Tesztek

BMW S 1000 RR

A vezetés élménye - hangzik a BMW szlogenje. A bajorok első superbike-ja mindezt tökéletesen igazolja.
Faster2
EuroMotor

Ultimate Driving Machine. A BMW évtizedek óta használja ezt a szlogent négykerekű járműveinél. Teljesen jogosan. A németek autói a családi szedánoktól kezdve az M-es sportkocsikig mind a teljesítményről és a vezetési élményről szólnak. Igaz lehet ugyanez motorkerékpárjaikra is? Netán egy sportmotorra? Míg a túraendurók között a GS modellek, a hosszú távú túrázók között pedig az LT-k a kategória csúcsát képviselik, addig a bajorok a valódi sportmotorok között eddig nem mutattak fel semmi kimagaslót. Mostanáig.

 

Ugyanis 2010-ben útjára indul a BMW S 1000 RR. Hétvégén nálunk is boltokba került, megnézhető, megtapogatható, megvásárolható a BMW új csodafegyvere. Bár nekünk még nem volt szerencsénk kipróbálni a gépet, neves külföldi újságírók tapasztalatait összegyűjtve megpróbáltunk némi képet alkotni az újdonságról. Íme hát egy mixtúra a külföldi tesztekből.


Ettől a perctől az egyik legmenőbb motornak számít 
Blokk

A BMW superbike-ja a legáltalánosabb konfiguráció szerint épült, mégis jó pár részlete egy teljesen új szintre emeli. Az első gázadásnál észrevehető, hogy az S 1000 RR blokkja hiába soros négyhengeres, mégis teljesen más, mint a japán gépek. A gázkar elfordítására meglehetősen agresszíven válaszol. Ez a sportosság az extrém, 80×49,7 mm-es furat/löket aránynak köszönhető, furata a legöblösebb a ma kapható ezres sportmotorok között. Az egy darabból forgácsolt, hőkezelt acél főtengely alacsony súrlódású csapágyakban forog, a hajtókarok – az új R1 megjelenése óta hagyományosnak mondott – 180 fokos elékeléssel vannak hozzá rögzítve. Ezek szintén acélból vannak, de extra könnyűre faragták őket, tömegük összesen 334g. És végül itt vannak a forgácsolt dugattyúk, amik a rendkívül vékony gyűrűknek köszönhetően minimális mértékű súrlódással mozognak fel-alá. Ezek súlya egyenként 253g, tehát a mozgó tömegeket sikerült meglehetősen alacsonyan tartani


Kicsi, könnyű, és erős. Ideális kombináció.

A forgattyúsház vízszintesen ketté van osztva, a blokköntvény felső részében található a váltó, a minimalizált, hatsebességes egységhez olajos kuplungot társítottak, a hengerfejben pedig nikasilos hengerek sorakoznak. A kompakt égéstér kialakítása olyan, hogy a beszívott gázt meglehetősen nagy kompresszióval lehessen összenyomni. Ehhez egymáshoz képest kifejezetten kis szögben álló szelepeket és egyenes szívócsatornákat kellett alkalmazni. A szelepek könnyű titánból vannak, 33,5 mm-es a szívó és 27,3 mm-es a kipufogó. Az apró alkatrészek, kicsi és könnyű vezérműbütykök alkalmazásának köszönhetően a szelepemelés időzítését rendkívül pontosan be tudták lőni, a szelepek magas fordulatszámokon jelentkező – úgynevezett – belebegését hidraulikus mechanizmus csökkenti. Ennek köszönhetően az S 1000 RR rendkívül széles tartományban képes az optimális működésre, ami hosszú élettartamot ígér, az ezres motorokhoz képest viszonylag magas 14.200-as maximális fordulatszámküszöb ellenére


Mindkét oldalról másképp fest.

