kicsit olyan, mint a farkasember vagy a Hulk átváltozása. Az előző generációnál sokat panaszkodtak a tulajdonosok, hogy túl keményen kapcsolódik be a plusz két szelep, de ezt állítólag javították, illetve enyhítették. Hogy őszinte legyek, abszolút nem az igazi. Még mindig ránt, amit akár meg is lehetne szokni, de 2009-ben erre már jobban is oda lehetne figyelni. Nagyobb baj, hogy a váltás előtt pár száz fordulattal egyszerűen megtorpan a motor, mintha erőt gyűjtene az azt követő a hórukkra. Rossz ez, mert a kis lassulástól picit előrébb kerül a súlypont, majd a hirtelen indulástól kétszer hátrébb. Mindegy, hogy a gyorsítás mértékétől függően gyorsan vagy lassan esünk át ezen, mindenhogy egy hirtelen nagyobb gázhúzás érzetét kelti.

Kár ezért az egészért, mert amúgy nagyon jól hozná a két féle, a sportos és a túrás ént, és mivel mi választjuk a fordulatot, mindig mi döntjük el, hogy éppen hogyan van kedvünk motorozni. Én egy idő után már nem foglalkoztam a VTEC vezérlés negatívumaival, meg lehet szokni. Ha viszont mondjuk 2.000-ernyi fordulattal feljebb kapcsolódna a második két szelep, pont nem szólna bele a hétköznapi motorozásunkba és akkor kit érdekelne, hogy mi történik szelepváltásnál.

Menet tulajdonságok

Ránézésre nem vártam a VFR-től, hogy súlyát meghazudtolva birkózás nélkül veszi a szűk kanyarokat. És valóban érezni, hogy nem sportmotoron ülünk, de az is egyértelmű, hogy van tartalék a futóműben. A kanyarvadászat csupán egy dolog miatt válik küzdelmessé: a motor nehezen tudja leplezni a súlyát. Túlságosan nagy a tehetetlensége egy sportmotorhoz képest, és ez sajnos inkább a túra vonalat erősíti. Persze ez nem azt jelenti, hogy messze kerüljük el a kanyarokat, sőt! Ha felül tudunk emelkedni a közel két és fél mázsán és nem keressük a CBR feliratot az idomokon, nagyon szórakoztatóvá válik a VFR. Dehát ennyit a sportos oldaláról, a több személyiséggel rendelkező motornak létezik egy második, nyugodalmasabb énje is. A VFR kifejezetten kényelmes és könnyen kezelhető a hosszú túrákon. Érdekes, hogy ahogy a könnyed, lapon fordulós viselkedés távolinak tűnt, ugyanúgy nem vártam volna a remek túrás tulajdonságait sem. Nagyon jó, hogy a hátsó rugó előfeszítésének kialakítottak egy könnyen hozzáférhető tekerőt, mellyel bármikor állíthatunk a csillapításon attól függően, hogy utassal, csomagokkal, vagy csak egyedül utazunk. Összességében azt kell mondanom, hogy az arany középutat itt maradéktalanul megtalálták a japán szakik.

Másodvélemény egy tulajdonostól

Megkértem egy nagyon kedves barátomat, Sipos Gábort (Sipy), akinek tavaly előtt teljesült az álma, mivel kétkerekű társa az addigi CBF600 után végre egy új VFR800 lett, hogy írja le a véleményét a motorról. Hangsúlyoztam, hogy a jót, de a rosszat is egyaránt írja le! Ezt olvashatjátok:

“2007 novemberében vettem meg jelenlegi motoromat, egy bordó, ABS-es VFR800-ast. Most már bőven túl vagyok vele a 20.000. km-en, használtam városban, országúton, autópályán, de még versenypályán is. Járok vele dolgozni, de mentem vele több napos túrára is (egészen a franciaországi Saint Tropez-ig). Így aztán kapott hideget, meleget. Nagyon szeretem, így senki se várjon tőlem abszolút elfogulatlanságot, de igyekszem objektívnek lenni.

Az első dolog, ami miatt beleszerettem, az a formája. Viccesen azt szoktam mondani, hogy olyan mint egy jó nő, szép arca van és jó segge :). Amikor először ráültem, éreztem, hogy a fogyókúra terén azért vannak hiányosságai. Eléggé súlyos egyéniség a maga 244 kg-jával, és ez persze csak nő, ahogy csomagokkal, utassal terheli az ember.

Ülése a vezető számára is és az utasnak is kényelmes. Ezt sokan irigyelték a túrák alkalmával. Sport-túra jellegéből adódik a sportosabb üléspozíció, ami hosszas városi araszolgatáskor a csukló számára már megterhelő. (Nem is városi motor). Viszont, ha kikerül az országútra, autópályára, akkor igazán jól érzi magát, és ilyenkor a vezető is boldog. Skizofrén személyiség, mert 6.500-as fordulatszám alatt (ekkor a hengerenkénti négy szelepből csak kettő működik) egy nyomatékos túramotor jellegét ölti magára, 7.000-től viszont előjön a sportosabbik énje (persze nem egy CBR-t kell elképzelni). A szelepvezérlés váltás a modellfrissítés óta szinte tökéletes, csak ha egészen lassan húzza át az ember a határon, akkor érez egy kisebb megtorpanást, de a lórugás jellegű megugrásnak már nyoma sincsen. (DennyM: Na ez itt az elfogultság :)) Hatodikban 160 körül éri el a 4 szelepes üzemmódot, ilyenkor a fogyasztása is megugrik.

Étvágya városban 6,5-7,0 liter, országúton 80-100 km/h körül 5,0-5,5 liter, autópályán 130-150 között 5,5-6,0 liter. A teljesítmény leadásában egy apró zavaró luk van 5.500-nál, de ez sem vészes. A fékei harapósak, a nagy tömeg ellenére is hatékonyan lassítják a gépet. Hatékony a dual fékrendszer, az ABS finoman, pontosan avatkozik közbe szükség esetén. Kuplungja, sebességváltója finoman, pontosan muködik. Az egész motor egy igazi műszer.

Fék

Nálam az ABS-es modell járt. Sose tudom, hogy az éppen tesztelendő motornál örüljek-e ennek vagy nem. A VFR-nél örültem. Nagyon határozottan fog az első fék, kis túlzással elég hozzá egy ujjal birizgálni a kart. Igaz ez a hátsóra is, csak ebben az esetben természetesen a lábujj értendő. A monumentális fékerő, főleg a hátsónál, a kombinált fékrendszernek köszönhető, azaz az első rángatása hat a hátsóra és a hátsóé pedig hét az elsőre (fú, ez nagyon rossz vicc volt..). Tényleg tetszett, és ha a képlethez – megint csak- hozzáveszem a motor súlyát, akkor még a kalapom is leveszem előtte. A blokkolás gátló rendszerre egy fikarcnyi panaszom sem lehet. Hál’ isten a jobbak közül való -a Hondáknál ezt már megszokhattuk-, így megadnám neki a különösen ajánlott plecsnit!

Apróságok

Először a kényelmet illetve a remek üléspozíciót említeném. Sportos, de a magasra hozott kormánynak köszönhetően abszolút nem nehezedik vészes súly a csuklónra. A lábszög kényelmes, hosszú-hosszú túrákat is kibírni zsibbadás, gémberedés, fájdalom nélkül. Az utas helyzetére utalva szeretném a barátom idézni, akit már elég sok motorra felültettem és a VFR elől sem engedtem elslisszolni: “Ez nagyoon jóóó. Eddig ez tetszik a legjobban. Miért nem ilyened van???”. A műszerfal nem mutatott semmi különöset számomra. Egyedül egy valami volt új: egy külön gombbal válthattam a motor hőfoka és a kinti hőmérséklet között.

A hűtő bordák a motor bal és jobb oldalán vannak. Ebből adódóan működés közben a forró levegőt oldalra fújják ki, ami azután a hűvösebb menetszéllel keveredve langyos fuvallatként kerül az ember lábára. Most nyár közepén ennek nem örültem annyira, de azért nem haltam bele. Viszont a plexi tetszett. Ha túrázgatni támadt kedvem és nem akartam a tankon feküdni, nyugodtan, szentségelés nélkül felegyenesedhettem, nem kaptam az arcomba a szelet. Végül megemlíteném a széria felszereltséget. A sportos énjét jelzi a fényezett üléstakaró idom, ritka, hgy ilyet is kapunk egy motorhoz. A túrára pedig a középsztender utal. Lehet élni nélküle, de nagyon jól jön például a lánc fújásánál.

Összegzés

Hivatkozva az elején mondottakra, nem könnyű egy sport-túra motorban eltalálni a megfelelő arányokat, pedig ez az egész alapja. A VFR-ben dicséretre méltó az összetevők mennyisége és milyensége, a legjobb szakácsok is megirigyelhetnék a Honda tervezők munkáját. Amennyire idegenkedtem tőle az első méterek alkalmával, annyira összeszoktam vele a több száz kilométer alatt. Megszerettem na, és a tapasztalat az, hogy ezen folyamat nem csak rajtam, hanem minden tulajdonoson végbe megy. Egyetlen egy, azaz két szalmaszál választja csak el a 800-ast attól, hogy tiszta lelkiismerettel tökéletesnek tituláljam. Ez egyik a súlya, a másik a szelepváltás. Ha a mérnökök letudnának csalni belőle 20-30 kilót, és 1.500-nyi fordulattal feljebb kapcsolódik a másik két szelep, akkor szerintem vissza se adtam volna a Hondának. Ha valaki a kényelmet, az eleganciát, az értéket, a használhatóságot keresi és nagyon odavan a sportosságért, az utólagos megbánás minimális esélye nélkül máris indulhat a Honda kereskedésekbe.

Cimkék