Na most már tényleg jó! BMW R1200GS teszt

Ezt én is alá tudom támasztani. Tényleg jól sikerült az új GS az előző generációkhoz képest, amelyek igazán nem tetszettek eddig még sosem, és ennek hangot illetve karaktereket is adtam. Az eddig megjelent tesztjeinket itt olvashatjátok: 2008-ban én írtam róla, 2010-ben pedig KT kolléga az Adventure változatot vallatta, itt pedig az előző, 2010-es generáció és a Yamaha XTZ1200 összehasonlító tesztjét olvashatjátok. A 2013-as modellnek a bemutatója ahol részletesen olvashatóak a technikai csemegék is, az pedig itt.

Szóval van bőven tapasztalatunk teszteken kívül is a nagy GS-sel, és amiket eddig tapasztaltunk hibaként, most egycsapásra megoldódni látszanak. Ilyenkor örül egy kicsit az újságíró, hogy nem csak az olvasóknak írja le a tapasztalatait, hanem a gyárban is nyitottak a problémák megoldására.

Első és legfontosabb probléma volt a boxer erőforrás hőháztartásának a biztosítása, amelyet úgy oldottak meg, hogy csak a legszükségesebb helyekre vezették be a hűtővizet, azonban még mindig jelentős szerepet kap a menetszél. Viszont az új kialakítású hengerfej miatt 15 lóerővel erősebb lett az előző modellnél. Ennél a jellegzetes kidudorodó boxer hengerfejnél jól megfigyelhető, hogy mennyire fontos volt az üzemanyag-áramlás gondos kidolgozása. Ennél jobban már nem is tudna haladni az üzemanyag keverék, mint ahogy most van. Fent a befecskendező, alul pedig a kipufogó. Az előző blokkon hátul szívott és elöl volt a kipufogó.

Kamera ajánlatunk motorozáshoz: SONY Action Cam. Full HD, nagy látószögű optika, rezgés mentesítő képstabilizátor, szuperlassítás funkció, Wi-Fi kapcsolat, védőtok. Fejpánt ajándékba csak a TesztMotor.hu látogatóinak!
>> RÉSZLETEK, VÁSÁRLÁS >>

Az elektromos Ride by Wire gázparancsokat mostantól öt üzemmódban használhatjuk, amelyek közé két off-road beállítás is bekerült Enduro néven. Ezek közül mindenki megtalálhatja a legmegfelelőbb beállítást az út és időjárási viszonyokhoz. Sőt… Még sok is a jóból. Az alap Road üzemmódban is fürgén szedi a lábát már elég alacsony fordulatszámtól kezdve, amire a másik két aszfaltos beállítás rátesz egy-egy lapáttal. (Erről még kicsit bővebben lejjebb is lesz szó.) A végeredmény 125 lóerő és 125 Nm. A blokk sokkal pörgősebb is lett, de ez szerencsére az étvágyán nem mutatkozik meg, sőt… 6 liter alatt jártunk vele. Igaz, sok terepet nem láttunk most ezzel a tesztmotorral, inkább a GS (Gelande Strasse) érzést kerestük, amit GP (Gergely Pista) vízilabdázó barátommal találtunk meg egy éjszakai motorozás közben Budapesten.

Ez az az oldala a GS-nek, amit még máshol nem láthattatok, pedig sokkal nagyobb számban használják normális közlekedési eszköznek, mint dagonyázni a pampákon…
És ez a legnagyobb erőssége, a közlekedés… Mégpedig úgy, hogy nem fárasztó vele a motorozás. Az üléspozíció nagyon kényelmes, a nyeregben ülve a kormány nincs túlságosan magasan, viszont ha állva kell motorozni, akkor pedig nincs alacsonyan. Ráadásul a vezető ülésének a magasságán 2 centimétert nagyon egyszerűen lehet is állítani.

Ehhez le kell szedni a vezető ülését, amely természetesen a gyújtáskulcs segítségével történik. Elég egy kallantyút átfordítani az ülés alatt és máris a másik pozícióba tehetjük vissza az ülőlapot. Nekem a 186 centimhez a magasabb 870mm-es ülésmagasság passzolt, de amint a filmen láttátok, a két méter feletti G.P. is simán elfért rajta.

De kicsit még térjünk vissza a teljesen átdolgozott blokkhoz, amely már többtárcsás olajos kuplungon keresztül juttatja el az erőt a motor bal oldalára áthelyezett kardánon keresztül az öntött alumínium kerékhez, amelyen 170-es hátsógumi feszül.

Ezt az új kuplungot – amely végre olajban forog és többtárcsás – vártam a legjobban. A régi száraz tárcsás szerkezetet, ami kuplungszagot árasztott egy-egy erőteljesebb elindulás után, már ideje volt lecserélni, viszont a váltó az maradhatott volna a régi. Ennél a példánynál nagyon erősen kellett behúzni a sebességfokozatokat, aminek sikerességéről hangos csattanással kaptam értesítés.

A váltókar pedig olyan hosszú, hogy a 46-os krossz csizmám orrával is szinte csak a lábujjam hegyével tudtam váltani. Ilyenkor kicsit furcsán állok egy motor mellett… Ha valami jó azt miért kell elrontani??? A hatsebességes váltó pont ilyen…

Ez az egy gyenge pontja volt ennek a tesztmotornak, pedig már, illetve még csak 1500 km volt benne…

A külső jegyei alapján elsőre nehéz megállapítani a változásokat, de második pillantásra már szembetűnnek a különbségek.
A legszembetűnőbb a kipufogó átkerült a jobboldalra míg a kardánhajtás a balra.

A kis idom, amely a vízhűtőket takarja igen szépre sikerült, viszont a csőrös első sárvédőből hiányzik a merevítés, így ha elakadnánk, annál fogva már nem lehet kirángatni a sárból a gépet.

A szélvédő plexi magasságát egy kézi tekerővel lehet állítani, amely sokszor nagyon jól jött, működését láthatjátok a fenti filmen is. És végre már nem zavart a plexi torzítása sem. A szélvédelem pedig kifogástalan nagy tempónál is.

Az R1200 GS egy valódi jelenség a motorkerékpárok népességének egészét tekintve is, éppen ezért – a vevők számára – igazából nem is volt kérdéses, hogy mennyivel lesz jobb az új “vizes” a korábbinál – a sikere töretlen. Akárhova megyek, mindenhol látok belőle: Olaszországban városban és a hegyekben is, Alsóörsön a felvonuláson és a fesztiválon is, többet is – de elég volt csak a KakucsRingre kigurulnom egy péntek délután, hogy ne csak egy 2013-as nagy GS-sel találkozzak…

Szóval Európa-szerte viszik, amúgy rendesen, pedig nem egy B125-ös robogóról van szó. Mindannyian tudjuk, hogy ez jórészt a modell és a márka elképesztő presztízsének köszönhető, de azt kell hogy mondjam, hogy ez mit sem von le az (új) érdemeiből. Az előző generációs inkább különleges volt számomra, mintsem szuperjó, de ez már nem csak mint kuriózum állja meg a helyét, hanem hirtelen belekötni sem nagyon tudok!

Igen, a váltója egy kicsit durvább a “mai átlagnál” (ami igazából nem a durva kategória), de például azonnal érezni, hogy keskenyebb, ezáltal kezesebb is lett az előzőnél – pedig azon bő három évvel ezelőtt ültem. Ezzel már a városi forgalomban is valószerűtlenül könnyedén mozgunk, egyedül a méreteinkre, vagy egyeseknek a magasságára kell odafigyelni.

Méreteihez mérten egyáltalán nem megerőltető vagy fárasztó a vezetése, de miért is lenne, hiszen egy ilyen túragép a kényelemről is szól. Sok a kormányról vezérelhető extra, a fed.komp. funkciói az unalmasabb (autópálya) szakaszokon is szórakoztatnak minket – melyek közül ki kell emelnem a naptár funkciót. A számítógép ezt számolja a legkönnyebben, mégis ennek volt a leginkább “a világvégén vagyok” fílingje! Csak hogy tudjuk, nagyjából hányadikára érkezünk vissza vele a civilizációba…/Kovács Tamás

Na de menet közben mit érez az a szerencsés, aki vezethet egy ilyet?
Azt, hogy a súlypont annyira mélyen helyezkedik el, ami egyszerűen leírhatatlan. A Boxer blokk tömegközéppontja kicsit esik csak feljebb a keréktengelyek vonalánál, ezért kanyarodás közben nagyon semlegesen viselkedik a hatalmas test. Most kezdtem el élvezni ezt a gépet, amikor azok a nagyon zavaró apróságok már nem zavartak be a képbe, amelyek a régi modellen voltak.

És itt az elektronika is amiben a BMW már nagyon fejlett, mivel régóta kísérleteznek vele. Ebben a gépben lehet a futóművet elektronikusan vezérelni, de van lehetőség félaktív futómű vásárlására is amit a Dynamic csomagban lehet megrendelni. (A kiegészítő csomagokról lejjebb találtok egy keretest.)

Aztán ott az ABS amit szintúgy bitek és bájtok vezérelnek és már ez is nagyon jól használható a Brembo fékalkatrészekkel kiegészítve. Nem olyan mint a régebbi BMW-ken ami sokkal balesetveszélyesebb volt, mintha nem is lett volna…

És itt a legújabb fejlesztés a kipörgésgátló. Ezt már öt fokozatban állíthatjuk és ahogy a motor karakterét állítjuk, úgy állítja hozzá a futóművét is. Dynamic, Road, Rain, Enduro és EnduroPro állások közül választhatunk. Az utóbbit csak egy spéci digitális kulcs csatlakoztatása után lehet bekapcsolni. Ezek az állások a gázreakciók lágyságát illetve vehemensségét szabályozzák. Utcai körülmények között én legtöbbet a Dynamicban használtam, ilyenkor a futómű is felkeményedik, de nem annyira, hogy szétrázza a vezető és az utast, hanem csak annyira, hogy a tempósabb kanyarvételeknél ne kezdjen táncba a futómű. Ja majd elfelejtettem, hogy külön még azt is be lehet állítani, hogy csak a vezető ül a gépen vagy utasa is van a GS-nek.

Szóval elég összetett a játék. Ezeket kitapasztalni 3-4 nap alatt amíg nálunk volt szinte lehetetlen. Tudjuk, hogy van és ez a tudat sok BMW tulajdonost megnyugtat, bár kétlem, hogy mindenki használná ezeket az opciókat a mindennapokban. Szerintem ez egy kicsit túl van lihegve, hiszen akkor minek van a jobboldali kormánymarkolaton az a tekerentyű, amit úgy hívnak, hogy gázkar? Azzal is szépen lehet szabályozni a hengerekbe jutó üzemanyag mennyiségét… Nem vagyok az elektronikai berendezések ellensége, de ez egy kicsit túlzás. Bőven elég lenne egy esőben használatos, amit sárban is kiválóan lehetne használni egy murvás és egy aszfaltos beállítás.

Ettől függetlenül azért élveztem a gépet és ezt a 2013-as évjáratot szívesen birtokolnám is. Beálltam én is a sorba akik elismerik a GS képességeit, de hangsúlyozom, hogy csak a “vizes” GS-re vonatkozik ez a kijelentésem…

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

További BMW cikkeinkért katt ide!