bmw s1000rr teszt 2015
Tesztek

200 lóerővel támad a nyár – BMW S1000RR teszt

Utcán, pályán és még fékpadon is kipróbáltuk a németek ráncfelvarrott sportmotorját!
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Varga Róbert (RSVRocky) Képek: RSVRocky, BenZso

A németek SuperBike-ja 2009-ben robbant be a köztudatba, és hamar az összehasonlító tesztek élén találta magát. A BMW nem ragaszkodott hagyományaihoz a motor fejlesztése során, a végeredmény inkább olyan japános lett. Habár a versenycélokat nem tudták megvalósítani (2012-ben Melandri közel került a WSBK bajnoki címhez, ám végül csak harmadik lett), az S1000RR egyet jelent a gyorsasággal, és a legmodernebb elektronikai csomaggal. Az idei évben elérkezett az első komolyabb ráncfelvarráshoz, ami rengeteg apró változást hozott. Nem is húzom tovább, jöhetnek a részletek!

Régi vs új! Az első generációs BMW motorsport fényezést nem sikerült felülmúlniuk

Aszimmetrikus külső
Az első S1000RR aszimmetrikus első fényszóróit sokan kritizálták, de legalább ugyanennyien meg is kedvelték, mivel adott egy kis személyiséget a gépnek. Hasonló a helyzet az oldalidomokkal is, mivel a kopoltyúszerű bevágások csupán a motor jobb oldalán kaptak helyet. A ráncfelvarrás a külsőt is érintette, de csupán minimálisan, vagy írhatjuk úgy is, fantáziamentesen. Az új színek ingerszegények, szerintem még a fehér-kék változat sem mutat olyan jól, mint az első generációs modellből. A fényszórókat megcserélték, a félbevágott sajtformát kissé elnyújtották, a kopoltyúk más íveket kaptak, de lényegében semmi különleges változtatás nem történt, és az eredmény nem is tűnik szebbnek/modernebbnek. Nem beszélve a kipufogóról, ami majdnem kétszer akkora lett, viszont gyorsan megkedveled, miután megtudod, hogy így sokkal könnyebb (-3kg) és hangosabb! Szerencsére a hátsó lámpához nem nyúltak, így maradt az ördögvillára hajazó LED megoldás – valami hasonlóan merész modern megoldást kaphatott volna az első fényszóró is.

Szerencsére a hátsó LED lámpa nem változott

Még mindig nem rejtették el a hátsó segédváz zártszelvény szerkezetét, pedig azt így 2015-ben már illett volna. Változott a légbeömlő is, ahová belesve egyetlen csavar megengedése nélkül is ellenőrizheted a légszűrő állapotát, viszont ha szembetalálkozol egy kisebb madárral, az sem áll meg egészen a szűrőig. A motor légszomját viszont ezzel kiküszöbölték, így több levegő áramlik a légszűrőházba. A piros fényezés jól mutat a képeken, de a valóságban úgy érzem nem illik ehhez a motorhoz, főként ezekkel a fehér elemekkel (melyeket én matt feketére vagy karbonra cserélnék, vagy legalább a fényezést úgy csíkoznám, hogy a vonalak fussanak).

A literes soros négyhengeres erőforrás 203 lóerőt és 120Nm-t teljesít (mért adat)

Még több lóerő
Nehéz lenne felsorolni, mi minden változott az előző modellhez képest. Első ránézésre hasonló, azonban a technikai paramétereket átfutva mindenbe belenyúltak. Más villaszögek, tengelytáv, utánfutás, diéta (-4kg), plusz teljesítmény, és természetesen a legmodernebb elektronikai segédcsomag. Változott némileg az alumínium hídváz szerkezete is, melyben teherviselő elemként szerepel az erőforrás, ami továbbra is 1000 köbcentiméteres soros négyhengeres. A ráncfelvarrás 6 plusz lóerőt és 1 Nm-t jelent, így már 199 lóerőt és 113Nm-t tud papíron letenni az asztalra, ehhez pedig csupán 175,5kilogrammos száraz súly párosul (feltankolva 204kg). Külön megemlítendő a megerősödött középső tartomány, így nem kell folyamatosan 10 ezres fordulatszám körül tartani a mutatót.
Az előző modellel ellentétben a gázkar már teljesen elektronikus, de kissé lehetne erősebb az ellenállása, mert nagyon könnyen jár a gázmarkolat.

Teljesítménymérés az AGOMOTORSNÁL

Amikor megjelenik egy új sportmotor illik leméretni, ezt megtettük mi is, mert nagyon kíváncsiak voltunk az igazi számokra, nem csak arra amit az adatlapon olvashattunk.

