Tesztek

Ducati SuperSport villámteszt: Megszületett az első kényelmes olasz sportmotor?

Elvittük egy körre a vörösök 2017-es újdonságát!
Euromotor2
MotoStar

Szöveg és képek: Varga Róbert (RSVRocky)

A Ducati büszkén jelentette be a hírt, miszerint a SuperSport modell 2017-ben visszatér, felkeltve ezzel a márkarajongók érdeklődését. A supersport mint kategória már hosszú évekkel ezelőtt beépült a köztudatba, és kényelmetlen, de nagyon gyors, teli idomos gépekre utalt. Később a Superbike vb (WSBK) középső kategóriája is ezt az elnevezést kapta (SSP), így sokan már külön kezelik a supersport és superbike fogalmakat: míg utóbbi a literes sportmotorokra utal, a supersport a hatszázas gépek címkéjévé vált.

Supersport vagy sport-túra? A gyártó szerint utcai sportmotor!

Na de tesztmotorunknak mindehhez semmi köze, inkább csak a kissé szerencsétlen névválasztás miatt hoztam fel. A gyártónak viszont sok érzelme fűződik ehhez a névhez, mivel a hetvenes években a versenypályákon is sikeres motorjaik kapták ezt a típusjelzést, az olaszoknak pedig szívügyük a motorsport. Nem probléma, ha feltámasztanak egy régi nevet, de ez már a kilencvenes évek végén félresiklott, amikor bemutatkozott a Ducati SuperSport 900, ami az akkori 998-hoz képest nem volt igazi modern sportmotor, de még sport-túra modellnek sem volt mondható (sőt félidomos változatban is készült). A dizájn viszont megdobogtatta a rajongók szívét, és a léghűtéses erőforrással szerelt sportmotornak is kialakult a maga rajongótábora. Azóta viszont 10 év telt el a modell gyártása nélkül, az idei évre pedig egy minden szempontból új SuperSport modellel rukkoltak elő a vörösök, aminek a besorolásán nem kell sokat kattognunk, mivel a gyártó már előre tisztázta helyettünk: szerintük ez a tökéletes utcai sportmotor!

Találhatunk előnytelen fotókat az első fényszóróról, de élőben kifejezetten jól mutat

Nagyon vártam a találkozást az új modellel, első sorban a külsejére voltam kíváncsi, mert a fotókon néhány szögből elég furcsának hatott a fejidom és az első fényszóró. Az arca olyan, mintha a Panigale-nak odakoppintottak volna egy rendeset az orrára, és most bután, feltűrt orral nézne körbe, hogy vajon honnan kaphatta az ütést. Viccet félre téve nekem nagyon bejött a dizájn, élőben jobban mutat és közelebb áll az említett jelenlegi Ducati superbike modellhez, sőt stílusosan modern lett a fényszóró felett húzódó szemöldökszerű nappali fény is. Persze nem annyira kívánatos, mint egy Panigale, nem annyira karcsú és sportos a megjelenése, olyan mintha a kishúga lenne, aki habár örökölte a nővére szexi vonalait, kissé elhanyagolta a diétát és a sportolást. A SuperSport így kissé teltebbnek hat, a tank formája se olyan letisztult, sőt meglepően magas. Viszont megörökölte a csúcsmodellekre jellemző féloldalú hátsó lengőkart, amire gyönyörű Y-küllős felni került. Összességében tehát megnyugodtam, a SuperSport egy a Panigalehoz hasonlóan kívánatos külsejű olasz vas lett!

A Hypermotard 937 köbcentiméteres erőforrása dolgozik az idomok alatt

A típusjelzésben nem szerepel utalás az erőforrás lökettérfogatára, ennek oka pedig valószínűleg az lehet, hogy nem tervezik több méretben a kínálatba tenni. Jelenleg a Hypermotard-ból már ismert 937 köbcentiméteres L-kettes erőforrással szerelik, ami 113 lóerőt és 96,7 Nm forgatónyomatékot teljesít. Az, hogy ez mire elegendő engem is kíváncsivá tett, mivel már a gyengébbik Panigale is 160 lóerő, pedig szinte ugyanekkora lökettérfogattal dolgozik (955 cm3). Ne feledjük, hogy ez egy utcai sportmotor, valószínűleg a gyártó úgy gondolja, utcai forgalomban elég ennyi az átlagos felhasználó számára. Természetesen desmodromikus szelepvezérlést kapunk, amit immáron 20 helyett 30 000 kilométerenként kell szervizelni. A modellhez alapból csúszó-kuplung jár, ami olajos, ahogy a többi jelenlegi modellben is.

