honda nc750s teszt kepek
Tesztek

Dönts okosan: Honda NC750S premier teszt

A Honda olyan okos motort alkotott anno az NC700-zal, hogy diplomát is kaphatott volna azért, amit letett az asztalra - most mégis mesterképzésre küldték...
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Domino, KT

Egész úton lefelé a Balcsira azon gondolkodám, hogy ennél jobb motorral tulajdonképpen nem is tudnánk üdülni menni. Illetve dehogynem: ha rendes NC750S vásárló lennék, akkor most az alapáron hozzá járó 39 literes hátsó dobozt és a túrázósabb plexit is megkaptam volna hozzá – és akkor utóbbinak hála a tanktáska is nagyobb komfortban érezte volna magát (100 fölött). Illetve nem is kellett volna elvinni, mert a teljes tartalma belefér a “tankba”…

A grátisz felszerelések nélkül is új motor vásárlónak érezhettem magam a Honda udvarán, hiszen az új, háromnegyed literes NC família meztelen tagja még erősen járatós volt: 24 összkilométert mutatott a megújult műszerfal, amely idéntől sebességfokozatot (nem csak a DCT-s kivitelen) és átlag-, illetve pillanatnyi fogyasztást is megjelenít. Lelőjem a poént? Kevesebb pénzből, és több cuccal túráztunk, mintha a 250-es, dobozos robogónkkal mentünk volna…

Kívülről semmi változás: a modellfrissítés nem járt ráncfelvarrással

Ráadásul az élmény is motoros volt, mert egy hagyományos váltóval gépészkedhettem a régi 7-esen – nem kellett sokat… Pontosabban nem kellett volna, de mivel járatós volt az üzemmód, többet dolgoztattam a lábam, és úgy 3 ezernél már elváltottam – az egyébként is csak kb. 6 ezret forgó blokk az alsó és középső tartományban is erősebb és nyomatékosabb lett – felső tartomány pedig nincs. Ilyen is van, hogy nincs, és akár hiszitek, akár nem, lehet vele motorozni.

Az említett többlet a hengerűrtartalom növekedésének, az pedig a (4mm-rel) nagyobb löketű hengereknek köszönhető. Az immáron 745 köbcentis blokk ezáltal nagyon kellemes 55 lóerővel, és még kellemesebb 58Nm-rel kényeztet bennünket, amennyiben “józan” utcai motorra vágyunk – és nem vagyunk “fordulat-függőek”… A pincéből tol, a földszinten húz, ha pedig A padlást keresed, a Vígszinházban megtalálod – ehh.

Alapáron jár hozzá a blokkolásgátló – a fék a plusz 7 lóerővel is boldogul

A váltót is átdolgozták, és nem csak a duplakuplungos (DCT) kivitel szoftverét frissítették, hanem a “sima” verzió áttételei is hosszabbak lettek, jó hat százalékkal. De a váltó sajnos nem a legjobb, mondhatni nem elég hondás: hangos, de legalább pontos. Nem az a vajpuha fajta, de legalább határozott. Ha csizmában vagy, nem olyan érdekes, de a vékonyka Nike csukámban már megérezte a lábfejem a két és fél órás alsóörsi motoros parádét (értsd: egy Man TT-környi, 60km-es felvonulás, az első három fokozatban).

Merthogy az Open Road fesztivál volt az úticél, melynek területén belül azok az emberek, akik nem a bekottázva szabályzásra vagy a nagyköbcentis vékettőre gerjedtek, azok még mindig érdeklődve figyelték a Honda “okos” motorjának műszaki megoldásait – pedig valójában már két éves a technika. Csodálták, hogy mekkora hely van a tank helyén, és hogy tankolni a hátsó ülés alá kell – mégis rendes motornak néz ki. Meglepődtek, hogy 6 ezertől már piros a vonal a műszerfalon – aztán elmondtam nekik, milyen fogyasztással jöttünk le – ők a duplájából, és nem sokkal gyorsabban…

Finomítottak az ergonómián, a vásárlói visszajelzések alapján – nincs ember, akinek ez a motor ne lenne kényelmes

Azt már a 700-as esetében megtárgyaltuk, hogy mi(k)től okos ez a motor – az NC700S (teszt) egyébként továbbra is kapható lesz az A2-es jogosítvány (48 lóerős) korlátai miatt. Nem csak a szürreálisan alacsony fogyasztása okán okos az NC: a mélyen előredöntött hengerek nagy helyet szabadítottak fel felülről, ráadásul alacsonyabbra vitték a súlypontot. Többek között ennél fogva az “új (New) koncepció (Concept)” könnyen kezelhető, a fék is biztonságos, és az egész bringa nagyon sokoldalú, és praktikus, mint öreganyád stelázsija.