Az előredöntött hengerfejnek köszönhetően a blokk extrém rövid lett, és a 80 mm-es furat ellenére is csak 463 mm széles a főtengely magasságában. Függőlegesen mindössze 559 mm az egész, így a tervezők kezét nem kötötte meg semmi, hogy megtalálják az ideális helyét a vázban. Az „aprócska” ezres ráadásul pehelysúlyú, csak 59,8 kg-ot nyom, ami azt jelenti, hogy ebben a pillanatban ez a legkönnyebb ezres széria sportmotor blokk. A 13-asra feltornázott kompresszió eredmény hatalmas, és a főtengelyen mért 193 lóerős teljesítmény sem kevés, ami a BMW szerint kereken 180 LE-t jelent hátsó keréken. Ez ugyan egy kicsit optimista kijelentés, így -összehasonlítva a legerősebb japánok keréken mért 160-jával- szerintünk maradjunk csak 170-ben, de ez még így is elég szép eredménynek számít. Ami még ennél is érdekesebb, hogy az S 1000 RR 3.000-től 14.000-ig majdnem úgy tol, mint egy valódi versenymotor. A portimaói versenypálya célegyenesében a BMW 10-15 km/h-val volt csak lassabb, mint az ugyanott három héttel azelőtt, újságírók által kipróbált legjobb éles superbike-ok, köztük Ben Spies Yamaha R1-ese, és ugyanolyan gyors volt, mint a Kawasaki gyári SBK motorja. Hihetetlen. 


Rendkívüli erő lakozik benne.

Persze az erő mit sem ér, ha nem tudod uralni. Az S 1000 RR minden egyes porcikája legalább annyira kifinomult, mint maga az erőforrás. Az üzemanyagrendszer a legalsó 1000-es fordulattól mindenféle csuklás vagy rántás nélkül veszi a gázt. A BMW motormenedzsmentje, amit röviden csak BMS-KP-nek hívnak (hosszan meg BMW Engine Management with Anti-Knock Controlnak) az üzemanyag és gyújtástérképet hengerenként külön állítja be. A gázt természetesen szintén a computer vezérli, a gázkar csak egy potméter, ride-by-wire rendszerű. Tehát a számítógép az összes körülményt figyelembe veszi, amikor kikalkulálja az ideális keveréket, és a pillangószelepek állását a 48 mm-es szívótorkokban. További segítség a DTC (Dynamic Traction Control) rendszer, ami négy különböző motorvezérlő programból enged választani: Rain, Sport, Race és Slick. Utóbbihoz egy spéci csatlakozóra van szükség, ami extra tartozék, csak elvetemült pályázóknak van rá szüksége. És végül kapunk még egy BMW-féle sport ABS-t is, így összességében – elméletileg – ez a világ legbiztonságosabb sportmotorja. Az egész elektronikai egység súlya 2,5 kg


Diszkrét fekete és feltűnő sárgászöld színben is kapható.

A Rain (Eső) beállítás 150 lóerőben (főtengelyen) maximálja a teljesítményt, és a traction controlt szigorú fokozatra állítja, hogy megkönnyítse a vezetést csúszós, vizes úton, vagy kevésbé tapasztalt pilóták számára. Versenypályán ez maximum a gumimelegítés idejére ajánlott, mert tapasztalt pilótáknak sokat elvesz az élményből, mivel egyáltalán nem engedi a csúszáshatár közeli kigyorsításokat. A három másik módban (Sport, Race és Slick) viszont megkapjuk az összes lóerőt, különbség leginkább a gáz progresszivitásában érezhető. A DTC szorosan együttműködik az elektronikus ABS-szel, ami szintén kifinomultan működik. Az elektronikus segítségtől egyedül Slick módban lehet megszabadulni, egy gomb nyomva tartásával a baloldali kapcsolókonzolon. A gyári Metzeler Racetec K3 gumik tökéletesen együttműködnek az elektronika beállításaival, még Slick módban sem csúszósak, habár ilyenkor a blokk elég erős ahhoz, hogy egy-egy hupli tetején az elkönnyülő motor alatt bármikor túlforgassa a kereket, ami okozhat némi izgalmat. Az opciós HP Gearshift Assistant, azaz a sebességváltó automatika lehetővé teszi, hogy a gáz elvétele és kuplung használata nélkül váltsunk felfelé. Ez a rendszer minden körülmények között hibátlanul működik ugyanúgy, ahogy a nyomatékhatárolós kuplung. Lefelé váltásnál viszont, ha az ember nem elég határozott, könnyű üreset találni két fokozat között. 


A kormánykapcsolókról működtethetők a különleges funkciók.
Váz, futómű

Ekkora erő kordában tartásához elengedhetetlen a jó váz. A BMW alumínium hídvázat használ, aminek a súlya nincs egész 12 kg, és amiben a blokk is teherviselő elem. Négy darabból készül, mindenféle kanyartípushoz tökéletesen képes alkalmazkodni, és elég keskeny ahhoz, hogy a vezető kellően össze tudja zárni a lábait. A kormánynyakat, a két oldalsó hidat, és a lengőkarhoz csatlakozó részt különböző öntési eljárásokkal készítik, az egyes darabokat precíziós hegesztőrobotok illesztik össze a cég berlini gyárában. Az ugyancsak alu segédváz oldható csavarkötéssel kapcsolódik a váz többi részéhez. A blokk kompakt felépítése miatt extra hosszú lengőkart lehetett alkalmazni, ami a jobb tapadásnak kedvez. 593 mm a hossza a lengőkar forgáspontjától a hátsó kerék tengelyéig, ez is rekord érték a kategóriában. A merevített lengőkar anyaga hidegen húzott alumínium, fala különösen vékony, így a súlya mindössze 6,2 kg! Superbike versenyalapról lévén szó a forgáspontja állítható. A lengőkaron kívül a blokk helyzetén is lehet módosítani, ahogy a futóművön és váz teljes geometriáján. Az első 46 mm-es villán 10 klikk húzó- és nyomófokozatot lehet tekergetni, valamint a rugó-előfeszítést. Ugyanezeket állíthatjuk hátul is, sőt akár a motor fenekét is megemelhetjük egy excenter segítségével (10mm-t). Csökkentik a forgó tömegeket a könnyű és erős alukerekek. A szupersport versenymotorok mintájára készült felnik tízküllős kovácsolt alumíniumból vannak. Az úszóágyazású első féktárcsák szegecsei egyenesen a kerékhez vannak rögzítve, így el lehetett hagyni azok belső részét és néhány felesleges csavart. A 17 colos kerekek 120/70-17 és 190/55-17 gumikat kaptak. Három különféle márkájú gumit ajánlanak hozzá, többek között a már említett Metzeler Racetec K3-at. Elöl dupla négydugattyús Brembo fékek vannak 320-as tárcsákkal, fémhálós fékcsövekkel, és radiális féknyergekkel. Hátul egydugattyús Brembo 220-as tárcsával. 


A kipufogó elhelyezése a tömegközpontosítást segíti.

Ahogy a blokk kérdés nélkül legjobb része az S 1000 RR-nek, úgy a váz és a futómű sincs elmaradva tőle. A BMW gyors és jelenleg is aktív, világklasszis pilótákkal tesztelt, mint Jurgen Fuchs. Többek között neki is köszönhető, hogy az alapbeállításnál tökéletes az egyensúly, a stabilitás, és jók a visszajelzések. A kompakt váz miatt a gép nagyon kicsinek érződik a lába között, és tökéletesen ergonomikus mind alacsonyabb, mind pedig magasabb motorosok számára. Mindegyiküknek könnyű ide-oda fektetni a gépet, ugyanakkor egyiküknek sem kényelmetlen ülni rajta. Habár a motor teletankolva 204 kg-ot nyom, az alacsony tömegközéppontnak és tömegközpontosításnak köszönhetően menetközben ebből alig érezni valamit, ugyanolyan könnyedén és gyorsan fekszik egyik oldaláról a másikra, akár gyors nyújtott, akár szűk, lassú fordulókról van szó. A szükséges erő minden szituációban egyforma, és mindig ugyanolyan pontos visszajelzéseket kapunk. A futómű az útburkolat legkisebb változásáról készségesen informálja a pilótát. A BMW gyári beállításai tökéletesen működnek a széria gumival, de pályahasználathoz egy pár klikket érdemes feszíteni a hátsó befelé csillapításon. A Metzeler Racetec K3 kitűnő választás az S 1000 RR-hez. Hasonlóan viselkedik, mint a Pirelli Diablo SP3, ami közismerten az egyik legjobb boltban kapható pályagumi. Egyetlen gond van vele csupán. Ha versenytempóban szeljük a köröket, akkor 20-25 perc után elkezd túlmelegedni, és kissé csúszkálni. Habár, ha belegondolunk, hogy ennyit kibír, akkor ez nem is hiba, inkább erény egy street-legal guminál. 


A motor karcsú és kompakt, mégis el lehet férni rajta.

Tökéletes sport ABS eddig nem létezett, és ezután sem létezik. A legfejlettebb csúcstechnológia sem képes rá, hogy leutánozza egy profi versenyző érzékszerveit. Elég zavaró, ahogy a pályán a blokkolásgátló beavatkozik. Bár nem kezd el lüktetni a fékkar, ahogy hagyományos ABS-nél szokott, de a visszajelzések az első teleszkópon és a fékkaron a megszokotthoz képes eltűnnek. Az egyre szigorúbb DTC programokban ez a határ kijjebb tolódik, de még Slick módban is érezni, igaz csak extrém esetekben. Egyetlen orvosság, ha kikapcsoljuk, akkor rögtön visszajön minden érzés és visszajelzés


Eléggé szokatlan a kacsintós fényszóró.
Design

Ilyen se volt még, hogy egy sportmotor két oldala ennyire különbözzön egymástól. Elég érdekes ötlet, de mivel soha nem látod egyszerre, ezért nem annyira zavaró. Nem úgy a motor eleje. Az aszimmetrikus lámpák egymás mellett rettentő furcsán néznek ki. Hogy miért csinálták ilyenre? Nos, kétfajta magyarázat létezik. Az egyik szerint a reflektorra közel sincs akkora szükség, mint a tompított fényszóróra, ezért a kis projektorral súlyt spórolhattak meg. A másik teória a különbözni vágyásról szól. A BMW a japánok felségterületére tévedt azzal, hogy átvette az általuk használt soros, négyhengeres motorkonfigurációt. Ahhoz viszont, hogy ne szürküljön bele a tömegbe szükség volt valamire, ami megkülönbözteti tőlük. A rengeteg technikai csemege – mivel kívülről nem annyira látványosak – kevés lenne hozzá, ezért volt szükség arra, hogy optikailag is más legyen. Az aszimmetrikus idomok és fényszórók, a hegyes hátsó lámpa, és a szögletes vonalak éppen alkalmasak erre. 


Fedélzeti computer és extrém ledes hátsó lámpa.

A burkolatokat szélcsatornában fejlesztették aerodinamikai szempontból tökéletesre, miközben a motor méretét igyekezetek minél kisebbre szorítani. A plexi mögött ülve egy modern műszercsoport fogad, analóg fordulatszámmérővel és digitális sebességmérővel, valamint egy rakás versenyorientált digitális információval. A beépített köridőmérő a baloldali reflektorkapcsolóval vezérelhető. Menet közben követhető a maximálisan elért sebesség, az átlagos fékerő, és a pillanatnyi gázállás. 


A BMW S 1000 RR-nek versenypályán a helye.
Végső következtetés

Ez a motor nagyszerűen mutatkozott be. A tesztpilóták, akik kipróbálták, mind egyöntetűen pozitívan nyilatkoztak róla. Egy bámulatos erejű blokk egy remek vázba csomagolva, teljes mértékben állítható futóművel, high-tech elektronikával, ami alaposan fel fogja borítani az ezres sportmotorok piacát. 

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás