Tesztek

Aranyszárnyalás Minden Motor módra

A Minden Motor összehasonlító tesztje Honda CBF1000TA >> Honda CB1300A >> Honda CB1000RA
Faster2
EuroMotor
 
„Melyiket vegyem?” oknyomozó tesztsorozatunk az ezer és ezeregynéhányas csupasz Hondákat veszi górcső alá. Egy árban, úgy 2,5-2,6 millió forint körül vannak, mindegyik ABS-es, és mind a három csudajó, csak másképpen.
 
Immár teljes szimpátiával állok azon motorosok előtt, akik úgy érzik, nekik egy csupasz, nagyköbcentis aranyszárnyas motorra van szükségük a boldogsághoz. Egy jó kis ezres, esetleg ezerhármas Honda, az ám az igazán jó móka! Megbízható, halkan surrogó, nyomatékos, kis odafigyeléssel százezreket bíró blokk, kényelem, biztonság – mi kellhet még?
Nos, valójában sokak számára az elmúlt évek nagy Hondái pont azért nem bírtak elég vonzerővel, mert nekik szükségük lett volna még némi „szexre” is a vasba, és ez, azaz a hűdeklassz-ság, a lélegzetelállító CB1000R megjelenéséig hiánycikk volt hondáéknál. De végre itt van, elérhető, lássuk, miben jobb vagy épp rosszabb, mint a puccos, nagy muszklikkal dicsekvő CB1300, vagy a Honda VLAM (a Világ Leginkább Alulbecsült Motorja), a CBF1000!
Úgyis a szív dönt!
 
Azt hiszem, egy eleve eldöntött kérdést próbálok feszegetni. Zenghetnék én ódákat a CBF1000-ről (fogok is), és ha így tennék, egyetlen szavamba sem köthetne bele senki, hiszen az egy ténylegesen tökéletes mindennapi motor, de ha a kuncsaftnak nem tetszik a kinézet, akkor bizonygathatom én naphosszat kiváló tulajdonságait, de felesleges. Egy új motorkerékpár az hobbieszköz, és mint ilyen, a szívünkre hat, és ha a hozzáértő hondás mérnökurak fikarcnyi szexepilt sem szándékoznak adni terméküknek, lehet az akármilyen jó. Egy Ferrarit sem a milliszekundumok alatt váltó váltója, vagy fordulatszámfüggő kipufogóvezérlése miatt istenít a többség, Tyra Banks sem lenne Tyra Banks, ha kapafogai és bőrekcémája lenne a lelkemnek.
De mondom inkább érthetőbben: Imádom a kotyogósban főtt kávét. Pedig maga az eszköz, az igénytelen, csúnya szoci kávéfőző taszít, mégis azonnal összefut számban a nyál, ha meglátok egyet a Vasedény kirakatában.
 
Így vagyok a Honda-szalonok előtt is. Nem tetszik a CBF1000, de tudom, hogy milyen jó, és ez megszépíti, vágyom is rá egy kicsit.
 

Amint ráhuppanunk a kényelmes, nem túl széles nyergére, azonnal otthon érezzük magunkat, jöhet a messzeség! Lábunk alig behajtva pihen az alacsony, előrehelyezett lábtartókon, széttárni sem kell őket nagyon, hiszen a tank viszonylag keskeny, a blokkot sem öleli kívülről széles hídváz. Karjainkkal sem kell nyújtózni a magas krómkormányig, úgy trónolunk egyenes háttal, mintha oda születtünk volna. Teljes a nyugalom, mint amikor a kölyökkutyát anyja nyakánál fogva cipeli gyengéden, gondosan.

 
Az első generációs CBR1000RR-ből származó sornégy-blokk sem fog kellemetlen meglepetéseket okozni, sőt, szinte észre sem venni, hogy ott van. Minden fordulaton kellő dinamikával gyorsít a hatból bármelyik fokozatban, a 80-120-as előzéseknél sem kell visszapakolni a legfelsőből. Mivel a blokkot jócskán visszafojtották eredeti erejéhez képest, járása nyugodt és kifinomult, selymesen brummog, mégis erőteljesen tol: nem ciki a 100 lóerő egy ezresnek, ha azok a lovak ilyen jól neveltek és engedelmesek; egy ilyen motorba bőven elegendő is ennyi, és emiatt a gázkarral sem kell lehelet finoman bánni.
 
Az utazás minden pillanata pihentető, ha akarjuk, gyors, de sosem stresszes. Az első fékek kiválóan működnek, de inkább a hátsó az, amit az effajta motorokon használnak, és ezt a Honda-mérnökök is tudták. A kombinált fékrendszer a hátsó fék lenyomására nem csak a 240-es hátsó tárcsát szorítja össze, hanem az első nyergek három dugattyúi közül is egyet-egyet, így – bár az elsőt leszámítva, ritkán nyomom – a CBF1000-en átszoktam a hátsó fékre. Kiválóan adagolható a pedál, és nagyon jól is lassít – jobban, mintha a szintén kombinált elsőt használnánk csak.
 
Közelről megnézegetve az egyszerű hátsó zártszelvény lengőkart, a még egyszerűbb hegesztéseket a központi rugóstag himbarendszerének bekötésénél és a 41 mm-es állíthatatlan teleszkópokat, nem éppen a kifinomult és sportos jelzők jutnak eszünkbe. De ha jól működik, minek túlcicomázni, nem igaz? És jól működik! A CBF nem egy sporteszköz, mégis lehet vele sportosan közlekedni. Persze túlfeszített tempónál le fog érni a CB1300-ashoz képest is alacsony lábtartó előbb-utóbb, de még ilyenkor is ragaszkodik az ívhez a CBF, nem hintázik, nem bicsaklik, csak kissé puha – de ez egy tipikus magyar úton inkább előny.
 

A teszthéten nem egyszer kapott el minket az eső. A csavarokkal állítható szélvédő a legalacsonyabb állásban is jól tereli el felsőtestünkről a szelet és a vizet, és még örvényeket sem kelt bukónk körül. Motorozás közben nem igazán találunk fogást a CBF-en, mindene jól működik, mindenkinek kényelmes és kellemes, nagyon könnyen irányítható alacsony tempónál, de gyorsan is stabil.
Sajnálom, hogy nem áldották meg egy picit izgalmasabb formákkal, mert így ahogy most létezik, sokan külseje miatt nem fogják soha felfedezni kiváló erényeit. Aki viszont egyszerűen, rendeltetésszerűen akarja használni, utazni vele, munkába járni, az a CBF-nél jobb alternatívát nem fog találni a nagy Hondák között.
A „szürke” formatervet, a csúnya műszerfalat és a fém alkatrészek egyszerű kialakítását leszámítva komoly gondot okoz ellenérvet felhozni ellene, nem könnyű kritizálni. Nagyon jó kis motor ez, na!

Lehet még fokozni az élményt!
A „motorszerű motor” kifejezés azóta kísért, mióta elkezdtek műanyag idomokat, ülés alatti kipufogókat, nem kerek és nem króm első lámpákat szerelni a motorkerékpárokra. Sokaknak éppen ezért soha nem is fog tetszeni egy CB600F Hornet, vagy a mindjárt kitárgyalandó CB1000R. Azok már túl divatosak, túl újak, túlbonyolítottak.
Az ilyen motorosnak tartják életben ezeket az óriási, a szó klasszikus értelmében vett „motorszerű” motorokat, mint a CB1300. Elég egy pillantást vetni profiljára, hogy kiderüljön, miről is szól a vas, mi a lényege: a BLOKK.
 