Ezt a sok jót “divatos” még megfejelni azzal a csemegével, amire a hazai vásárlók több mint a fele (65%-a, még a 700-asokat nézve) előszeretettel “ráfizet”. Természetesen a duplakuplungos, automatikus váltóműről beszélünk, de az egy külön történet (DCT teszt). Visszatérve az új 750-esekre, az NC-k felfrissítésekor Hondáék az elmúlt két modellév (nem kevés) vásárlóinak a tapasztalataira támaszkodott. Nézzük, mi nem tetszett az NC-seknek.

Ötvenhattal, negyedikben – ez egy teljesen szokványos életkép egy NC-n

Olyan “apróságokról” lehet csak beszélni, mint például a 700-as állíthatatlan fékkarja, ami nem mindenkinek felelt meg: az új 750-esen már hat állásba tekergethető. Azután a hangja sem minden tulajnak jött be, ezért a kipufogórendszeren is alakítottak, hogy határozottabban duruzsoljon (amúgy Akrával jól szólt az a 700-as…). Az áttételezést is a visszajelzések alapján hosszították meg – nem tudom, kinek nem volt elég a 175-ös csúcstempó ezen az A2-es motoron…

Aztán, mintha az sem lett volna elég jó, a hatótávot kitolták 400km-re, amit a fogyasztás további csökkentésével értek el: a gyári adat most 3,7 helyett már csupán 3,46 liter százon – ennél a Simsonom többet kért, ha siettünk. Persze az NC is többet iszik, ha nem “félgőzzel” közlekedünk, mint mi, járatósan. Így viszont tényleg sikerült a 3,5-ös érték – ami még a felvonuláson araszolva és a pályán ledadogva sem csúszott 4 fölé. És még egy fontos dolog, ami a 750-esek fejlesztéseit illeti: kiszűrték az ún. “rossz rezgéseket” a blokkból:

Jó rezgések, rossz rezgések, hogy is van ez?!

A 750-esek görögországi menetpróbáján BenZso tette fel a fenti kérdést a Honda Hungary képviselőjének, Szloboda Tamásnak. A dolog lényege, hogy a Honda mérnökei egy másodlagos kiegyensúlyozó-tengelyt építettek az erőforrásba, ami csak a „jó rezgéseket” engedi át a vázra. A két kiegyensúlyozó-tengely kiszűri a nagy fordulaton jelentkező zavaró vibrációkat, így a motor járása még kifinomultabb lett, méghozzá anélkül, hogy a pilótának le kéne mondania a – 270 fokos gyújtási sorrendnek köszönhető – kellemes pulzálásról (nagy változást hozott az új kipufogórendszer is, hiszen az ellennyomás szabályozásával még hatékonyabbá vált a hajtómű, és hangja is karakteresebb lett).

Nagy találmány a tank alatti kesztyűtartó – és tényleg nagy, nem csak a kesztyű fér bele, hanem akár egy zárt bukó is

A rezgések tényleg csak annyira jönnek át, amennyire kívánatosak – és sok egyéb mellett ennek is köszönhetően: az NC750 (a tulajok szerint: most már tényleg) teljesen stresszmentes. Vannak ilyen motorok, amiken nem nagyon kell odafigyelni semmire, és ez az NC-re is igaz: tök semlegesen viselkedik, ami sokaknak nagy segítség, és az sem titok, hogy egyeseknek dögunalom. Utóbbi mégsem jelenti azt, hogy ne lehetne vele lendületesen közlekedni.

A “félgőzös” balatoni járatást követően – hogy a dolgok mélyére nézzek – olyat tettem, mint még soha: pályára vittem egy NC-t. Tudom én, hogy nem oda való, de az utcán annyira “beleköthetetlen” volt az egész… A futómű hangolásával alapvetően megtalálták az arany középutat – ami az okosmotort akaró józan motorosok nagy tömegének megfelel -, de a pályán már pumpálósra vette a figurát. Hullámzott eleje-hátulja, de a – széria – blokkolásgátlós fék is négyujjas lett hirtelen.

Pályára már minden értelemben puha volt az NC, de ez nem róható fel neki

Mindez nem csoda, viszont még forszírozott tempónál is azt a magabiztos arcát mutatta a gép, amit az utcán is sugároz. A könnyű kezelhetőség, az alacsony súlypont a pályán is nagy segítség ám – az alacsony lábtartó már nem annyira. Már az utcán is leért a csizmám pár helyen az Érd környéki körforgalom-rengetegben, Kakucson pedig a lábtartó csavarja is hamar fogyni kezdett. Meg a csizma orra is tovább, mert nem nagyon fért hova a kanyarban…

Mindezek ellenére a pályán is jól éreztem magam a 750S-en, már csak azért is, mert egy NC nyergében nincs veszett helyzet: egyszerűen nem tudunk olyan fordulaton menni, amikor ne tudnánk egészségesen kigyorsítani a kanyarból, nyomatékból… Ugyanakkor hamar lefejelhetjük a kormányrudat, ha nem figyelünk oda, és szabályzásba kergetjük a blokkot (nem nehéz). Míg a ringre való kétütemű gépeket (legalább) 6 ezer felett, addig az NC-t 6 ezer alatt kell tartani, mindenáron.

Itt a 750X, a túraendurós külsőbe bújtatott NC-technika jobban mutatott volna, de az S is simán elboldogul a tóparti nyaralóig

Az utcán azonban ez nem is olyan nehéz feladat, mint gondolnánk. Az is igaz, hogy pár éve még elképzelhetetlennek tartottuk, hogy ilyen módon motorozzunk – de úgy tűnik, hatezer alatt is van élet. És szerencsére kétmillió alatt is, ami az árcédulát illeti – nem sok 750-est kapni ma ennyiért, ami új. És ennyiért most doboz és plexi is jár, ahogy azt az elején említettem. Az NC750S okos döntés, és nem csak az ára miatt.

Ennyire jól kihasználható motor, mondom motor kevés van. Egyértelműen 7-ből 7 napos, hétköznap a városba tökéletes, a szombati túrára tökéletes, vasárnap misére menni szintúgy, és még havi egy pályán menést is elvisel, mondjuk. Az NC annak való, aki csak motorozni akar. Nem terepezni, nem huligánkodni, nem gyorsan menni,  – de sokat menni, és keveset tankolni… Az a fun azonban nincs meg benne, ami az új CB-sorozat pörgősségét jelenti – mindent nem lehet.

Bár a képen nem látszik, de a Hondánál most a túracsomag, azaz a topcase és a magasabb plexi is belefér a kétmillióba

A fentebb említett felvonuláson sokáig ment mellettünk egy CB500F, ugyanebben a Candy-vörös színben. Arra gondoltam, hogy szívesen cserélnék a sráccal, és a pörgősebb/dögösebb félliteressel folytatnám a hétvégét, sőt: újonnan inkább azt választanám, 1,7 millióért. Aztán rájöttem, hogy ennyiért már megkapom az új MT-07-est is, ami már tényleg bulimotor – ráadásul majdnem olyan “okos”, mint az NC.

Többek közt azért, mert az MT-hez hasonlóan az NC-n az alkatrészek számát minimálisra csökkentették, a blokk például nagyon könnyű (69,2kg). Ezért van csak egy – 36 milliméter átmérőjű – szívótorok, és ahol lehetett, összevonták a részegységek feladatait. Jó példa erre a vezérműtengely, ami a szelepek mozgatása mellett a vízpumpát is forgatja, vagy az olajpumpát is hajtó kiegyensúlyozó-tengely.

Testvérmodellek: NC750X túraenduró és NC750D Integra robogó – premier teszt


A teljesen azonos alapra épülő, crossover NC-X 150 ezer forinttal drágább a jelen tesztben szereplő S-nél (2,15M Ft), míg a duplakuplungos modell 2,4 millióba kerül. Az Integra robogó természetesen csak automata, DCT-s kivitelben kapható, az ára 2.630.000 forint.

Tökéletes azoknak, akik CSAK motorozni szeretnek, és azt is olcsón

TM Ítélet: Ismertük az NC-t, szerettük az NC-t – és most tovább szeretjük, még jobban szeretjük. A 750-esek kisebb-nagyobb fejlesztései jól sikerültek, jobban megy, (még) kevesebbet fogyaszt, nincsenek, csak “jó rezgések” – a váltón viszont még finomíthattak volna. Ha majd megint egy “stresszmentes” túrára vágyunk, megint egy NC kulcsait kunyeráljuk…

Jelenleg ilyen egy (jó) kétmillió forintos (új) motor

Előnyök / hátrányok – Honda NC750S 2014

  • Erősebb és nyomatékosabb blokk
  • Hasznos apró módosítások (pl. fékkar, műszerfal)
  • (Továbbra is) sokoldalú, praktikus, könnyen kezelhető
  • “Stresszmentes” (és “rossz” rezgés mentes…)
  • Kissé kemény váltó
  • A kinézetén is frissíthettek volna valamennyit

Az NC750S-t pofonegyszerű meglovagolni, vannak nála nehezebben megülhető paripák is…

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás