Tesztek

E85 Tuning – Bioetanol a Bandikába!

Tartósteszt gépünk már E85-tel is üzemel! Az átépítés részletei és az első benyomások
Faster2
EuroMotor

Tartósteszt Bandikánk mostantól kukoricával is táplálkozhat, ugyanis átalakítattuk bioetanol üzeműre a Suzukit. Elismerem, elsőre kicsit meredeken hangzik, de semmi akadálya nem volt annak, hogy “E85-ös” elektronikát kapjon, így hát belevágtunk a biotuningba. Hogy volt-e egyáltalán értelme, az csak hosszú távon derül majd ki, most azonban következzenek első tapasztalataink.

Megmondom őszintén, először én is a “hát nem is tudom” választ adtam BenZso-nak a telefonba, amikor feltette a váratlan kérdést: “mit szólnál, ha átépíttetnénk a bioetanol-üzeműre a Banditot?” Az én motorozásról (vagy gépjárművekről) alkotott konzervatív világképemben az üzemanyag neve szigorúan a benzin, szóval eléggé idegenkedek az ilyen-olyan “alternatív” megoldásoktól – talán nyitnom kellene az innováció felé?

Mondjuk szkeptikus hozzáállásomhoz az is hozzátartozik, hogy az én emlékezetemben úgy élt, hogy az E85-ös löttytől csökken a teljesítmény és a fogyasztás is. Pedig pont ellenkezőleg működik, vagyis a motor ereje és fogyasztása is nő, mivel a bioüzemanyag minimum 105-ös oktánszámú, ami a kereskedelmi forgalomban kapható prémium üzemanyagokén is túltesz. A fogyasztás növekedés nagyjából 20-25%-os szokott lenni a gyári állapothoz képest – az autók esetében, de ezekhez viszonyítva a Bandit-blokk meglehetősen pörgős, úgyhogy majd meglátjuk, mennyire növekedik meg Bandika 5,5-6 literes étvágya. A motorerő nyilván nem ugrik akkorát, mint a fogyasztás, de ezt is pontosan kiderítjük, mert az átalakítás után is el fogjuk vinni a vasat Kmetty Ágó fékpadjára, az Ago Motors-hoz.


Némi előzetes mérésre azért szükség volt, hogy megvalósítható-e a biotuning

Ahogy tettük azt az átalakítás előtt is, amikor a 86.44LE és a 66.02Nm értékek jelentek meg a fékpad monitorán. Tehát közel másfél lóerővel erősebb a Bandi a korábban bemutatott Akrapovic slip-on-nal a “full stock” állapothoz képest – az Akra diagramja által ígért 3.5-tel szemben. Azonban nem olyan rossz érték ez, hiszen Ago állítása szerint slip-on kivitelű (dob és összekötő) kipufogókkal a gyárihoz képest még gyengébbek is szoktak lenni a gépek, amennyiben nem állítják hozzá az elektronikát.
 


A “bemelegítő” mérés. Alkalmas-e egyáltalán a Bandit az átalakításra? Mint nemsokkal később kiderült: IGEN!

Továbbá a méréseknek sem minden esetben lehet hinni, hiszen rengeteg befolyásoló tényező szólhat közbe a ménes számlálásakor (blokk hőmérséklete, külső hőmérséklet, üzemanyag minősége és így tovább), így könnyen meglehet, hogy egy-két ló kimarad a szórásból – vagy hozzácsapódik a többiekhez. A 66Nm-es nyomatékkal kapcsolatban viszont már szabad szemmel is látható a különbség a 61.5-ös gyári értékkel szemben. No, ez már tuning-mutató, és ha ehhez még hozzávesszük bioetanol előre beharangozott nyomatéktöbbletét, akkor a váltót el is felejthetjük a Bandikán (nem mintha eddig, mondjuk hosszabb utakon sűrűn használtuk volna). Kíváncsiak voltunk, így lesz-e.


Ago lemérte a vasat a tuning előtt és után is – az eredményt a lenti diagramon láthatod

Ehhez előtte meg kellett vizsgálni Bandikát, hogy hajlandó-e kukoricaolajjal táplálkozni a jövőben. Égő Ákoshoz vittük tartósteszt gépünket analízisre, aki E85-ös üzemanyagot működtető elektronikákat fejleszt. Bővebb info az e85tuning.hu -n Szerencsére a Bandita bio-üzemeltetéséhez nem volt szükség nagy fejlesztésekre, Ákos az injektorok vizsgálata után megállapította, hogy rutinműtétre készülhetünk. Számítógép segítségével ellenőrizte le, hogy a Bandit blokkja alkalmas-e az efféle tuningra, amelyhez egy “bedrótozott” menetre is szükség volt: BenZso laptopostul gurult egyet, kihasználva a Suzuki képességeit, hogy kiderüljön mit bír, és mit bírhat. A számítógép tanulsága szerint alkalmas volt a vas a kukoricatuningra – innentől nem volt visszaút.


Tuningdoboz az ülés alatt: innen vezérli a bioetanolos elektronikát


Némi réz és színes műanyag bekerült a gépbe

Az operáció nagyjából két óra hosszát vett igénybe, amely során a nyereg alá került a kis tuningdoboz, amely az új bioelektronikát irányítja, illetve innen a kábelezés egészen az injektorokig. Ákos egy kapcsolót is bekötött a rendszerbe, amelynek segítségével válthatunk a benzines és az etanolos üzemmód között. Igen, továbbra is megmaradt a “normálos”, benzines működés lehetősége, vagyis ha már kifogyóban vagy a kukoricaléből és épp nem találsz egyet se hazánk kb. háromszáz E85 lelőhelyéből, akkor sincs ok a pánikra, tölthetsz bele 95-öst is. Viszont csak ilyenkor (ha már kifogyóban a nafta) variálhatjuk Bandika étrendjét, az nem megy, hogy kedved szerint tankolsz hol ezt, hol azt, mint valami keveréket. Persze valamilyen szinten így is az, hiszen marad valami a tankban és az E85 is csak 85%-ban bioetanol, a maradék benzin. Viszont ha már nem sok E85 van benne, akkor dönthetsz úgy, hogy a héten benzinnel jársz, és fordítva. Ehhez mindössze a tankolás utáni induláskor kell üzemmódot vátanod a gombbal, amit jobb, ha nem felejtesz el…


Csatlakozók csatasorban – két óra alatt megvan az átalakítás


Kábelek a helyükön, már csak a csatlakozókat kell felrakni

Amint elkészült a biotuning, azonnal be is lett járatva a rendszer egy kis autópályázással ‘Fehérvárig. Érden elsőre találtunk egy E85-ös kutat, szóval az első tapasztalatok pozitívak, már ami a kiszolgálást illeti. Menet közben sem vallott szégyent, nemigen emlékeztetett semmiféle környezettudatos-gazdaságos közelekedésre – pedig pontosan így van: a bioetanolos rendszer sokkal környezetkímélőbb a hagyományos üzemeltetésnél és amiről még nem esett szó, de lényeges szempont, hogy nagyjából száz forinttal olcsóbb literje a hagyományos üzemanyagénál. Ez a differencia nagy valószínűséggel megmarad a két hajtóanyag között, mivel az etanol forgalmazóinak bele kell kalkulálniuk az árba a többletfogyasztást, valamint az átalakítás költségeit. Hogy ezeket figyelembevéve – hosszú távon – megérheti-e E85-öt tankolni egy motorkerékpárba, az tartóstesztünkből hamarosan kiderül.


A tankot is fel kellett hajtani, hogy hozzáférjünk a csatlakozókhoz, az üzemanyag-választó kapcsolót az egyik tárolórekeszbe rejtettük

Egyelőre nem sok tapasztalatom van Bio Bandival, az autópályás menet alatt nem éreztem nagy különbséget, különösen, hogy előtte nemigen használtam pályán. Álló helyzetben viszont azonnal feltűnt a fülemnek a morcosabb, szaggatottabb alapjárat, amit én leginkább egy karbiszinkron előtti FireBlade-hez hasonlítanék – mindenestre az Akra dobbal együtt ez nagyon versenymotoros hangulatot áraszt – és ez jó. Az is feltűnő, hogy nagyon alacsony fordulaton elkezdett rángatni, ami szintén újdonság, de Bandika új természetéről BenZso tudna többet mondani, ő azóta is E85-tel tömi a Suzukit, így át is adnám neki a szót:


Harcra kész a Bio Bandi – de talán még utólagos simítások várnak rá

Nem véletlen, hogy az utunkba került ez az E85-ös üzemanyag, hiszen nemsokára a fosszilis energiahordozók elfogynak, így muszáj új etetőanyag után nézni a kedvenc kétkerekűinkbe. Ha autóban működik, akkor motorban is működnie kell (sőt, már működik is egy karburátoros Yamaha Fazerben és egy BMW R1200GS-ben). Ez elméletben igaz is, de mivel a motorkerékpárok sokkal precízebbek, mint az autók, ezért érzékenyebbek is lehetnek az új üzemanyagra. Ezt támasztotta alá Ago is, aki rengeteg motort szokott vizsgálni a fékpadján. Most volt két egyforma GSR nála, az egyik túl sokat kapott, a másik pedig túl keveset az ideálishoz képest, pedig mindkettő széria gép volt.

De térjünk vissza a tesztalanyunkhoz.
Egy tank E85-öt fogyasztottunk eddig, és 15,7 literrel mentünk 200 kilométert. Miből is állt ez össze? 120km autópálya két személlyel, végsebességgel is, egy kis város és némi országút. Az elmúlt napok időjárása miatt nem sokat használtuk a gépet, de ma délután végre kisütött a nap és elindultam vele vissza Ákoshoz, hogy kicsit állítson még rajta. A befecskendező most +25%-kal több üzemanyagot juttat az égéstérbe, mint korábban a benzinből, ami ha a végsebességet vesszük figyelembe, szinte ugyanazt eredményezi. A kerge alapjáratot szerettük volna azonban megszüntetni: ehhez mindössze a befecskendező készenléti idején kellett állítani 1 miliszekundumról 0,5-re és megszünt az alapjáraton hallható összevisszaság.
A rángatás 1500-tól 2500-ig még néha előfordul, de ezzel együtt lehet élni, mert csak akkor jelentkezik, ha minimális gázt adunk a gépnek a városi araszolgatás közben.
Miután beállították az elektronikát, kíváncsian mentem Agohoz újra leméretni a Suzukit.

Íme az eredmény:

A kék a benzint jelöli, a piros diagramm pedig az E85-ös üzemanyagot. 89,6 lóerő és 66,1 Nm. A legalsó diagram viszont azt mutatja, hogy a keverék túl szegény az ideális benzin-levegő keverékhez képest, amit a szaggatott piros vonal mutat. Ez még vita tárgya Ago és Ákos között, de egy sör mellett azt hiszem közelíteni fognak az álláspontok. Hogy bioetanollal mi a helyes keverési arány? Utána járunk majd pontosan, ígérjük, és beszámolunk róla. Addig viszont a tudatunkban ott van, hogy mostantól környezetbarátok vagyunk és élvezzük a környezetkímélő motorozást. Bár az érzés ugyanolyan, mint benzinnel, a végsebesség sem változott, a kipufogó is ugyanolyan szépen durrog, mindössze a hatótávolságunk csökkent egy kicsit és kevesebbet kell fizetni a kúton tankolásoknal, ami szintén nem egy hátrány.

Rengeteg feladatunk van még, mire mindent kikísérletezünk, de folyamatosan beszámolunk az eredményekről. Az már most is látszik a méréseken, hogy a teljesítmény nőtt, ami egy versenymotornál fontos szempont lehet. Ezért megkértük Talmát is, hogy próbálja ki Ő is. Vasárnap az esti motorozás alkalmával kint leszünk a Hungaroringen, ahol próbálgatjuk, hogy mit tud a kukoricalé a pályán. Ha van kedvetek, gyertek ki!
 

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás