Tesztek

Busaverő BMW: S1000XR teszt

Ki gondolná, hogy a BMW túraenduró-jellegű gépe felfalja a sportmotorokat és hiperbike-okat? Pedig ez történt: a ziXeR egyszerre Busaevő, Ninjafaló és Feketerigó-zabáló...(videókkal)
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Gémesi Balázs Videó: Tóth György

Nem fogok most belemenni németesen precízen a technikai részletekbe (pedig volna mibe), inkább elmesélem a (verseny)hétvégémet az XR-rel – úgyis mindenki arra kíváncsi, hogy milyen menni vele, mintsem mit mutat a boncasztalon ez a technikai csemege.

Például már az importőrnél egymásra néztünk és felröhögtünk Erich-kel, a BMW sales-esével, amikor a szupersportos műszerfal silabizálása közben a köridőmérőn túlmenően már valami szektoridő-beállításoknál tartottunk – itt közös megegyezéssel továbbléptünk egy menüpontot.

Egy mondatban: ez egy kényelmesített S1000RR

Persze az alapvető funkciókat elsajátítottam, minthogy hogy lehet váltani a háromféle motorkarakterisztika és a kétféle elektronikus futómű beállítás között, illetve külön odafigyeltem a kipörgésgátló kikapcsolására, hogy lányos zavaromban nehogy félrenyomjam majd a rajtnál…

Mivelhogy rajthoz támadt kedvem állni vele, és ezt minden indítás után el kell játszani, a kipörgésgátlót kikapcsolni. Kicsit gyorsan haladok a sztoriban, aminek a lényege, hogy Kunmadarason professzionális körülmények között mértük meg a BMW “túraendurójának” gyorsulását (oda-vissza meg a túraalkalmasságát).

Mérsékelten felemás a dizájn, mondhatni BMW-hez képest gyönyörű – a LED-es nappali szúrófény annyira hasznos, hogy kötelezővé kellene tenni

Túraenduró ide vagy oda (a hülye is tudja, hogy ez nem az), nem volt halva született ötlet elvinni gyorsulási versenyre az XR-t, mert tulajdonképpen egy S1000RR rejlik benne (nem is túl mélyen) a felszín alatt. A bivaly BMW-k pedig egymással harcolnak a 402 méteren a győzelemért, amióta megjelentek az ezresek között.

Ehhez az erős blokkon túlmenően a gyorsváltó is a segítségükre van, amiért nem lehet elég hálásnak lenni, amikor századmásodperceken múlnak a dolgok – és a gyárilag szerelt quickshiftert elengedik a szabályok. Miután megtudtam, hogy az XR tesztmotoron is van, már nyúltam is a telefon után.

Ilyen egy jól eltalált műszerfal: szép, jól olvasható és sokat tud – jóval többet, mint kellene

Erich közölte, hogy szabad az augusztusi Kunmadár hétvégéjére a motor, és azt is elmondta, hogy ez már Pro váltóasszisztens, azaz lefelé is szabad taposni, a kuplung piszkálása nélkül. Sőt, nem “sima villanyos” futómű van benne, hanem a (szintén opciós) Dinamikus ESA, ami adaptív, tehát magát állítja az aktuális útviszonyoknak megfelelően.

És “igen, dobozok is vannak rajta”. A történet ugyanis ott kezdődik, hogy valójában “fesztiválozni” indultunk Kunmadárra, két személlyel, csomagokkal. A távolságot és a stoppert egyszerre akartam legyűrni – igazad van, mindkettőre alkalmas lett volna az S1000RR is, akkor miért nem azzal mentem?

Nem csak hogy elektronikusan állítható, hanem adaptív is, azaz magát állítja az aktuális útviszonyoknak megfelelően, villámgyorsan

Például, mert azon hülyébben mutatnak a dobozok, igaz, az XR meg a dragpályán, megint csak én voltam “nem oda való géppel” – meg is jegyzett a közönség, de szerencsére nem csak ezért. A másik dolog, hogy a szűk értelemben vett élmezőny ellen nem nagyon lett volna esélyem széria áttétellel, szerintem.

