Tesztek

BMW R1200GS ADVENTURE teszt

Megállíthatatlanul a világ körül…
Faster2
EuroMotor

Megállíthatatlanul a világ körül…

Vecsésen, a BMW hazai fellegvárában a garázsban ott várt rám maga a kaland! Herr GS Adventure.
Sok BMW-s ismerősöm van, akik sosem vennének más motorkerékpárt, ezt szeretik. Megértem őket, hiszen mindenkinek tartozni kell valahová, ezért eleinte megpróbáltam az ő szemüvegükön keresztül megfigyelni ezt a tesztmotort. A teszt végére mégsem tudtam elrugaszkodni attól, hogy ezt a motort összehasonlítsam a többi gyár termékeivel.

Külső: 2 pont

Szóval a garázsban ott piroslott ő hatalmasságossága. Bizony a méret Godzilláéval vetekedett. Felmerült pár kérdés bennem azonnal. Fel tudok rá mászni? Mi indokolja ezt a hatalmas méretet? Amíg ezen tanakodtam, ráadtuk a gyújtást, hogy megnézzük az üzemanyag szintet. Szuper, mert még 700 kilométerre elegendő benzin volt a 33 literes tankban. Legalábbis a műszerfal ezt írta ki. Apropó műszerfal: rengeteg információval lát el a három egységből álló együttes, aminek a háttérvilágítását ötletesen egy szürkületkapcsolóval oldottak meg. Ha sötét van világít, ha meg világos, akkor nem fogyaszt energiát.

Maradjunk még a külsőnél. Nekem csípi egy kicsit a szemem ez a forma, mert nem értem, hogy a német mérnökök a 21. században hogy álmodhatnak ilyen motorkerékpár formát, amikor autóban meg „ott vannak“ a legszebbek között.
A kidolgozás sem indokolna ekkora vételárat, mert a hatalmas hegesztési varratokra nem pazaroltak sok flexkorongot. A ködlámpa meg olyan, mintha én barkácsoltam volna oda fél óra alatt.

A motorblokk környéke sem túl szép látvány a sok kanóccal, meg öntött műanyagokkal. Ezeket nyugodtan eltakarhatnák valamivel.

Ami még a használhatóságot is zavarja számomra, az a két kormánykapcsoló együttes. Mindent meg lehet szokni, de ez az indexmegoldás több, mint furcsa, hogy balra a bal oldali kapcsolón, jobbra a jobb oldalin található. Egész máshogy, mint ahogy az összes többi motoron megszokott. Csak ötöt villan, de ha ki akarnánk mégis hamarabb kapcsolni, akkor egy újabb kapcsolóval tehetjük meg a jobb oldalin legalul.
Itt a piros, hol a piros? Ezt jegyezzük meg, ha tudjuk.


 

Ami nem tetszett még, az a hatalmas plexi, ami ugyan hibátlanul vezeti el a menetszelet és az esőt a vezetőről, de „térgörbületet“ hoz létre a torzításával. Ha egy kátyút akarnánk kikerülni, akkor nem biztos, hogy észrevennénk, mert ha lenézünk a motor elé, akkor nagyon torzítja a képet.

Ezzel szemben van olyan alkatrész, ami igazán szemet gyönyörködtető is tud lenni. Nekem a hátsó lengőkar tetszett a legjobban.
A mérete miatt bármekkora ember elférhet rajta, én a 186 centimmel nagyon jól éreztem magam a hátán.

Felmászni rá nem volt könnyű a sok doboztartótól, amibe néhányszor be is vertem a műtött lábam, ami fájdalmas volt.

Motor/váltó: 4 pont

Semmi darabosság, meglepően simán jár a 105 lóerőt és 115 Nm-t leadó boxer blokk menet közben. Biztos, hogy boxer motoron ülök? Így fogalmazódott meg bennem a következő kérdés indulás után.
Igaz, hogy üresben lehet érezni egy-egy gázfröccsnél, hogy le akar dönteni oldalra, de menet közben ebből mit sem sem lehet észrevenni. Zseniális hangja van, és az erő is elegendő a hatalmas test mozgatásához.

Az azonban, ahogy az elektronika közbelép, ha kicsit megemelné az elejét a sofőr, azt kikérem magamnak. Úgy elkezd prüszkölni, mint egy beteg ló. Szerencsére ki lehet kapcsolni ezt az elektronikát, de akkor meg olyan vehemenciával emeli az elejét, ami elég ijesztő tud lenni egy ekkora motortól. Fogyasztása 6,8 liter 100 kilométerenként. Ezt egyébként a műszerfal kijelzőjéről is le lehet olvasni.

A hidraulikusan működtett egytárcsás száraz tengelykapcsoló nagyon jól adagolható, ami megkönnyít minden elindulást, viszont olyan kuplungszag árad a motor környékéről, mint egy csuklós Ikarusz mögött az emelkedőn. Ez akkor is előjön, amikor a kipörgésgátló csúszós, poros úton beavatkozik. Ilyenkor a kuplungot oldja, és ha éppen egy erdőben haladunk, akkor a fák-bokrok idilljét csak az erős kuplungszag tudja szertefoszlatni.
A hatsebességes váltó zseniáls. Pontos, kevés erő kell hozzá.

Fék: 2 pont

A fékrendszerhez ABS is csatlakozik, ami nem igazán könnyíti meg a vészfékezést. Lemértük jó úton a fékutat 50 km/h-ról, csak hátsó fékkel. Három méterrel hosszabb, ha be van kapcsolva az ABS, pedig kikapcsolt blokkolásgátló mellett egyfolytában blokkolt a hátsó kerék.

 

Megjelöltük a két fékezés eredményét

Ez az érték még rosszabb, ha van egy kis útegyenetlenség az úton. Akkor rögtön beavatkozik a szerkezet és elengedi a nyomást a rendszerből, amiből akár ütközés is származhat. Ugyanez igaz az első fékre is. Én javasolnám kikapcsolva tartani az ABS-t ezen a BMW-n, mert alapjaiban az első 305 mm-es duplatárcsás és a hátsó 265 mm-es tárcsafék elegendő lassulást produkál.

Váz / Futómű: 4 pont 

A térhálós acál vázba úgy építették be a boxert, hogy az is teherviselő elemként funkcionál. Erre a vázra rakták, a BMW-nél szokványos első TELELEVER és hátsó PARALVER futóművet, ami úthengerként viselkedik a rossz útfelületen. Extraként rendelhető hozzá az ESA ami elektronikus úton állítja a futómű paramétereit a bal oldali kormánykapcsolóról 3 állásban kényelmesre, normálra és sportosra.

A rendszer lényege, hogy egyetlen gombnyomással a mindenkori út- és terepviszonyokhoz, illetve súlyterheléshez igazítható a rugózás és a csillapítás karakterisztikája. A rendszer az állítható közúti és terep-üzemmódokon belül is többféle finom állítási lehetőséget kínál a rugók és a lengéscsillapítók szabályozására.

Ezek között lehet is érezni a különbséget, de csak minimális szinten. A futómű az tényleg nagyon jó, mondhatnánk perfekt! Amihez elöl 19-es, hátul 17-es drótküllős felni kapcsolódik. Ezeken a fekete felniken 110/80-19 és 150/70-17 Bridgestone gumik feszülnek.
A motor súlya 256 kg teletenkolva, de mivel a súlypont alulra került, ez az irányíthatóságot nem befolyásolja.

Utascipelés: 4 pont

A kormány-ülés-lábtartó háromszög ideálisan van elhelyezve a GS-en, a hátsó ülésen is kilométerek ezreit lehet kibírni, de az első ülés kicsit puhára sikerült, ami kicsit zavart.

Összegzés:

Borzasztó nagy mindenhol. Sok dolog van rajta, ami miatt összeségében nem tetszik, de vannak rajta nagyon jó és izgalmas részletek, ami miatt lehet szeretni.

Alapára 3.938.000 Ft

Ellenfelek: Suzuki Vstorm, Honda Varadero, Triumph Tiger, Ducati Multistrada

Felszerelés:

AXO: www.superpole.hu ARAI: http://www.motoroazis.hu/ DAINESE: http://www.karasna.hu/

Apósomra bíztam a különvélemény megalkotását, ő egy K75-ös BMW-vel szeli keresztül-kasul Európa útjait.
 

Rövid címszavakban ennyit tudtam kiszedni belőle a fél órás próbaút után:

-Bivalyerős,
-Nincs hátsó fék,
-A futómű nagyon rendben van, de nagyon magas.

Műszaki adatok:


Motor típusa: 4 üteműBoxer elrendezésű 2 hengeres, léghűtéses
Furat x Löket: 101,0 X 73,0 mm
Hengerırtartalom: 1.170 köbcentiméter
Sűrítési arány: 12:1
Teljesítmény: 105 Le @ 7500 rpm
Nyomaték: 115 Nm @ 5750 rpm
Keverékképzés: BMS-KP elektronikus szivócső-befecskendezés
Gyújtás: Elektronikus (tranzisztoros)
Indító rendszer: Elektromos önindító
Erôátvitel: 6 sebességes, hidraulikus kuplung
Váz típusa: króm-molibdén térhálós váz
Villaszög / Utánfutás: 63,8 fok / 97,6 mm
Felfüggesztés elöl: Telelever
Felfüggesztés hátul: Paralever
Fékek elöl: 4-dugattyús féknyergek, 305 mm-es dupla tárcsával
Fékek hátul : 2 dugattyús féknyereg, 265 mm-es tárcsával
Gumiabroncs elöl : 110/80 ZR19
Gumiabroncs hátul: 150/70 ZR17
Üzemanyagtartály: 33 liter
Hosszúság: 2250 mm
Szélesség : 980 mm
Tengelytáv: 1430 mm
Ülésmagasság: 895 mm / 915 mm
Önsúly: 223 kg (üzemanyag nélkül)


MOTUL ajánlat a BMW R1200GS-hez:
Minden típusú gépjárműhöz megtudhatod a Motul ajánlását: innen
Alkalmazás Ajánlás Űrtartalom (ltr)
Motor (4 ü) Legjobb 300V 4T FACTORY LINE 15W-50 4
Jobb 7100 4T 10W-50
5100 4T 10W-50
Hajtómű GEAR 300 75W-90 0,8
Fék- és tengelykapcsoló folyadék Best DOT 5.1 BRAKE FLUID  
Better DOT 4 BRAKE FLUID
Galéria:
Cimkék