 

Sokszor írunk olyanokat, hogy egy ilyen vagy olyan motor milyen alacsony fordulatról húz. Nos, ezeket a kijelentéseket el is lehet gyorsan felejteni egy CB1300-ra pattanva. Mert ha a Nyomaték egy élőlény, akkor a kedves, szőrös, masszív testfelépítésű állatkák természetes élőhelye a nagy CB gigantikus erőforrása. A 900-as alapjáraton semmihez sem hasonlíthatóan, lustán búgva duruzsol, a könnyű kuplungot ráeresztve pedig már el is indult, mint egy dízel tehermozdony vagonok nélkül. De nem is annyira a Nyomaték-család egyedszáma a letaglózó a CB-ben, hiszen 80-ról nem tudott elmenni a két ezresnek legmagasabb – nála ötödik – fokozatban a nyomatékgyorsulási próbáinkon, inkább a megállíthatatlanság érzése a csodálatos.
 
Ez főleg városban hangsúlyos, ahol sosem forog 3000 fölé. Sőt, engem le is szoktatott a kettes és a négyes fokozat használatáról: egyesben éppen csak meglódítom, azonnal fel hármasba, ott húzok egy pici gázt, mondjuk 1000-től 2500-as fordulatig, itt már kb. 50 km/h a tempó, majd húzok még kettőt felfelé ötödikig, és suhanok tova a szub-basszus árban. Ha kell, ötösben majdnem 30 km/h-ig vissza lehet lassítani, a CB nem fog ellenkezni, a gázkar elforgatására pedig bőven 200 km/h fölé fog gyorsítani innen, zokszó nélkül. DN-01? Haha! Ez az igazi „automata váltó!” Megállíthatatlanok vagyunk!
Ugyanakkor a CB-egyhárom nem egy high speed interceptor; 130-nál már 4500-at forog, ami persze egyáltalán nem sok, épp a maximális fordulat fele, de ahhoz képest, amilyen fordulatokon általában használjuk, már ez a négy és fél is őrült pörgetésnek tűnik. De ez végképp jól példázza a CB traktornyomatékát. Egyéni ízlésem elfogadna bele egy hatodik overdrive fokozatot, a gyönyörű, mattfényű és a XXI. századi tömegközpontosítási hisztéria jeleit még nyomokban sem mutató blokkban el is férne a plusz egy fogaskerék-pár, de ilyen még sincs benne. Miért? Mert már autópálya-tempónál is majd’ lekap róla a szél. Kell rá venni egy csinos gyári plexit.
 
De plexi vagy nem plexi, a CB által nyújtott kényelemre nem lehet panasza senkinek. A CBF1000 nem egy túl nagy motor, jól eltalálták az arányait, a CB1300-on viszont már érezni a méretet. Lassú haladásnál vagy parkolóhely keresése közben észnél kell lenni, sok az a 263 kiló, de onnan, ahonnan már válthatunk ötödiket, engedelmesen követi az értő kéz parancsait. Viszont mivel ekkora, hely is van rajta bőséggel. És az ülése is csodás. Édesapám ősrégi GPZ1100-asára emlékeztetett kényelme: széles, puha fotel, alacsony (noha picit magasabb, mint a CBF-en) lábtartókkal, és egy olyan kormánnyal, amibe kapaszkodva igazi muscle-bike érzés fog el bennünket.
 
Van, aki hiányolja róla a blokk hűtőbordáit, és a hátsó lámpát is túl modernnek tartja, de pont ezek a CB különlegességei: hogy vízhűtéses, hogy régies, mégis modern a forma-terve, hogy nem dupla, csak egy nagy szimpla oldalsó kipufogója van, hogy a kerekeit ősi Honda-módi szerint aranyra fényezik. Sőt, igazából a 2008-as modell fehér-piros fényezése is a nagy öreg Honda versenymotorokat idézi – persze a tesztmotor tavalyi volt, ezért kék. És mivel ez még egy „igazi motor”, az ülés alatt kétnapi hidegélelmet és egy kisebb oposszumcsaládot is képesek vagyunk elhelyezni.

Vadulás kellett?
Hát akkor tessék!

 
Hozzájutni egy CB1000R-hez nem egyszerű feladat. Az egész úgy kezdődött, hogy a Honda tavaly Milánó-ban bemutatta az elmúlt évtizedek legkívánatosabb aranyszárnyas nakedjét, amivel szívközépen talált mindenkit. Tán még a Honda maga sem számított ekkora érdeklődésre, vagy csak a gyártás időzítése nem volt a legszerencsésebb, mindenesetre jelenleg nem tudnak elég motort gyártani az igények kielégítéséhez. Volt egy darab zöld CB1000R tesztmotor itthon, mutogatták is büszkén, a sajtónak is odaadták, de egy konkurens lap jóképű kollégája sajnos összetörte egy picit.
De végül összeszedte magát a gyártósor, elkezdtek szivárogni a nagyvilágba a CB1000R-ek, és immár nekünk is volt hozzá szerencsénk, mégpedig az ABS-eshez, de sajnos ezüst-szürkében. Nem rossz a CB ebben a színben sem, de talán túl visszafogott, bármelyik másik szín sokkal jobban kiemelné egyéniségét.
 
Lottóötös értékű ötlet volt a Honda Europe olasz gárdájával rajzoltatni a gépet. Megvan benne minden, ami egy CBR-blokkos, streetfighteresen brutális Hondában benne kell, hogy legyen. Lendületes ívek és élek, keskeny tank, csodásan szúrós, levegős, már-már RCV-szerű far, és végre visszatért a féloldali hátsó lengőkar, ami a kiváló, múltbéli sportos Hondák sajátja volt mindig is.
 
Helyet foglalva azonnal az apró 675-ös Triumph Street Triple ugrott be: fronthangsúlyos üléshelyzet, magas lábtartók, alacsony kormány, keskeny derék a lábunk között. Várakozásaimmal ellentétben még a furcsa, a tank hátulját (dom)borító műanyag púp is jóérzés. A férfitest legérzékenyebb pontján keresztül érezhetjük általa a CB1000R minden moccanását, olyan, mint kedvesünk óvatos keze, amit elalvás előtt finoman ülepünkre helyez. Nem azért, hogy ingereljen, csak hogy érezzük a törődést, hogy ott van velünk.
 

És a CB1000R minden megnyilvánulása ezt az érzést adja vissza. A gázkezelés és terhelésváltás a karburátorokat megszégyenítő módon történik a 2007-es CBR1000RR-ből származó blokk injektorának hála, a váltó pontos és jól kezelhető, a fékek csodásan fognak még így, radiális féknyergek nélkül is. Mert ugye az ABS-es változat egyetlen kirívó különbséggel rendelkezik a blokkolásgátló nélkülihez képest: az első féknyergek a Honda Integral-ABS-es háromdugósai. Persze a munkahenger attól még ugyanaz a radiális, ezért versenyző legyen a talpán, aki megérzi a különbséget fékerőben, adagolhatóságban a két rendszer között. Ellenben csúszós útfelületen rendkívül jó szolgálatot tett nekem a besatuzó kocsisor mögött poroszkálva.

Egyetlen óriási hibája van a Honda blokkolásgátlónak a CB1000R-en, ami a másik két tesztmotoron fel sem merült: nem lehet kikapcsolni! És sajnos emiatt az elsőkerekezés is tabu a CB1000RA-val, pedig, hát, ugye… street figther lenne ez vagy mi, kedves Honda? Tessenek már egy kapcsolót dugni a műszerfal oldalára, mert attól még, hogy esőben is szeretnénk biztonságos féktávokat venni, nem szívesen mondunk le a tagadhatatlan huligánfaktorról!

No de sebaj, hátsókerekezni annál jobban tud ABS-től függetlenül, akár kettes fokozatban is. Apropó: sokan fanyalogva vették tudomásul a bemutató után, hogy a CBR1000RR 170-körüli lóerejéből „csak” 125 jutott a CB-ezerbe, de szerintem ennyi is pont elég. Ez az a teljesítménymennyiség, amit még ki lehet motorozni ősz hajszálak nélkül, még el lehet forgatni a piros tartományig anélkül, hogy a felső tartomány utolsó harmadában kilőnénk az űrbe, mint a 150 ló feletti négyhengereseken általában.
 
 
Amit semmiféle kritika nem érhet, az a CB1000R kezelhetősége. Mint mondtam fentebb, olyan apró, mozgékony és engedelmes, mint egy hatszázas, és a CBF-énél sokkal masszívabb érzetű és komolyabb futóművének hála még a legerőszakosabb stílusú vezető sem fog puhaság, lustaság, vagy engedetlenség miatt bosszankodni a sisakjában. Nem olyan merev, mint egy CBR1000RR, de sokkal pontosabb, mint a CBF1000. Egy igazi kanyarvagány, amit semmilyen szerpentin nem tud zavarba hozni. Azt hiszem, ki kellene próbálni versenypályán is, hogy negatív kritikával illethessem, de még úgy sem biztos. Nagyon betalált ez a Honda CB1000R, ez nem kétséges, olyannyira, hogy azt hiszem, vennem kell egyet… fehérben.


Megjelent a Minden Motor legújabb száma! Katt a képre!

A tartalomból: BMW F 800 GS vs. R 1200 HONDA CBF1000 vs. CB1300 vs. CB1000R KTM 690 SMR vs. DUKE vs. 690 SMC YAMAHA TENERE 2008 vs. 1991 YAMAHA YZF-R125

 

Összegzés
A CBF1000TA megfontoltságához, kényelméhez, sportos tudásához és mindennapi értékeihez jól illik ugyan a visszafogott formaterv, de nem hagy nyugodni az érzés, hogy egy picit merészebb formával sokkal több jönne szemben az utakon. Egy igazi mindenes ő tökéletes választás annak, aki igényli a finom mőködést, kerüli a feltőnést és szeretne sok nyugodt kilométert motorozni.

 
A CB1300 egy valódi klasszikus. Mondhat róla bárki jót vagy rosszat, mindig is elkötelezett rajongótábora lesz, főleg úgy, hogy nyugodt muscle bike-ként még hibái sincsenek. Egyhármas blokkja maga a lavina, akár két megtermett férfinak is rettentő kényelmes, és méreteit meghazudtoló kezelhetősége folytán minden szituációban élvezetes.

 
 
Ha a CB1000R

semmiben sem tudna többet, mint a CBF1000, már maga a formája sikeressé tenné. Még a bevallottan Honda-ellenesek is odavannak érte, ráadásul úgy, hogy nem is mentek vele. Pedig az igazi meglepetés csak az első kanyargós, tapadós hegyi út leküzdése után következik: sosem létezett még ennyire belevaló, sportos és élvezni való, csupasz Honda motorkerékpár.

 
Kettesben

CB1300

 
Az “óezmégigazimotorság” velejárója a széles, puha, kiváló formájú ülés, és nem csak elöl: utasunk fara is el lesz kényeztetve, egyedül a lábtartók lesznek picit magasan a 180 centi feletti nyakiglábaknak, de még ők is ki fognak bírni egy bő 200 kilométeres etapot. Jó fogású kapaszkodó is van, de a CBF dupla vasai jobban kézre esnek.

 

CBF1000
Mivel az első ülés magassága állítható, így a hátul ülő egy különálló nyeregben trónolhat, nem is kényelmetlenül, és a CB1.3-hoz képest sokkal kényelmesebbek lesznek számára a lábtartók is. A gumipókozható majrévasak kifogástalanok.
 

 

CB1000R

 

Sportmotorszerő menetteljesítmények mellé ne várjunk túramotoros kényelmet. Kicsi, keskeny, rövid és elég kemény az utas helye, lába be lesz hajlítva, de aki sportmotoron kibírja, az a CB1000R-en sem fog panaszkodni. Sőt, a burkolt motorokkal ellentétben még hátsó kapaszkodója is lesz, alul a farokidom aljába süllyesztve.
 

Szöveg: Berán Gábor. Fotók: Joe Antoni.