Kunmadarason van viszont B-döntő, egy második nyolcas tábla is, aminek az elejére álmodtam meg magam a gyorsváltós “túraenduróval”, miután letettem a telefont… Persze azt is tudtam, hogy a blokk is nagyon erős maradt (160LE) úgy, hogy az ilyenkor szokásos “alulra hangolásnak” köszönhetően talán még könnyebb is lesz elindulni vele a nulláról, mint az RR-el.

Egyenesen háttal ülünk, és átlag feletti szélvédelmet kapunk – átlagon felüli menetteljesítményekkel…

Kissé tarantinósan ugrálva az idősíkokban, térjünk vissza oda, hogy BMW-s Erich-kel próbáljuk megfejteni a műszerfalat. Miután meguntunk, beröffentettem a sornégyest, ami nagyon versenymotorosan kelt életre (most ezt nem tudom megmagyarázni, de vadul) – ekkor már tudtam, hogy jól döntöttem (tehát nem lesz belőle leégés, mint júniusban a CBR650-nel).

Az elindulás után ez csak fokozódott, és azonnal elfogott az a furcsa (eddig még nem tapasztalt), de jóleső érzés, amiről az egész bringa szól: mintha egy superbike versenymotor-blokkos (és futóműves…) túramotoron ülnél, legalábbis a motorjának a nyers járásra erre enged asszociálni – tiszteletet parancsoló, már alapjáraton melegítve is.

Egy verseny története – így gyorsul az S1000XR…

Ahogy beestem a kunmadarasi reptérre (kb. utolsó nevezőként a kvali előtt), sebtiben leszedtem a dobozokat a nevezésnél (míg el nem felejtem), ezen felül a plexi lejjebb nyomásában és a (D)TC kikapcsolásában ki is merült a versenyre való felkészítés. Ja, kértem még kölcsön láncspray-t a Tímár Nándiéktól (akiről mindjárt), és benzin sem sok volt benne, de legalább az a kevés is 100-as.

Szombaton voltak az időmérők, vasárnap a döntők, most először. Az első kvalis futamon egyből a Nándi mellett találtam magam; az időmérőn mindegy amúgy, kivel mész, csak a nettó időd számít, hogy minél jobb pozícióból kezdhesd a másnapi egyenes kiesés döntőket – a nettó időben nincs benne a reakcióidőd, tehát amíg a zöld jelzést követően elhagyod a startcellát, csak a 402,33m ideje.

Könnyű vele gyorsan menni, és gyorsan elindulni (tehát gyorsulni) is

Nándi csúnyán elvert anno a GSX-R-ével az elődöntőben, most ZX-10-zel ment, és némi meglepetésre egyből legyőztem az XR-rel, igaz csak egy század(!) mp-cel – ez még éppen 11-es idő volt. Majd a következő már 10-es lett, amit a kategória bajnokával, dr. Gszelmann Robival vívtam, csak úgy BMW a BMW ellen – hogy lelőjem a poént: a hétvégén csak egyetlen motor verte meg az XR-t: Robi RR-je.

Ami a lényeg, hogy a következő kvalifikációs futamokon stabilan 10,6-os időt tudtam menni, ami nagyon hízelgő volt egy “túraenduróra” nézve; a közönség mellett a depóban is némi értetlenkedésre adott okot: sokan “nem gondolták volna, hogy ez ennyit tud”; ez nem volt elég az igazi sportmotorok ellen az A-táblára kerülésre – maradt tehát a B-döntő, annak 2. dobogós “rajthelye”. A gyorsulásával nem is volt baj a Dynamic (motor és futómű) módban, de a testes gép végsebessége egy 600-as sportmotorénak felelt meg a 402m-en (207-211km/h).