A végeredmény pazar számokat mutatott. Keréken 177 lóerőt mértünk 12.800-as fordulatszámon, amely főtengelyen 203LE és a nyomatéka pedig 120Nm 9000-es fordulatszámnál. A fő műsorszám azonban nem a végteljesítmény, hanem a középtartomány, ahol 20%-kal erősebb, mint az előző modell. Ago szerint ez volt a baja mindenkinek a régivel, de most ez a “probléma” megoldódott.

Kormánylengés-csillapító hidraulikusan állítható

Gyorsváltó, PIT Limiter, rajtelektronika, és menetprogramok

Az új gyorsváltóhoz immáron lefelé sem kell kuplung

A ráncfelvarrott modell új gyorsváltót is kapott (PRO váltóasszisztens), mely immáron visszafelé sem igényli a kuplung használatát. Újdonság továbbá, hogy könnyen megfordítható a váltókar, így egyszerűen alakítható át, ha a versenyzőkhöz hasonlóan lefelé szeretnél felváltani! (fordított váltókiosztás)
A gyári versenycsomag része továbbá a PIT-LANE-LIMITER, ami gombnyomásra boxutcai sebességre (60km/h) korlátozza a ménest. Az eredmény a MotoGP-ből jól ismert durrogós kipufogóhang. Már a tökéletes indulással sincs probléma, ezt segíti a rajtelektronika (Launch control).
Gyárilag 3 menetprogramot kínál az S1000RR: Rain (eső), Sport, Race (verseny), melyekhez extraként hozzájöhet a Slick és User (felhasználói) program. Az eső üzemmódban az elektronika 8 ezres fordulatszám felett avatkozik be, amikor levágja a teljesítményt 187 lóerőre, de természetesen a gázreakció is sokkal barátságosabb.
A modellhez alapból jár ABS blokkolásgátló és ASC kipörgés-gátló, ám extraként megrendelhetjük a DTC Dinamikus vonóerő szabályzást, mely figyelembe vesz több információt (pl. dőlésszög), és folyamatosan ügyel kigyorsításunkra – ezt 7 fokozatban finomhangolhatjuk.

Elöl fordított teleszkópvilla és radiális Brembo négydugattyús féknyergek

Fékek és felfüggesztés
Brembo fékeket találunk, vagy mégsem? A radiális Brembo első féknyergek már szinte kötelezőek ebben a kategóriában, de ha jobban szemügyre vesszük a fékrendszert, felül Nissin főfékhengert találunk. Ezzel viszont nem lesz semmi problémád, mivel az új verseny ABS kitűnően végzi munkáját!
A felfüggesztés apró változtatásainak köszönhetően a motoros több tapadást és jobb visszajelzéseket kap a futóműtől. Elöl fordított teleszkópok, hátul pedig versenyzésre fejlesztett alumínium lengőkar található – melyen helyet kapott egy ízléses kis sárvédő is. Extra felszereltségként megkapható a HP4-hez fejlesztett DDC, Dinamikus csillapítás-szabályzás, mely rendszer elektronikusan állítja a futóművet, így nem kell kompromisszumokat kötni a futómű beállításakor. A rendszer a lengéscsillapítás jellemzőit dinamikusan, az adott menethelyzethez igazítja, így egyenetlen útfelületen is kellő tapadást biztosít. A csillapítást változtató szelepek reakcióideje kevesebb mint 10 ezredmásodperc!

Új a kacsacsőrszerű vonalvezetés a fejidomon

Nyeregbe fel!
Szerelem első látásra? Nem, számomra a BMW elsőre inkább furának, és kényelmetlennek tűnt. Az ülés az átlag sportmotornál magasabb, a lábtartók viszont így is magasan vannak. Ahogy viszont gyűltek a kilométerek rájöttem, hiába tűnt eleinte az üléspozíció kényelmetlennek, nem túlságosan fárasztó. Az ülés párnázása vastag, inkább zselészerű állagúnak tűnik, mint szivacsnak. A hátnak nem kell egész úton feszülnie, így a napi 300km sem tűnt kínpadnak. A visszapillantó tükrök egész jól túlnyúlnak a vállakon, így meglepően jól használhatóak.

És hogy milyen az új S1000RR-t vezetni? Megpróbálom leírni, de ezt az érzést nehéz így átadni. Amikor húzol egy kövér gázt, és gázelvétel nélkül dobálod felfelé a fokozatokat, az olyan érzés, mintha egy versenyre felkészített motoron ülnél. És az új BMW az is! Az összes elektronikai segítőeszköz hibátlanul végzi a dolgát, és inkább úgy érzed, mintha a limitált kiadású HP4 változaton ülnél, nem pedig egy alap modellen. A kipufogó gyárilag elég hangos, és durrogni kezd minden egyes gázelvételnél, vagy teligázos felváltásnál! A motor hangja tipikus sornégyes, bár jár hozzá egy kis rekedtség is. A teljesítmény-leadása meglepően egyenletes egy soros motorhoz képest, vagy csak elsőre tűnik úgy? A gyanútlan utcai felhasználó boldogan eljárhat 3 és 9 ezres fordulatszám-tartományban, és így is nagyon elégedett lesz vele! Ha azonban sikerül 10 ezer fölé vinned a mutatót, vagy kipörgeted egészen 14 ezres percenkénti fordulatszámig, rájössz, bizony van ugrás a teljesítmény-görbében! Soros erőforráshoz képest kissé több rezonanciát kapunk a megszokottnál, de ez egyáltalán nem zavaró mértékű.

A ménes könnyen kezelhető utcai forgalomban is

Mindhárom motorvezérlő menetprogramban nagyot lép a ménes, hiszen a felkínált eső üzemmódban is 187 lóerőt birtokolhatsz. A sport program viszont tökéletes utcára! Nem túl ideges a gép, a teljesítmény meglepően könnyen kezelhető, ellenben a lovak meg is szomjaznak. A műszerfal alapján 7 és 8 liter közt alakult az utcai fogyasztás, ám ez ellentétet mutat a túl gyakori benzinkúti pihenővel, így az utcai tesztfogyasztást én 8-9 liter közt mértem. Hasonlóan ne bízzunk meg teljesen a hatótávot jelző adattal sem, mivel egy-egy kövérgázas egyenes után képesek 10-20 kilométerek eltűnni (de ez fordítva is igaz). Ne lepődjünk meg ezen, ez az egyik legerősebb utcai motor! A kijelző egyébként olyan információkat is közölni tud, mint a pillanatnyi oldalirányú dőlésszög, az aktuális fékezési lassulás, vagy a beszívott levegő hőmérséklete – de kétlem, hogy lenne időd leolvasni ezeket. A pályanap végén viszont visszanézheted minden paraméterből a maximális értéket, és lesz miről dicsekedned a haveroknak. Sőt ha ez nem lenne elég, beállíthatunk magunknak SPEED, sebesség túllépési figyelmeztetést is utcai használatra!

A kanyarokat szinte levadássza a BMW, sőt nem is igazán kell figyelned a kanyar közepén elért sebességre, mert a kigyorsításon úgyis elvered a többieket! Jól érzed magad a kanyarban kiülés nélkül is, mert az elektronikusan vezérelt felfüggesztés mindig kellő tapadást biztosít, így könnyű tartani a merészebb íveket is. A nagyobb tengelytáv miatt a fordulószög nem a legjobb, de a változtatott villaszög végett könnyű a manőverezés. A fékek harapósak, kizárólag két ujjal adagolhatóak. A hátsó fék használata néha feleslegesnek is tűnt, mintha az ABS túl korán felpuhítaná a kart.

Kényelmet, és felszabadult érzékeket nyújt a megújult gyorsváltó, ami leginkább tempós haladásra van programozva. Fővárosunkban haladva nagyon nem szerette a kuplung nélküli lefelé váltásokat, de néha még felfelé sem. Ha viszont kikerülünk a városból, hihetetlenül gyorsan és észrevétlenül teszi a dolgát a váltó, szinte már fokozatmentes gyorsulásban lehet részünk. Kissé megszokást is igényel a váltókar, mivel elég rövid úton jár, és nem is érzed mindig, sikerült-e beraknod a kívánt fokozatot. Ez utóbbi érzés főként lefelé váltásokra igaz, lakott területen jobban jársz, ha használod a kuplungot, de ha mégsem, akkor az automatika még egy kis gázfröccsöt is adagol a visszaváltásokhoz. A kanyarbejáratokon azonban a kuplung mellett az aktuális sebességfokozatra sem kell görcsösen figyelned! A megerősödött középső tartomány miatt a használható fordulatszám-tartomány már 4000-től kezdődik, így nem kell minden kanyar előtt visszaváltogatnod második/harmadik fokozatba.

Okosabb lett a műszerfal is, így még több információ vált elérhetővé

Visszatérve a városi forgalomra, a motor rengeteg hőt termel, amit a váz rögtön át is vesz, és hamar 100 fok fölé megy a hűtővíz. Vagyis igazából csak menne, mivel a méretes hűtők jól menedzselik a hőfokot, és ha kell, nagyon gyorsan lehűtik az erőforrást. A kormánykapcsolók és a kijelző menüje hamar átláthatóvá válik, így menet közben bármit könnyen átállíthatsz a motoron – bár mi utcán nem piszkáltunk bele a beállításokba. Kipróbáltuk viszont a gyárilag szerelt sebességtartó automatikát, és fűthető markolatokat is. Először mindkettő csupán mosolyt csalt az arcomra, ám meglepődve tapasztaltam, hogy van helyük egy utcai sportmotoron is! A tempomatot beállítod az aktuális sebességre, és ha kedved szottyan, nyugodtan gyorsíthatsz egy szeretett kanyarod, vagy előzés végett. Ahogy lassulsz, a tempomat megtartja a sebességed az eredetileg beállított tempón, és csupán fékezéssel, vagy gombnyomással kapcsolod ki. Az áprilisi éjszakák pedig tudnak még hidegek lenni, így a két fokozatban állítható markolatfűtés kellemes meglepetés volt ilyen helyzetekben!

Irány a Hungaroring / BenZso másodvéleménye

Sok időm nem volt pályázni a géppel, mindössze 1×20 perc, amely arra volt elég, hogy épp csak összebarátkozzunk pályán is. Az első körökben nagyon fontos, hogy elérjék a gumik az üzemi hőmérsékletet, mert az alatt a pályán nagyon csúsznak a Pirelli Diablo Supercorsák. (Ez igaz az utcai használatra is, mert ott szinte sosem tudnak felmelegedni rendesen.) Tehát a gumikra fokozottam érdemes odafigyelni és ha lehet gumimelegítővel felhevíteni őket a pályázás előtt.

Ha már felmelegedtek, akkor bátran rá lehet tekerni a gázt a kanyar közepén is. No persze ehhez kell bátorság, mert ilyenkor a tapadáshoz mérhető, lehető legnagyobb erővel katapultál ki a kanyarból a BMW. Természetesen ha mindent jól csinálsz, akkor “csak két dimenzióban” maradsz…, ha nem jó gumid van, akkor lehet, hogy repülni is fogsz.
Soha nem éreztem még ilyen kigyorsítást utcai motoron, ha valamihez hasonlítanom kellene Haga sok évvel ezelőtti superbike R1-ese jutna eszembe, csak az még erősebb volt ennél a BMW-nél.

Mindent összevetve, bitang jó motor pályán az S. Pengeéles futómű, bődületes teljesítmény és mindez akkora méretben amelyen rendes európai emberek is elférnek. A 186 centimmel kényelmesen motoroztam én is utcán és pályán is. Természetesen a lábtartó 2,07.20-as időnél még nem karistolta az aszfaltot, de így szezon elején elsőre, egy menetben ez nem is rossz. A gépben és a hibáimban benne van még lazán vagy 10 másodperc így utcai konfigurációban is.
A váltóelektronika még szenzációsabbá teszi, amely nagyon sokat finomodott a régihez képest. Ebben már nincs az a kemény érzés, itt vajpuhán működik minden. A visszaváltásokat inkább elkuplungoltam, mert így nem rázkódik be annyira a motor féktávon és szépen lehet az ívre helyezni.

A fék is szenzációs, nem fárad és a nyomáspontja is végig határozott az ABS-ellenére is.

Egyetlen hátránya van csak, hogy már nem az én garázsomban áll, hanem vissza kellett vinnem, pedig szívesen használnám egész évben. 🙂

TM Összegzés
Eltelt a hétvége, és el kellett búcsúznom a BMW-től. Az eleinte furának tartott idomok, és a rossz választásnak tartott piros szín mind apróságnak tűnik utólag. Hogy miért vannak annyira oda az újságírók az S1000RR-ért? Hát mert annyira jó! A magas fogyasztástól eltekintve szinte nem is nagyítóval, hanem mikroszkóppal kell keresned rajta a hibákat, mert a német mérnökök bizony minden technikai változtatást okkal tettek. A végeredmény a karbon idomoktól eltekintve szinte egy limitált kiadású HP4-el ér fel. A motort megizzasztottuk a versenypályán és közúton is, de még így sem találtunk idegesítő hibákat, vagy gyengeségeket. Az S1000RR csomagja jelenleg az egyik legerősebb a piacon, alapára pedig 5 400 000Ft, ami az Aprilia RSV4 szintjén van (és olcsóbb az új R1-nél). A tesztelt motoron rengeteg extra szerepelt, mint például a Verseny és a Dynamic elektronikai csomagok, vagy a nyálcsorgató HP kovácsolt felnik, így az ára egész 6,4 millió forintig kúszott fel, de még így is messze van egy Ducatitól. Kategóriájában a BMW kétség kívül az egyik legjobb választás, mellyel a pályanapok sztárjává válhatsz, de közúti forgalomban is remekül használható!

Ha röviden kéne jellemeznem, ilyen érzés vezetni!

Előnyök / hátrányok

  • Brembo fékek, ABS
  • ASC, DTC kipörgésgátló
  • DDC aktív felfüggesztés
  • okos műszerfal
  • sebességtartó automatika
  • markolatfűtés
  • versenycsomag
  • bitang hang
  • üzemanyag-fogyasztás
  • fantáziátlan színek

Furának tűnnek a fényszórók? Hidd el, megszokod!