Tesztek

Suzuki GSR 600 teszt (Superbike Magazin)

Olajos hal - Suzuki GSR 600   Szerző: Kittrich Zoltán, Fotó: Matteo Cavadini Legendák, mesék és jóslatok suttogják hosszú évek óta, hogy egyszer eljön majd közénk nagyon-napkelet legyűrhetetlen uralkodója, a mindent verő B-király, és akkor lesz nemulass a pünkösdi kollégáknak! Bár a brutál B-király még egy ideig csak beharangozókban, motoros marketingszövegekben, hírlapi kacsákban és kiéhezett motorosajkakon elevenedhet meg, rokona (rokonkája...), a Suzuki GSR600 veni, vidi és lehet, hogy vici is majd...
Faster2
EuroMotor

 

 

Habár emlékeztem rá, hogy a párizsi motorkiállításon már láttam a Suzuki új, „GSX-R600 blokkos” roadsterét, mégsem volt előttem a motor képe, hiába próbáltam felidézni a Róma–Olbia repülőút alatt. Ja, morfondíroztam, még egy butított sportmotorblokkos marketingkecske az olasz és német piacra… kimondatlanul is hangzatos ígéretek, aztán meg a hideg zuhany, amikor alattam a harmatos erőtlen-forrás, zselé futómű, meg pár, egyedien formált műanyag, hogy mégse legyen ugyanaz, mint a többi ugyanilyen…

Volt azért bennem némi remény, hogy valahol felfedezhetem majd a GSR-ben boldogult, idomtalanított és kiegyenesített kormányú K1-es 600-asom szellemét, hiszen K6-K1 az Kb5; úgyhogy, ha a K5 GSX-R600 blokkját „roadsteresítik”, az lehet, hogy még így is jobb lesz, mint négy évvel idősebb sportrokona…, hát így morfondíroztam. Szardínia északkeleti csücskében, Porto Cervótól pár kilométernyire északra volt a bemutató helyszíne, egy hacienda jellegű szállodában. Belépés, hosztesz csajok bámulása, regisztráció és tádá: egy rozsdamentes talapzaton fényesre glancolt Suzuki GSR600. Na, lássuk!

Pacek Következzen a mattfekete-leves: avagy semmi sem az, aminek látszik. Közelebbről átmolyolva a kiállított motort egyértelművé vált, hogy a Suzuki-gyár is életre szóló vérszerződést kötött egy műanyagos céggel, különös hangsúlyt fektetve a csupasznak szánt motorokra. A GSR600-on, bár „idomtalan”, számszerűen mégis több műanyag elem található rajta, mint a GSX-R600-ason. Nincs fejidom, de van helyette két lámpa tartó-takaró elem. Nincsenek oldalidomok, de van helyettük tanktakaró indextartó és segédvázrejtő műanyag. A GSX-R-en nincs hasidom – azon az oldalidomok érnek össze alul úgy-ahogy – de csupasz GSR-ünkön van, csakúgy, mint a mindkét motoron fellelhető ülésidom. Ja, és van kipufogóvég-takaró műanyag félcsőből is kettő, hogy combosodjon a látkép. A végeredmény 4:10 a GSR javára. Javára? Értem én, hogy a rajzasztalon – bocsánat, monitoron – megjelent és elfogadott vonalakhoz minél közelebbit kell alkotni, de akkor, kérdem, miért nem lehetett mindezt úgy megtenni, hogy a motor külseje valóban vad, erőteljes legyen, ne csak emlékeztessen rá. Hiszen ez is csak a műanyagok formáján múlik! Még szerencse, hogy a formatervező mérnök, Toshiyuki Nishino úr maga jött oda hozzánk és kérdezte meg, hogy mi a véleményünk újszülöttjéről, így készséggel rábökhettünk pár furcsa apróságra: az önindító motor fényes fémházban gubbaszt az amúgy teljesen fekete blokk jobb oldalán, és a jobb oldali hűtőcső fényes rugóborítása is vészesen emlékeztet egy Darázsra… pedig ez nem az.

Furikázás Egy ilyesmi bemutatón Kánaánból dől a tejjel-méz, egymásba érnek az álló, ülő – szerencsés esetben fekvő is – fogadások, ahol nagyszerű alkalom nyílik arra, hogy az ember kifaggassa a hivatalos Suzuki-marketingeseket, miről is szólna a jelen koncepció? Kiknek szánódott és mire jó? „Hát, őőő, mindenkinek 15 és 60 éves kor között, és motorozásra…” Na, mindegy, ezzel sem jutottunk előrébb, majd az eligazításon. „Sporty Naked Bike with an Innovative Styling” – ordít a színpad fölött a lózung. „Eredeti Megjelenésű Csupasz Sportmotor?”, na még egy fából vaskarika – az „eredeti megjelenést” már sikerült hasonlatokkal felépítenünk, egyetlen reményünk a sportos jelző maradt. Sajna nem sport, csak sportos… hát, le a lepellel!

Még a talpig bőrruha és a 15 °C-ban alávett polár ellenére is kényelmesnek tűnt elsőre a GSR (a nap végére ez megváltozott, mert a viszonylag széles tank és a „sportosan” magas lábtartók miatt megfájdult a forgóm és a térdem), a kormány nem túl széles, és a kissé előre lejtő ülés miatt a testsúlyom valahová a tank elején lévő gyújtáskapcsoló fölé került. Ez is sportos, 2:0. Komótosan nekieredtünk az első tesztútvonal közepe táján található fotózási pont irányának, le-fel kacskaringózva a dombokon a felvezető motoros mögött. Ahogy teltek-múltak a kilométerek, azon vettem észre magam, hogy egyre előrébb furakszom a kilencfős sorban: egy belga balról, egy német jobbról, a norvég meg már integet, hogy menjek csak elé, úgysem siet sehová. Úgy öt kilométer, és máris a felvezető srác mögött vagdostuk le a kanyarokat a másik magyarral és két göröggel. Aztán az egyik görög is elmaradt. Viszont egyszer sem váltottam tovább ötödiknél, és egyszer sem esett a fordulat 7-8000 alá – jutott eszembe –, hát hol a nyomaték? Na, tegyünk egy próbát, nézzük, mi történik hatodikban, 4000-es fordulatról gyorsítva… semmi. Tekerem a gázt, illetve a hangerőszabályzót. Úgy 4500 környékén elkezd búgni a hátsó ülés alatti, klasszikus cipődoboz formájú kipufogódob. A búgás tovább erősödik egészen 5500-ig, 60 Hertz, némi fémes zörgéssel a háttérben, de a motor továbbra sem csinál semmit, úgy gyorsul, mintha egy gumikötél húzná visszafelé. 6000-nél olyan rezonancia támad, hogy elhomályosulnak a tükrök, és ez így is marad 9000-ig. Közben viszont úgy lemaradok, hogy utolérnek a többiek, az élboly viszont lassan kimegy a képből.

Vissza negyedikbe, 12 ezer, és hohó, halló, hú, mint akit makkos puskából lőttek ki – egészen a 14 ezer ford./ perc feletti piros vonalig. Még mielőtt utolérhetném az elejét, megérkezünk a fotózás helyszínére. Addigra kiderült, hogy élmotorosunk, a felvezető Paolo 250GP-versenyző az olasz bajnokságban és még a környéket is ismeri nagyjából, úgyhogy rátapadtunk 650-es Banditjának a hátuljára. Négy-öt kanyar, és a megszokott felállás maradt csak: egy olasz, két magyar és egy görög (persze, hogy Kostas…), a többiek úgy maradtak el a 8000-es fordulat felett kitisztult tükrökben, mintha soha el sem indultak volna. Túl a kiábrándító fotózáson, végre csak maga a motorozás maradt. Egy-kettő-három, talán egy negyedik is, majd vissza kettőt, fel három, négy, vissza harmadik, üveghang… ragadott magával a hév (nem a szentendrei), a fordulatszámmérő mutatója nem eshetett tízezer alá, mert abban a pillanatban elnyúlt tőlem a másik három, fejenként legalább húsz kilóval könnyebb pilóta. Rövid egyenes fel a dombra, az eleje elkönnyül, máris lefelé hosszú balos, rövid féktáv, vissza egyet – minden úgy működött a GSR-en, mintha mikrokapcsolós lenne. Egyszer sem sikerült lyukat váltanom a két nap alatt – bár úgy 11 ezres fordulat felett képtelenség kuplung nélkül továbbkapcsolni az amúgy vajpuha és pontos váltót –, és az első fék sem lanyhult a versenytempójú kanyarvadászat alatt egyszer sem, mindössze lehetett volna kicsit jobban adagolható, kevésbé „BE/KI” kapcsolós.

A Bridgestone BT-014-es gumik egyszer sem veszítették el tapadásukat, habár a gyors áttevőkben kissé ruganyosnak tűnt a GSR futóműve, nem volt biztosan követhető az első kerék viselkedése, úttartása. A motorokat gyári futómű-beállításokkal kaptuk meg, de az eligazításon jelezték, hogy ha valaki szeretné, szorgos sárga kezek azonnal elvégzik a kívánt módosításokat. A délutáni menet előtt, amint visszaértünk a bázisra, az első villák ötödik osztáson álló rugó-előfeszítését két osztással beljebb tekertettem, kihasználva ezzel az első futómű kínálta minden állítási lehetőséget, az első guminyomást 2,5 barról 2,1-re, a hátsót 2,3 barra módosíttattam, hátha segítenek javítani a GSR600 iránytartását, illetve a gumik tapadását a tavaszias időjárásban.

És lőn. A délutáni tesztútvonal maga volt a mennyország, egy aszfalthullámvasút, ahol minden kanyar vagy völgyben, vagy dombtetőn fordul, a szűk kanyarkombinációkat szalagkorlát szegélyezi két oldalról, az útfelület tiszta és száraz. A felkeményített első futómûvel már nem huppogott úgy a motor a sikánokban, mint délelőtt, és egy-egy levágott kanyar közben szembejövő autó okozta irányváltás sem okozott azonnali verejtékezést: a motor irányítható, iránytartó és beszédes lett. A kanyarokba szinte bármilyen mélyen be lehetett ereszteni fékkel a motort, a felmelegedett Battlaxok tapadtak és ragaszkodtak a kinézett ívhez. Sajnos a sok emelkedő, a húszkilónyi súlyhátrány és a sugallt nyomatékosság hiánya miatt folyton lemaradtam a lassan versennyé fajuló örömmotorozásban, amennyiben nem sikerült kizárólag 10 ezer felett tartanom a motort, vagy egy-egy kanyar előtt nem váltottam vissza eleget. De még így is alig fért el a képem a sisakban a széles vigyortól, és a „célba” érkezve az élcsapat olyan látvány nyújtott, mintha Joker egy tartályhajónyi Vigyorexet permetezett volna Szardínia légterébe.

Majd én megmondom, mire jó! A fent említett szlogent, mármint hogy a GSR600 egy „Eredeti Megjelenésű Csupasz Sportmotor” lenne, a következőképpen kívánom módosítani: „Eredetieskedő Csupasz Sportmotor”. Indokolás következik.

Valóban vannak szemrevaló elemei a Suzuki GSR600-nak, de a B-King által bevezetett és a GSR tervrajzain is látható eleven, eredetien durva vonások áldozatul estek vagy a tömegcikkgyártás okozta költséghatékonyságnak, vagy annak a célnak, hogy barátságos külsejével minél több vásárlót vonzzon a GSR600. Egyik sem helyes, illetve igaz. A GSR600 blokkját hál’ Istennek nem sikerült eléggé „lebutítani”; úgy megy, mint egy 5-6 éves Kisgixer. Futóműve, bár nem bír sportmotoros paraméterekkel, állíthatósággal, mégis tökéletesen alkalmassá teszi a GSR-t arra, amire szerintem való: őrült tempójú kanyargyalázásra, szerpentingyilkolásra és arcizmok görcsbe rántására. És ha valakit csak az vonz, hogy a Suzuki GSR600 nagyon alkalmas városi közlekedésre meg mindennapi használatra, csúnyán meg fog lepődni – tényleg alkalmas rá, de felesleges kizárólag erre pazarolni a tehetségét. Mert úgy fog kicsúszni a kezedből, mint egy olajos hal.

Utóirat Ha esetleg a Suzuki Motor Corporationt érdekli, hogy mitől lenne még jobb a GSR600, ingyen tanácsadással szolgálnék. A szekunder áttételen rövidítsenek, mert úgy nyomatékosabb hatást kelt majd a motor, gondolatra lehet vele háton motorozni, és szerintem senkit sem zavarna, hogy nem megy negyedikben 207 km/h-val… mert a jelenlegi áttétellel ezt tudja. Csak minek?!

 

Műszaki adatok:

 

Blokk: folyadékhűtéses, 16 szelepes, sornégyes DOHC
Hengerűrtartalom: 599,4 cm³
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Sűrítési arány: 12,5:1
Keverékképzés: befecskendező, 38 mm-es porlasztókamrák
Hajtás: 6 fokozatú váltó, lánc
Max. teljesítmény: 98 LE 12000 ford./percnél
Max. nyomaték: 64,7 Nm 9600 ford./percnél
Váz: alumínium hídváz
Futómű: (E) 43 mm-es villák, állítható előfeszítés (H) központi rugóstag, állítható előfeszítés és húzócsillapítás
Fékek: (E) 2 x 310 mm-es tárcsák, négydugós nyergek (H) 240 mm-es tárcsa, egydugós nyereg
Kerekek, gumi: öntött alumínium, Bridgestone BT-014 (E) 120/70-ZR17 (H) 180/55-ZR17
Villaszög / utánfutás: 25,15º / 104 mm
Tengelytáv: 1440 mm
Üzemanyagtank: 16,5 liter
Szárazsúly: 183 kg
Importálja: Magyar Suzuki Rt.
Ár: 1 898 000 Ft