Habár a gyártó csak egy erőforrással kínálja a modellt, azért rögtön elkészült az igényesebb SuperSport S változat is, ami a vörös mellett gyöngyház fehérben is elérhető. Emellett Öhlins felfüggesztés és gyorsváltó is jár hozzá. A Ducati Performance katalógusból rendelhetünk hozzá további karbon kiegészítőket, Akrapovič kipufogókat, tanktáskákat, oldaldobozokat és egyéb ínyencségeket.

A motor váza (már ha annak lehet nevezni) a Monster 1200 stílusában készült, így az erőforrás teherviselő elemként szolgál, és a térhálós csőváz csak az első felfüggesztéssel köti össze, ami esetünkben egy teljesen állítható fordított felépítésű Marzocchi teleszkóppár. A hátsó féloldalú lengőkar így rögtön az erőforrásra csatlakozik, amire egy állítható Sachs rugóstag került. Ami ennél is érdekesebb, hogy habár a modell néhány szögből akár össze is téveszthető a Panigale modellel, teljesen más üléspozíciót kapunk. Ennek oka, hogy sokkal lejjebb helyezkednek el a lábtartók, és túramotorokra jellemző magasított kormánycsutkákat kapott. A 810 milliméteres ülésmagasság megfelelőnek tűnik, térdünk kissé sportosan, de még pihentető szögben hajlik, hátunk pedig kissé előre dőlve, de meglepően kényelmes pozícióba kerül.

Gyári dobhoz képest meglepően öblösen szól az L-kettes, a fotó lényege mégis a féloldalú lengőkarra szerelt szemet gyönyörködtető felni

Ha pedig már a nyeregben ülünk, indítsuk is be! Ducati tesztmotort nem egyszerű szerezni, ám a második alkalommal megrendezett magyarországi Ducati Day lehetőséget ad erre, még ha elég rövid tesztút keretiben is. A tesztvezetés közúton zajlott, a Hungaroringről indulva Fótig és vissza, 20 km körüli változatos útszakaszon. Próbáltam minél több tapasztalatot és ingert szerezni a motorral kapcsolatban, mert nemcsak tesztelőként próbáltam helytállni, de márkarajongóként, sőt akár potenciális vásárlóként is. Persze nem úgy álltam hozzá, hogy ha tetszik, már veszem is elő a csekkfüzetem, de lehetséges választás lehet számomra a jövőben akár ez a modell is. Tripla kilencesemmel már túl voltam 2×25 perc pályamotorozáson, így nagyon üdítő érzés volt átülni a SuperSport kényelmes nyergébe!

Videós összeállításunk az idei Ducati Day-ről, 1:01 és 2:02 közt pedig főszerepben a SuperSport:

Az első dolgom a beindítás után a kívánt üzemmód beállítása volt. Három motorvezérlő mód közül választhatunk, melyek az utcai (Urban), túra (Touring) és a Sport. Bevallom őszintén, engem csak a Sport fokozat érdekelt, a többit nem is próbáltam, sőt úgy gondolom nincs is rájuk nagy szükség. Minden bizonnyal lágyabb gázreakciókra, esetleg kisebb teljesítményre számíthatunk, de mivel csak 113-at számlál a gép, nem tűnt lényegesnek. Persze Sport üzemmódban is vigyáz ránk a Ducati Safety Pack elektronikai csomag, ami magába foglalja a Bosch ABS blokkolásgátló rendszert és a kipörgés-gátlót (Ducati Traction Control). Sport üzemmódban is meglepően kezes volt az erőforrás, az elektronikus gázkar (ride by wire) közvetlenül, de nem agresszívan adta át akaratomat a hátsó keréknek, a teljesítmény pedig megfelelőnek tűnt. Igazából kissé felül is múlta az elvárásaimat, igaz nem volt alkalmam meghajtani a ring célegyenesében, de ha a prospektusban mondjuk 130 lóerő szerepelt volna, érzetre az is hihető lett volna. Ennek oka valószínűleg a kiváló teljesítmény-leadás lehet, mivel az erő nagyon precízen érkezik, a maximális 96,7 Nm forgatónyomatékát pedig 6500-as fordulatszámnál adja le –  egy közel ezres kéthengeres csak nem lehet gyenge! A váltókiosztás sportos, lakott területen harmadik fokozat fölé nem érdemes váltanunk, bár a motor jól tolerálja az alacsonyabb fordulatszám tartományokat is. A vibráció érezhető, de egyáltalán nem zavaró.

Látványos LED nappali fény, és egy tűkön ülő motoros

Ami a teljesítménynél is jobban meglepett, az a SuperSport manőverező képessége. A viszonylag keskeny építésű motor menet közben még keskenyebbnek érződik, és a Pirelli Diablo Rosso III abroncsokon nagyon fürgén mozog. A 184 kg száraztömegből is letagadhatna pár kilót, inkább érződik középkategóriás 650-800 körüli gépnek. A felfüggesztés enyhén sportosra volt hangolva, feszült a kanyarokban ahogy kellett, de az úthibákkal tarkított szakaszokon sem esett zavarba, szinte úgy nyelte el az útegyenetlenségeket mint egy Multistrada. A kuplung vaj puha, a váltó nem annyira precíz, de ha ez zavar bennünket, érdemes befektetnünk az S változatra alapból szerelt gyorsváltóba, ami nem csak felfelé, de lefelé váltásokat is engedélyez kuplunghasználat nélkül. A lóerőket tovább növelhetjük egy teljesen nyitott Akrapovič kipufogó rendszerrel, ami nem csak a végdobokat, de a leömlőket is magába foglalja, sőt a két dob végül nem is a gyári pozícióba kerül, hanem magasabbra emelve, mint a Panigale Superbike versenygépeken – persze ez a kipufogó nem utcai forgalomra lett tervezve, így nem is teljesíti az EURO4 emissziós elvárásokat.

Brembo fékek, Marzocchi első felfüggesztés és Pirelli Diablo Rosso III abroncs

A fékerőről természetesen a Brembo gondoskodik, és ahogy az várható volt, teszi is a dolgát! Elöl 2db 320 milliméteres féktárcsát kapunk négydugattyús féknyergekkel, hátul pedig egy 245-ös tárcsát egy kétdugattyús nyereggel. A fékek pontosak, nagyon jól adagolhatóak, és kellően erősek. Valószínűleg nem harapnak úgy, mint a Panigale fékei, de erre a fékerőre, erre az adagolhatóságra, és a Bosch ABS-re nem panaszkodhatunk! Adottak tehát a jó fékek, a kiváló kanyarodóképesség, és van kakaó is a motorban. Mindezek tudatában bátran nekivágnék vele egy pályanapnak, és a sors fintora, hogy habár a Hungaroring mellett nyílt esély a tesztútra, nem hajthattunk fel rá. Szerintem egész jó tempót ért volna el a célegyenesben, megbirkózott volna a végén lévő kemény féktávval, és jól elboldogult volna a technikás lassú pályarészekkel is.

Magas elvárásokkal indultam útnak, de a SuperSport nem okozott csalódást

A SuperSport tehát sportosan viselkedik, és kényelmes is. Miért nem nevezi akkor a gyártó sport-túra motornak? Miért próbál új piacot teremteni? A Honda CB650F teszt jutott az eszembe, amiről a gyártó hangsúlyozta, hogy ez nem az új Hornet, és racionalitásból vágtak vissza a teljesítményből. A jelen eset is hasonló, kaphattunk volna 160 lóerőt is, beépítve a 959 Panigale erőforrását, de a gyártó más irányba indult. A cél egy racionális sportmotor volt, ami nem követel annyi kompromisszumot, mint a Panigale superbike modell. Ez sikerült is, de nem alakult ki közben egy sport-túra gép? Ha például egy régebbi teliidomos Suzuki SV1000SZ-t nézünk, az nem ugyanezeknek a kritériumoknak próbált megfelelni? A SuperSport-hoz rendelhetünk színre fújt 20 literes oldaldobozokat, markolatfűtést, multimédia csomagot, sőt alapból állítható a szélvédő magassága is (5 cm). A gyártó 5,9 literes átlagfogyasztást tüntetett fel, amiből nehéz messzemenő következtetéseket levonni, de túra üzemmódban valószínűleg 300 kilométer körüli hatótávval számolhatunk a 16 literes üzemanyag tankkal. Pozitívum, hogy a tank fémből készült, így feldobhatunk rá mágneses tanktáskát (a gyártó két méretben is kínál).

A műszerfal informatív és jól áttekinthető, de 2017-ben már csak színes kijelzőtől eshet le az állunk

Az egyszínű műszerfal nem kápráztatott el, persze szép és könnyen leolvasható, de aki látott már színes Ducati kijelzőt az tudja, hogy a gyártó sokkal többre is képes. Ráadásul a kis műszer szinte elveszik a fejidom alatt, elfért volna egy sokkal nagyobb egység is néhány plusz funkcióval. Persze így is kapunk fokozatkijelzőt, üzemanyagszint-mérőt és hatótáv számlálót, ráadásul ezek áttekinthetően vannak feltüntetve. A kormányon elhelyezett kétirányú kapcsolóval nagyon könnyen variálható, és kiismerhető a rendszer. Kissé kétkedve fogadtam az első fékek olajtartályát is, ami olyan kínainak hat ezzel a csillogó műanyaggal – persze jó hogy eltér a kilencvenes évek stílusától, de nekem a képeken jobban tetszett. Szinte megnyugodtam, amikor otthon a Performance katalógust lapozgatva rátaláltam egy csinos mart alumíniumból készült darabra.

Az első fékolaj tartály élőben nem nyerte el a tetszésem

TM ítélet:
A randi nagyon rövidre sikerült, és nem azért mert a csaj nem úgy nézett ki mint a képeken, vagy fogszabályzója lenne, esetleg böfögött volna vacsora közben. A SuperSport dögös, és kissé felül is múlta a várakozásaimat, pedig márkarajongóként nem voltak alacsonyak. Olyan randi volt ez, amikor kevés az időd, és már próbálod is leegyezni a következő találkozót, de talán túl szépnek is tűnik a dolog, és csak nem akar össze jönni. A SuperSport különleges, és ezt meg is kell fizetni: a bevezető ár most 4 660 000 helyett 4 230 000 Ft, az S modellért pedig további 660 000 Forintot kell letenned az asztalra. Ez nem kevés pénz, ennyiért sok más motor is elérhető a piacon, olyanok, amik talán többet is kínálnak, erősebbek és olcsóbban fenntarthatóak. A papírforma alapján legméltóbb kihívója talán a 2014-ben megújult Honda VFR800F lehet, ami V-négyes erőforrásával 105 lóerőt teljesít, sőt vörös fényezésével még külsőleg is hasonlít, ára pedig 4 199 000 Ft. Viszont ez egy Ducati, nem is akármilyen darab, sőt mondhatni, ilyen még nem volt! Ez egy racionális Ducati, egy olyan sokoldalú sportmotor, aminek az ereje utcai használatban a legtöbb motoros számára elég, mégsem kell a kényelem terén kompromisszumokat kötni, mint a többi olasz sportmotornál. Olyasmi, mintha idomokkal borítanánk egy Monstert, így az is vörös superbike-al járhat, aki talán sosem akarja majd versenypályára vinni, vagy sosem próbálná meg kimotorozni egy 200 lóerős motorban rejlő potenciált. Elkezdek spórolni, talán pár év múlva bekerülhet a kilences helyére a garázsba, bár jobb lenne, ha mellé kerülne. 🙂

KT másodvéleménye:
A tökéletes utcai sportmotorként “marketingelte be” Bologna a Supersportot, ami nem is üres maszlag, és nem is fedi 100%-ban a valóságot. Nagyon kiegyensúlyozott motort épített a Ducati, a lassú és a gyors menés alatt egyaránt jól teljesített. Sajnos egyik sem a pályán történt, hanem az utcán – de nem sajnos, mert ide találták ki a Sportot, nemde? A lassúcska utacska a többiekkel együtt, a hivatalos tesztút részeként történt, és már ezalatt kiderült, mennyire kényelmes és rugalmas motor, na meg hogy egy Ducatihoz mérten mennyire kulturált (működésű). Könnyű (és persze már nedves) a kuplung, finom a váltó, erős a radiális felső pumpás Brembo fék is, lineárisan épül fel a blokk, vagyis a teljesítmény, ami pont elég is bele. Szóval elégedetten raktam le az új SSP-t, de amikor nem figyeltek a piros pólós fiúk, csak lenyúltam még egy magánakcióra a Hungaroring lankái körül, amit – divatosan mondva – nagyon “élt” a gép. Sport módban gyönyörűen visszadurrog a gyári kipufogó is, más opciót meg ki se próbáltam. Hiszen a nevében is ez van, nem? 🙂
Szerintem felesleges is a többi, annyira jól nevelt lett már ez a Ducati. Például könnyű volt vele úgy menni, hogy… meglepni a Panigalét a szerpentinen 🙂

Kovács Tamás

Comments

comments

Hozzászólok

Kattincs a cikk hozzászóláshoz