Másnap reggel mit ad Isten, Tímár Nándival kerültem össze az elődöntőben (a négy közé jutásért), aminek ez lett az eredménye:

Nándi vissza akarta adni a kvalis fiaskót, én meg azt, amikor elkente a számat 2012-ben a GSX-R-en. Nekem adta ki, vagy neki nem, de két század mp-cel(!) jutottam túl a Ninján! Következett egy CBR1100XX (Zsoldos Ádám) a középdöntőben (a döntőbe jutásért), ami végül is sokáig (a Hayabusáig) a világ leggyorsabb motorja volt… Viszont a kvalifikáción pont vele mentem, és mindkétszer legyőztem, így csak egy “szokásos” menés kellett a döntőbe kerüléshez.

Nem is volt gond, 7 tizeddel nyertem; a párharc izgalmait az adta, hogy majdnem mindketten lekéstük a menetünket, addig dumáltunk különböző túratémákról a depóban. Ezután következett a leküzdhetetlennek tűnő feladat, a világ újabb leggyorsabb motorja, a Hayabusa (Mészáros Attila).

Az esélytelenek nyugalmával álltam oda, de azért igyekeztem jól rajtolni, “hátha történik valami”:

Hadnagy Józsi sem hitte el, hogy a “túraenduró jellegű” BMW.. 🙂

Az történt, hogy ellenfelem “biztonsági rajtot vett”, mert nem vett komolyan egy “túraendurót”. Így is majdnem megfogott, 1 tizeddel nyertem. Akkor hogy lehet az, hogy az eredményjelzőn (lásd a videót) mégis a Busa oldalán szerepel alacsonyabb idő és magasabb sebesség, tehát jobb eredmény?!

Akkor újra egy kis dragsport magyarázat: a döntőkben már nem a futott alacsonyabb (nettó) idő számít a 402m-en, hanem egész egyszerűen az, hogy ki ér be előbb a célba. Tehát a Hayabusa hiába tette meg gyorsabban magát a versenytávot, később ért célba – mert később indult. És itt jön a képbe a reakcióidő: Attiláé 4 tized (ami sok), az enyém 9 század mp volt, tehát durván 3 tized előnyöm volt már a rajtnál, amiből csak 2-t sikerült behoznia a célig – ha van még pár méter, ő nyer.

  Tehát mitől megy ez ilyen jól?  

A döntő megnyeréséhez Attila beragadásán kívül minden más is kellett; a döntőm előtt megkérdeztem BMW-s Tottit (Tóth Zoli, “igazi” dragversenyző) – aki jól ismeri a motort -, hogy szerinte mennyi van benne, most 10,6-nál tartok. Azt mondta hümmögve, 10,5, de már ez is szép. A döntő 10,5 lett, és kellett is a rekordidő a győzelemhez!

Mi még? A Hayabusától egy nagyon rossz, tőlem pedig egy nagyon jó rajt, hogy egyáltalán szoros legyen (a versenyen amúgy volt egy nagyon meleg reakcióidőm, még a kvalin: 0,0011mp..).

Gyorsváltó nélkül nem sikerült volna, de akármilyen furcsa, oda kell rá figyelni: meg kell lennie a lábfejeddel a váltás mozdulatának, mert ha rajta tartod a karon (mert éppen csak pöccinteni akarsz), könnyen kettőt kapcsolhatsz fel egyszerre, ami ugye a futamod végét jelenti; ezt az említett BMW-s bajnok-doktor Gszelmann Robitól tudom – miután rákérdeztem nála, mert a legelső időmérőt így tettem taccsra.

Természetesen rajtprogram nem volt benne, de olyan dolgok is segíthettek, mint az erős gyorsításkor azonnal bekeményedő hátsó futómű(?), fontos a váltóvillantó, a stabilan jó időkhöz hozzájárult az egykerekezésre kevésbé hajlamos felépítés (RR-hez képest, pl.) is, és csak maradt benne 160 életerős ló is az RR-ből…

Road üzemmódban indultam vele, de csak azért, hogy össze tudjam hasonlítani a hangját a Dynamic-kal, ezért kétszáz méter után, az első körforgalomban már kapcsoltam is át – mert mintha Erich azt is mondta volna, hogy úgy hangosabb, mérgesebb. Igaza volt. hangosabb is, mérgesebb is.

Utóbbi leginkább azt jelenti, hogy motorféken (már alacsony fordulaton) gyönyörűen visszadurrog, ezért hát többet nem is szerepelt nálam a bringa az alap teljesítménytérképen (ahol ugyanilyen erős, kissé tompább gázreakcióval). A visszavitelnél a születésnapom alkalmából esett az eső, ezért a “fojtásos” Rain mód is bemutatkozhatott (furcsa volt:)).

Sok egyéb harcias részlet mellett az új helyre szerelt kormánygátló is mutatja, hogy itt nem babra megy a játék…

Az említett körforgalomból az “új 4-es” felé vettem az irányt, ahol Dinamikusan szabadjára engedtem a 160 fős ménest. Az ötszámjegyű tartományba hajszolva és gázelvétel nélkül végigváltva gyorsabbnak éreztem magam a – ferihegyi 2-es kifutón mellettem párhuzamosan – felszálló Boeingeknél…

Úgy éreztem magam, mint Tom Cruise a kifutó mellett, 1984-ben, bizonyos – első vízhűtéses sornégyes – GPz900R-en… Az S1000XR is forradalminak mondható, mert én ilyen gyorsulást, vagy sebességet ilyen kényelemben még nem éreztem. Mert Tommal ellentétben én nem görnyedtem, csak ültem…

A kipufogó a teljesítménykarakterisztika Dynamic módjában hangosabb és visszadurrog – tehát nem sokat mentem Road-ban…

Az első párszáz méteren tuti odavertem a felszálló fapados járatokat, és mire egy nagy levegőt vettem, már az üllői kereszteződéshez értem. Innen hazáig (Kakucsig) van egy pár jó kanyar, ahol az derült ki, hogy mégiscsak ki kéne vinni a Ringre – pedig pont leszokóban voltam a dobozosokkal pályázásról.

De az XR esetében a látszat csal, mert ez egy magasított, kényelmesített, feldobozolt sportmotor. Itt mondom el, hogy “túraendurón” olyan gumiképet még nem láttam, mint ezen – mint utólag kiderült, a szintén a BMW-nek dolgozó Totti (Tóth Zoli) táncoltatta meg a Pannonia-ringen – azt mondta, hogy a “túraenduró” szócska nem igazán jutott eszébe a menetek alatt…

A gyorsváltó nem csak felfelé, hanem lefelé is engedi a kuplung (gázelvétel) nélküli váltásokat

Magyarul nem túlzás (hanem élvezet) a pályára vinni az XR-t, és ezt nekem is sikerült bizonyítani a dragpályán (lásd a fenti keretest). Most viszont lássuk az odavezető utat, így időben most a Kunmadárra indulás reggelén tartunk. A dobozolás nem volt szívás, németesen átgondoltak (pontosak) a zárak, konzolok.

A kávé mellett markolatfűtés könnyítette meg a napindítást, a tempomat meg a haladást, de mivel nem akartam lekésni az első kvalifikációt, nem utaztam, hanem mentem: gyorsan, kényelmesen. Még egyszer mondom: ilyen tempósan (és közben precízen) ilyen kényelemben még semmi mással nem motoroztam.

43mm-es fordított (villanyos) villák, radiális Brembo fékek, fém fékcsövek, sportos 17-es felnik és gumik – innen nézve nehezen nevezhető túraendurónak

Ez sok tényező együttes eredménye. Fontos például a példás szélvédelem. a plexi manuálisan két állásba nyomható, a felső az utazó, az alsó a race mode volt a Drag Arénában. Igazából nem kell több: a felső mindent terelt a 181 centimről. az alsó meg megfelelő “bujkáló” szerpentinezésekre, mondjuk (vagy pályázásra, ugye…).

Nem kell ide felesleges nehezítésnek elektromotor, így is állatható – kis gyakorlás után – menet közben. A kormány magas és széles, ahogy az az ilyen jellegű (jobbfajta) motorokon lenni szokott – de az a menetdinamika, járáskultúra és akusztika még mindig szokatlan, ami körülveszi ezt a gondtalan kényelmet…

Akkora hűtő van rajta, mint egy versenymotoron…

A műfajnak megfelelően magasan ülünk, a 4-esen átláttam az autók fölött, így az előzések is könnyen mentek. Csak azért váltogattam közben, mert élveztem a gyújtásmegszakítós automatikát, amúgy maradhatott volna hatodikban is nyugodtan. A lábtartók viszonylag magasan vannak, ami tovább erősíti a sportos érzést (és használhatóságot).

Magassága ellenére a hosszú, elnyújtott 200-as kanyarokban olyan stabil volt, mint egy Hayabusa (és mint utólag kiderült, valahogy úgy is ment :)). A 4-esről letérve Fegyverneken a 34-esre, nem romlott számottevően komfortérzetem – ilyet talán most mondok először. Itt kell megdicsérni a futóművet, ami gyorsabban alkalmazkodik a pillanatnyi útviszonyokhoz (D-ESA), mint ahogy megérzed az első kerék felől érkező ütést (addigra a hátsó rugóstag már puhább…hoppá…)

Palatinus Attila Stuntrider másodvéleménye

Az BMW S 1000 XR-t a kunmadarasi gránitbetonon volt szerencsém kipróbálni a Stunt OB zárófordulója után. Először azt gondoltam, hogy ez biztos valami nagy, nehéz és lomha gépsárkány lesz. Viszont azt kell hogy mondjam, kellemes csalódás volt, ami a motor menettulajdonságait illeti. Ugyanis már a teszt legelején világossá vált, hogy ez valami teljesen más, mint amire számítottam… Az első meglepetés a kényelmes üléspozíció mellé párosuló nagyon jó futómű volt, ami normál útviszonyok között nagyjából ugyanúgy teljesít, mint egy sportmotoré. A második pedig az a bitang erős, 160 lovas blokk, amit belefaragtak a BMW mérnökök.

Az elektronikával már-már túladagolt motort azonban nem tudtam “kihozni a sodrából”, ha be volt kapcsolva a DTC (nekem ebben a formában kevésbé tetszett, ugyanis semmiféle „rosszalkodást” nem engedett meg). A Brembo fékek maximálisan hozták a tőlük elvárt színvonalat, mert kellően határozottak, ugyanakkor nagyon jól adagolhatóak. Ez a fék a hozzá tartozó ABS-szel egy kiváló kombináció. A gyárilag szerelt gyorsváltója szintén nagyon precízre sikeredett, amivel oda-vissza kényelmesen lehet kuplung nélkül váltani.

TC OFF: Palának ez a természetes testhelyzet

Ezen tapasztalatok megszerzése után már alig vártam, hogy kikapcsolt TC-vel is gurulhassak pár kört a vassal. Már az első gyorsításnál éreztem hogy IGEEEN, ez lesz a nekem való „üzemmód”!!! A fordulatszám ahogy elérte a középső tartományt, azzal egyidejűleg a motor eleje is a levegőben volt (épp úgy, ahogy azt az ezres sportmotoroknál megszokhattuk). Ha pedig már egy kicsit alacsonyabb fordulatnál belenyúltam a kuplungba, szintén ugyanúgy keréken volt a gép. A fékezésnél is sportos volt a fíling, mert az ABS-t is kikapcsoltuk, és ekkor már nem ellenkezik az első keréken gurulással kapcsolatban sem a Bömös:

ABS OFF: Pala próbálgatja a Brembókat

Természetesen normál utcai használatnál ezek nem elsődleges szempontok, de az én szívemhez ebben a nyers formában sokkal közelebb állt a motor, mint bekapcsolt elektronikával.

Összességében azt gondolom, hogy sikerült megalkotnia a BMW-nek egy nagyon kényelmes, nagyon erős, de mégis nagyon felhasználóbarát hosszú távú túramotort, amit ha kedvünk tartja, bármikor nyugodtan kezelhetünk sportosabb formában is. /Pala #55

– ICON felszerelések a MotoPartsShopban

Szerintem nem értem még le ilyen hamar Madarasra, de hogy ilyen-kényelmesen-ilyen-hamar nem, az biztos. Azt már mondanom sem kell, hogy a “sportmotoron is elférne” kategóriás fékek is hasonló színvonalon működnek, mint a “mérges” (de mégis könnyen kezelhető, lineáris teljesítményleadású) blokk, vagy a bedrótozott futómű.

Így hát sikerült időre beérni az Arénába, ahol – miután megszabadultam az utasomtól és a dobozoktól – már a rajtban is találtam magam. A kipörgésgátló kikapcsolása és a plexi lejjebb nyomása után meg is történt a versenyre való felkészítés.

A többi túraenduró innen látja majd a BMW-t a hegyi szerpentinen – mivel az XR-rel még pályázni is lehet…

Ezután két-három perccel már túl is voltam az első győztes (kvalifikációs) futamomon, méghozzá egy első generációs, de mégiscsak vegytiszta sportmotor ZX-10R ellen. Ekkor még nem gondoltam volna, hogy másnap a döntőkben is sikerül megvernem – de ez a történet már a fenti keretes írásban folytatódik…

Most elég az hozzá, hogy a BMW XR maximálisan megfelelt a várakozásaimnak, mert úgy gyorsult, mint egy (nem túl) korábbi generációs sportmotor.

A gyári belső táskák rabolnak ugyan a helyből, cserébe nagyon prémium körülmények között utaznak a holmik

És akkor most a “sárga keretes” sztori végét is elárulom: a Ninja, a Szuper Feketerigó (XX) és a Hayabusa legyőzése után megnyertem vele a versenyt, majd visszatettem rá a dobozokat, felnyomtam a plexit és a legnagyobb kényelemben hazautaztam. Győztes motorokat általában csak traileren látni hazafelé, nem feldobozolva.

Ez benne a varázslat, mert ugyanezt eljátszhatod vele egy kiadós pályanap után is, de egyébként gyors szerpentinezésre lett kitalálva, ami után a hazavezető (gyors) autópálya-kilométerek sem nyűgösek. A Kawa Versys 1000 volt az első sornégyes “túraenduró”, de ez nagyon más, ez úgy megy, úgy fordul, úgy lassul, mint egy sportmotor.

És még a szél se akar lefújni róla, a csuklód/nyakad sem fárad, szóval az egyetlen motivációd arra, hogy ne durvulj, az lehet, hogy ne kapj csekket…

.

Dobozokkal már elhisszük, hogy ez egy túramotor? Nem, mert nem úgy megy: az XR nem egy sportos túramotor, hanem egy túrás sportmotor

TM Ítélet: Az S1000XR egyszerűen minden elemében egy sportmotorra emlékeztet, leszámítva annak kínos kényelmét, szélvédelmét. A BMW-nek csak kategóriatársai vannak, ellenfelei nincsenek.

Persze kezeljük helyén a dolgokat, egy V-Strom1000 túraenduróbb, mint ez (össze is hasonlítottuk, hamarosan!), de ha a lehető legsportosabban akarunk közlekedni (tehát csapatni) a lehető legnagyobb kényelemben, csak az XR.

Eddig nem létező érzéseket (fotel-versenymotor?) volt képes generálni, versenyt volt képes nyerni, több száz nézőt értetlenül egymásra nézetni, jó értelemben megmosolyogtatni – ennyi elég lehet ahhoz, hogy Az év tesztmotorja legyen.

Előnyök / hátrányok – BMW S 1000 XR 2015

  • Extra sportos menettulajdonságok, extra kényelemben
  • Erős blokk és fékek, magas felszereltség
  • Nívós extrák: “okos” futómű, gyorsváltó, “kanyar” ABS
  • Sportmotoros (színvonalas) alkatrészek, túramotoros komfort
  • “Túraenduróhoz” (és  BMW-hez) képest szép
  • Jól gyorsul 🙂
  • Extrákkal az ára már prémiumautós


– a jövő évi, 2016-os új fényezés ilyen