Tesztek

Yamaha MT-01 `sztédzs` összehasonlító

Az MT-01-et több féle felszereltséggel vehetjük meg, de a különbségeket még senki sem tesztelte. Az MT-klub vállalta a feladatot.
Faster2
EuroMotor

Ezzel a kis teszttel egy olyan hiányt próbáltunk betömni, amivel a Yamaha már régóta tartozik az MT -01 vásárlói felé. Ez pedig nem más, mint “mi is a különbség az alap, a Stage II és a Stage III-as rendszerrel szerelt motorok teljesítménye , viselkedése között ?”

Azt hiszem, bátran állíthatom, hogy ehhez hasonló összehasonlítás nem hogy kis hazánkban, de még az Univerzumban sem történt. Igaz, egyetlen újságíró tollából olvasható volt már néhány sor a motorok viselkedése közötti különbségekről, s egy holland műhely pedig közreadott padon végzett mérési eredményeket, de ezek így együtt , ráadásul 3 versenyző véleményével kiegészítve még sehol nem jelentek meg ezelőtt.

Néhány szó a teszt helyszínéről. Szerettük volna a Hungaroringen megtartani a nagy összehasonlító motorozást, de a Forma 1 keresztbe húzta számításunkat. A Pannónia ring lett volna a legideálisabb választás, de a távolság miatt erre nem volt elegendő időnk. Maradt tehát az örkényi Euroring, amely igazán nagyon technikás pálya, talán nem is a legideálisabb az MT-k számára ,de éppen ezért voltunk roppant kiváncsiak arra, hogy hogyan viselkedik a 3 nagy vas ezen a csupa jobbos kanyarból álló aszfaltcsíkon. Hála a jó égnek ideális idő fogadott bennünket, közel 30 fokos meleg, száraz, de legfőképpen tiszta útfelszín.


Az örkényi Euroring nyomvonala.
A tesztalanyok

A három motor, típus azonosság ide vagy oda, eltérőek voltak, ekkor még nem is hittük mennyire. Az alap kivitelt képviselő gép a gyári Metzeller ZE4-es gumikon futott. A Stage II-es kivitelen a Michelin legújabb fejlesztése, a Road2-es gumi feszült, míg a Stage III-on elöl Pirelli Diablo, hátul pedig Michelin Road gumi volt a felnikre húzva. Ezen túlmenően csak a Stage III-ason van állítható Sato Racing lábtartó. A két emelt kivitelen fém fékcsövek vannak, az alap kivitel a gyári gumi fékcsövekkel bír. Mindegyik motor futóművén, elöl is és hátul is történt parányi állítás, hogy a gyárilag igen puhára hagyott telókat egy kicsit keményebbre vegyük. Minden motort a teszt előtt feltankoltunk, hogy menet közben ezért már ne kelljen kiállni.


Balról: Stage III, alap verzió, Stage II
A teszt módja

A 3 pilóta sorsolással kapta meg az első motort, a további kettőt pedig egymás között cserélgetve lovagolták meg. Minden egyes motorral 10-12 kört kellett megtenni a pályán úgy, hogy az első 2 kör a gumimelegítés jegyében telt, aztán pedig fokozatosan gyorsulva kellett megtenni a hátralévő 8 -10 kört, de nem a legjobb köridő volt a cél, hanem a lehető legjobb átlag elérése. Ez úgy 20-25 percet jelent a ringen. Utána 5 perc pihenő és motorcsere, majd újra ki a pályára. A motoroknak egymás után vonatozva kellett menni, állandó sorrendben, egymás előzése nélkül. A felvezető mindig Kozma Tamás (Kozmax) , őt Tom és Eper követte.

A tesztelőinkről

Kozma Tamás: 39 éves, Yamaha szerelő és még mindíg aktív versenyző, számtalan kategória, korosztály és verseny győztese az MZ-ktől a veterán versenyekig. Utcai motorja egy VFR800-as Honda. Nem utolsó sorban pedig mindhárom motor az ő keze alól került ki, ő építette őket, s időszakonkénti szervizfeladatait is ő látja el.

Tom74: 30 éves aktív, főállású versenyző. A Dunlop kupától kezdve a Stock 600-ason át minden versenyen indul, amin nevezni lehet. Verseny motorja egy Yamaha R6R (legjobb körideje a Hungaroringen 2:01:25) , utcai motorja egy Suzuki GSX1000R K6-os.


Balról: Kozmax, Tom és Eper

Eper: 34 éves, a munka és család mellett is aktív versenyző (GSX-r kupa), az Euroringen rendezett versenyek közül nem egy az ő győzelmével, vagy dobogós helyezésével végződött. Utcai motorja jelenleg nincsen, verseny gépe egy Suzuki GSX600R K4-es. A három teszter közül ő ismeri legjobban az Euroringet, körideje 1:18 szériában.

I. etap

A 3 pilóta sorsolással kapta meg az első motort, a további kettőt pedig egymás között cserélgetve lovagolták meg. Minden egyes motorral 10-12 kört kellett megtenni a pályán úgy, hogy az első 2 kör a gumimelegítés jegyében telt, aztán pedig fokozatosan gyorsulva kellett megtenni a hátralévő 8 -10 kört, de nem a legjobb köridő volt a cél, hanem a lehető legjobb átlag elérése. Ez úgy 20-25 percet jelent a ringen. Utána 5 perc pihenő és motorcsere, majd újra ki a pályára. A motoroknak egymás után vonatozva kellett menni, állandó sorrendben, egymás előzése nélkül. A felvezető mindig Kozma Tamás (Kozmax), őt Tom és Eper követte.


A sorsolás alapján az első etapban Kozmax a Stage II-vel,
Tom74 a Stage III-al, míg Eper a sor végén,
a Stage I-essel kezdte az ismerkedést.

Kozmax (Stage II): ” A Stage II-es kittel megbolondított blokk ereje nem ér fel a Stage III-as bődületes energiáival, de még igy is nagyságrendekkel erősebb, mint az alap kivitel. Villámgyorsan reagál a gázra, szó nélkül követi a vezető utasításait. A futómű rendkivűl jó, rengeteg tartalék van még benne, bár ezt sajnos elrontja az alacsony szabad magasság. Gyakorlatilag csak egyenesben nem érnek le a lábtartók végei. Ez közúton nem okoz problémát, hiszen ezeket a dőlés szögeket csak pályán produkálja az ember, a mindennapokban soha nem lesz vele bajunk. Abban az esetben viszont, ha motorunkat pályán többet is szeretnénk használni, javasolt egy másik lábtartó beszerzése, mert a gyárit hamar elkoptatjuk.”


“már a Stage II is jelentős többletet ad a motornak , igazi funbike-ot csinál a gépből..”

Tom74 (Stage III): “Elsőként a Stage III-as kittel rendelkező MT-t próbáltam ki, ami már az első körben meglepett a rutint és magabiztosságot követelő, gőzhajókat megszégyenítő nyomatékával. Számomra fura volt a Yamahának ez a gőzöse, mert hozzá kellett szoknom az aránylag alacsony üléshelyzethez és az érezhetően elsőtengelyre nehezedő tömeggel. Mindezek ellenére meglepően jól motorozható és a szűk, kanyargós Euroringen felveszi a versenyt a sportmotorok többségével. A kanyarvadászatnál csak az aszfaltba mélyedő és a kanyarívet jócskán újraértelmező bukógombák figyelmeztettek arra, hogy azért az MT otthona nem 100%-osan a versenypálya. A lábtartókkal itt nem volt probléma, mert egy magasabbra szerelt, fix lábtartó rendszernek köszönhetően az első aszfaltérintő szerepére a bukógombák léptek elő. A súly ellenére meglepően könnyen dönthető a motor és ha a gázzal finoman bánunk, akkor a kiválasztott ívek tarthatóak is. Ezen a motoron is akárcsak a másik két tesztpéldányon a futómű beállításai a versenykörülményekhez mérten igencsak lágyak voltak, a motor tömege a gyorsabb kanyarokban igencsak táncba kezdett. Nyilván utcai körülmények között ezek a beállítások maradéktalanul megfelelnek. “

Eper (Stage I): “Számomra ez volt az első igazi találkozás a Yamaha MT01-gyel, bár sokszor láttam, de még nem gurultam vele soha. Mindeddig… A gyári széria modellel kezdtem, hogy egyáltalán megtapasztaljam, mire képes ez a V2-es előforrás. Meglepően gyorsan otthon éreztem magam a szériagép nyergében, kényelmes ülés és testtartás fogadott a fedélzeten, hozzátársulva a viszonylag egyenes túrás kormány. Pár kör után már elég bátran le lehetett vinni a kanyarban a lábtartókig biztonságosan. Kellemesen nyomatákos a motor, a motorfék V2-höz hűen kellően lassítja a közel 250 kg-os vasat, a gáz finoman adagolható minden helyzetben. A nyolcadik kör végén már azt vettem észre, hogy a csizmám széle, illetve a lábtartó alacsony pozíciója szab csak határt a karikázásnak.”

II. Etap

Kozmax (Stage I): “Ha a mindennapi használhatóság szempontjait helyezem előtérbe, akkor nekem az alaptípus tetszik a legjobban. Egyértelműen ennek a legjobb az irányíthatósága, a futómű és a fék képessége szinte kimeríthetetlen. A gyárilag szerelt, szerintem tökéletes ZE4-es gumik is messze többet tudnak, mint az átlag motoros, így nekik ezt a kivitelt ajánlanám az összes közül.”

Tom74 (Stage II): “Másodikként a Stage II-es szettet birtokló MT-t kaparintottam meg. A Stage III-hoz képest meglepően kezesen viselkedett, ami a nagyon jó gumiknak is köszönhető. Véleményem szerint az összes abroncs közül ez, a Michelin legújabb fejlesztése, a Road2 a legtöbbet tudó, leguniverzálisabb képességű gumi. Viszont szembesülnöm kellett azzal, hogy a gyári lábtartó a legkissebb kanyarban is azonnal az aszfaltot karistolja, ami jócskán lecsökkenteti a motor dönthetőségét, ráadásul ellentétes arányban megnövelte az új csizma vásárlásának lehetőségét. A motorerő valamelyest elmarad a fullos, III-as kitt nyújtotta katarzistól, de a szűk versenypályára így is több, mint elegendő. A nyomatéktenger itt is lenyűgöző és egyben könyedebben is uralható, mint a legdurvább verzión.


“már az alapverzió is csodálatos játszótársnak bizonyul a pályán..”

Eper (Stage III): “Másodikként a Stage 3-as modell feszült alám. Irgalmatlan combos a motorblokk teljesítménye, a gyári mocihoz nem is hasonlítható. A gázmarkolat használatához nyogodt csukló szükséges, mert még óvatos kigyorsításkor egy kicsit több gáz és tolja ki a hátsót. A motorfék szintén brutálisan meggyőző, akárcsak a két kipufogóból áradó hangverseny. Itt a lábtartó feljebb és hátrébb is volt, csak egyszer érintettem a lábtartóval a flasztert, de ez már eléggé hajszolt iramban. A fékek pontosan adagolhatók, partnerként viselkednek minden szituációban és ami igen kedvező benyomást tett rám, hogy nem éreztem fáradás jelét a fék rendszeren.”

III. Etap

Kozmax (Stage III): “Legnagyobb motorerővel egyértelműen a Stage 3 rendelkezik, amit hamar a vezető tudtára hoz, ha netán elfejtkezne róla, melyiken is ül valójában. Négyezres fordulatról, kigyorsításkor bármikor képes arra, hogy a hátsó kerék azonnali előzésbe kezdjen és ez által szép gumicsikokat rajzoljon az aszfaltra. A rettenetesen jó futómű segitségével még ezekben a helyzetekben is rendkivül jól kontrollálható, még a nagy önsúly sem zavaró. Tapasztaltabb pilóták kezében igazi élménymotor lehet ez az óriási vas. A felhőtlen motorozásban egyértelműen kitűnő partner az emelt lábtartó és a bitang erős fékek.”


“A Stage III. nyugodt csuklót igényel, mert hamar előzésbe kezd a hátulja, olyan irtózatos az ereje..”

Tom74 (Stage I): “A 3-as fogatban alapnak számító MT lett az utolsó áldozat. Itt a “kis” nyomaték gyermeki játékossággal kezelhető és uralható, így a szűk kanyarokból álló pályán nagyon kellemes játszótárssá vált. A dönthetőségnek itt is hamar határt szab a gyári lábtartó és a előző tesztalanyhoz mérten kevésbé sportos gumi. Azt kell mondanom, hogy az MT-k bármelyike a V2-es elrendezés ellenére meglepően sportos és a kittekkel a nyomatékőrületet fokozva igazi bestiát varázsolhatunk az amúgy sem szelíd Yamahából. Ha viszont nem vagyunk maximalisták (akkor nem is lesz ilyen motorunk) az alapváltozat könnyebben kezelhető, nagyon jól motorozható, a hétköznapi feladatok ellátására és a mindennapi motoros élmények kiváltására tökéletesen alkalmas.”

Eper (Stage II): “Harmadik és egyben a záró szakaszban a Stage 2 volt a társam, ami igazából nekem a legjobban tetszett. A blokk érezhetően erősebb, mint a gyári, de mégsem olyan brutális és kihegyezett, mint a Stage 3. A gumiválasztás miatt is ez volt a legfordulékonyabb modell, könnyen lehetett dobni az egyik kanyarból a másikba. Kifele gyorsításkor is ennél lehetett a legjobban kontrollálni a csúszáshatárt.”


Mint egy harmadosztályú japán sci-fi kezdőképe. Lehet, hogy a protonágyút nem kezelik jól,
de az MT-k megtáltosodtak alattuk.
Összegzés

Mindhárom pilóta a tesztet követően egyértelműen pozitív véleménnyel adta vissza a tesztmotort. Ami a másfél órás kőrözésből általánosságban kiderült, az az átlagos motoros tudását meghaladó, a motor alá rakott futómű, ami még utcai hangolásban is enged egy kis örömmotorozást a pályákon. A fékekről mindenki csak szuperlatívuszokban beszélt, hiába az R1-es féke ezen a lényegesen nagyobb motoron is bőven elegendő tartalékkal bír. Az üléspozíció még ilyen erőltetett menetben sem okoz kényelmetlenséget. A jó váznak és a súlyelosztásnak köszönhetően nem érezni a motor valós tömegét még kanyarokban és féktávokon sem.

Amit viszont minden tesztelő kritizált, az a gyári lábtartó, ami eleinte megfelelő biztonságérzetet ad, később azonban zavaróan alacsonyan van, amennyiben pályán is akarjuk a motort használni. Az alapkivitel is bőven elegendő erővel bír a hétköznapokban, igen jól irányítható, kontrollálható még az egyértelműen túra gumik közé tartozó Metzeller Z4-es abroncsokkal is. A tesztnek ugyan nem volt feladata, de rávilágított arra is, hogy a három motoron a három eltérő gumi, teljesen más karaktert is adott a motoroknak. Mindhárman azonos sorrendbe állították a gumikat, legjobbnak a Michelin új gumiját a Road2-t itélték, utána a ‘sima’ Road-ot, legvégül a MEZ4-est. Ez utóbbi már nem is kapható, a gyár a 4-es sorozattal leállt, helyette a Z6-ost gyártják. Ami igen érdekes volt, hogy a “hivatalos” véleményekkel szemben egyetlen pilóta sem említette meg a nagy szél problémáját, amit a hiányzó idomok eredményeznek .

Az utolsó szó jogán

Kozmax: “Köszönöm a teszt lehetőséget, nagyon tanúlságos volt még számomra is. Külön öröm , hogy mindkét tuningolt motor a saját kezem munkája, jó volt felülni rájuk és kipróbálni őket. Egy keveset már gurultam a Yamaha nyomatékmotorjával, de most volt az első lehetőségem behatóbban megvizsgálni őket, menet közben. Elmondhatom, hogy ezekben a motorkban nagyságrendekkel több tudás és képesség van, mint amit tartanak felőlük. Mind a futómű, mind a fék tökéletes partner a hétköznapokban. Pályahasználat mellett is kiszámítható, jól uralható gép. Több mint elegendő erő van benne ahhoz, hogy egy igazán jót menjünk vele valamelyik pályán, vagy túrázzunk vele 2 utassal hegyen völgyön át. A motor dönthetőségének hamar határt szab a gyári lábtartó, de általánosságban kijelenthető, hogy a motor hamarabb letehető, mint ahol a gumik tapadásának a vége van. Egy kicsit mindenki tart a tuning alkatrészek miatt az élettartam csökkenéstől. Nekik szeretném üzenni, hogy ebben a Stage 3-as kittben már 35 ezer kilóméter van mindennemű meghibásodás és probléma nélkül.

Tom74: “Köszönöm a teszt lehetőségét, meglepően jó volt a motorokkal menni, mert bevallom, hogy rosszabbra számítottam. Még az olyan kanyargós pályán is mint az Euroring, nagyon jót lehet ezekkel a gőzmozdonyokkal motorozni. Ez elsősorban a jól eltalált súlyelosztásnak és a futóműnek köszönhető. Menet közben szinte észrevétlen a nagy tömeg. A döntögetésnek hamar véget vet az aszfaltba karcoló lábtartó, de hát ezt a motort nem is 100%-osan pályahasználatra terveztek. A motor még az alapkivitelen is bőven elegendő a mindennapi használatra, erőhiányra nem panaszkodhatunk. Nekem a Stage II-es kivitel tetszett a legjobban, mert érezhetően még dinamikusabb mint az alapkivitel, de köszönhető ez a motorra szerelt Michelin Road2-nek is, ami véleményem szerint telitalálat erre a nagy vasra. Ami az én ízlésem alapján változtatásra szorulna, az a futómű hangolása, mert érezhetően túl lágy a pályahasználatra, de a lábtartókat is azonnal magasabbra cserélném. Bátran állíthatom, hogy tapasztalt motoros kezében ez a nagy vas felveszi a versenyt a sportmotor többségével, általános használatban pedig nyilvánvalóan sokkal többet tud.”

Eper: “Annak ellenére, hogy eddig sosem volt módom kipróbálni az MT-t, nagyon hamar otthonosan éreztem magam a nyergében. Az ülés kényelmes, a vezetési pozíció ideális, ezen a gépen nem lehet gond több száz kilóméter lemotorozása sem. Bátran lehet döntögetni a gépet, menet közben eltűnik a súlya. A motor kellemesen nyomatékos, a gáz finoman adagolható. A motorfék egy ekkora V2-hez mérten brutálisan lassítja a közel 250kg-os vasat. A fékek pontosan adagolhatók, partnerként viselkednek minden szituációban. Nekem a Stage II-es kivitel tetszett a legjobban, mert érezhetően sokkal élénkebb, mint az alapkivitel, de nem kell olyan nyugodt csuklóval motorozni rajta mint a Stage III-al, ami kanyarokban és kigyorsításkor igazi figyelmet igényel.”