Tesztek

BMW K1300 Gran Turismo – teszt

Jól megnőttél kislány…
Faster2
EuroMotor

Jól megnőttél kislány…

“Szereti a szép szemem,
Szereti a méretem.
Szereti a súlyom,
Szereti a húsom…“

És így tovább is folytathatnám, ami eszembe jut a BMW K1300GT-ről, de inkább nézzétek meg ezt a kis klippet a Madagaszkár 2 című rajzfilmből, hogy ráhangolódjatok a következő tesztre.

Madagaszkár 2 – BMW analógia

Már volt nálunk a K1300R, amiről a fiatalossága miatt inkább DennyM írt, bár nekem is nagyon tetszett, de ehhez a tekintélyes túramotorhoz úgy gondoltuk, hogy az én 35 évem már jobban illik, mint a fiatalos lendület. Azért ennek is sikerült belőlem előcsalogatni a hülyeséget, hála a gyermeki lelkületemnek.

Ha egy rövid mondatban kellene összefoglaljam a K1300GT-vel kapcsolatos véleményemet, akkor az a Madagaszkár kettőben elhangzott kulcsmondat lenne: “Úgy jó ha nagy, Úgy jó ha dundi”… de erről majd később.

Külső: 3 pont

Bizony úgy jó, ha nagy, mert akkor sok menetszelet terel el a vezetőről a hatalmas idomzat, és a csomagoknak is van hely rendesen. Arról meg ne is beszéljünk, hogy az utas is kényelmesen el tudja helyezni az ülésmelegítős hátsó ülésen a kofferét. Kezdem a szélvédelemmel.

Szakadó esőben indultam haza a Hungaroringről, perforált bőrruhában felhúzott vitorlával, akarom mondani felemelt plexivel. A hőmérséklet a műszerfalba épített külső hőmérő szerint 13 celsius, a tempó autópályán, nem túl gyorsan, a megengedett sebesség határán. Ezt a 30 kilométeres távolságot úgy tettem meg, hogy amikor leszálltam a motorról, csont száraz maradt a ruhám. A kezeim és a fenekem sem fázott, mivel a markolatot és ülésfűtést egyes fokozatra állítottam. Pedig volt még egy fokozat, arra az esetre, ha még hidegebb lenne. A multifunkciós műszerfalon egyébként megjelenik a markolatfűtés, az első és a hátsó ülésfűtés ikonja is, ha be van kapcsolva. Ha a kedves önállósítja magát hátul, akkor is látjuk, hogy bekapcsolta, vagy sem.


Guminyomás, fokozatkijelző, napi számláló, üzemanyagszintmérő, markolatfűtés,
ülésfűtés, futóműbeállítások és még sok más információt lehet leolvasni a kijelzőről. Ja és a háttérvilágítás fényérzékelős, csak akkor kapcsol be, amikor kevés a külső fény.

Formailag egyáltalán nem tetszett GT, nekem túl szögletes, de amint használatba vettem, ez az apróság már egyáltalán nem zavart. Kezdett megtetszeni… Részleteiben is találtam olyan megoldást, ami kifejezetten szépnek tűnt. Ilyenek például a kerekek.

Na meg csak áldani tudom az új indexkapcsolóért a BMW mérnökeit, nem is tudom miért kellett erre ennyit várni. De ez csak a hab a baloldali kormánykapcsoló tortáján, mivel szinte az összes kényelmi extrát innen kapcsolhatjuk. A pleximozgató mechanikát, a tempomatot, a műszerfal funkcióit és a futómű állítását is innen lehet beállítani. A kapcsoló alapján, lehetne akár egy X-szárnyú is a Start Wars-ból.


A plexi a két állás között vagy 20 centit emelkedik, és nincs ember, aki nem találna mögötte megfelelő szélvédelmet.

Az ülések kényelméről nem is írok, mert ez azt hiszem evidens.
„Ki van veled? Vagy az a feneked?“ – jut eszembe megint a már említett Madagaszkárból egy újabb részlet. Városban jobb, ha vigyázunk az autók között, mert a hátulja igencsak széles a két dobozzal együtt, amiben egyébként rengeteg cucc elfér. Viszont le és felszálláskor megkeseríti a vezető életét. Ha nem figyelünk rá fokozottan, nagyon könnyen össze lehet rugdosni a fényezését és arra is fokozottan kell figyelni, hogy a benne lévő tartózsinór is mindig be legyen akasztva, mert ha véletlenül elfelejtjük, akkor az aszfalton koppan a doboz teteje, amivel komoly harci sérüléseket szenvedhet a fényezése.



Úgy jó ha naaagy…
Motor / váltó

160 paci a vizilókaszniban, akár hívhatnánk vizimusztángnak is. Ha kell, megy mint a rakéta, de GT összességében belőlem azt váltotta ki, mintha be lettem volna nyugtatózva. Mindenhol képes voltam vele a sebességhatárokat betartva motorozni. Már szinte engem is zavart ez a szabályosság, amihez igazából bőven elég lenne egy 100 lőerős motor is. Sőt egy 60 is. De ha lúd, (akarom mondani viziló), akkor legyen kövér, nehogy már kisebb legyen a hengerűrtartalma, mint a konkurenciáé. Ez presztízs.

   
Az ilyen és ehhez hasonló kiskutyákra tessék odafigyelni!

Ha mondjuk Németországban laknánk, ahol autópályán nincs sebességkorlátozás, akkor élvezném igazán, mert 200 felett is pont úgy gyorsul, mint 100-nál. Nyomatékból nincs hiány, 135 Nm található a hatsebességes sornégyesben. A 160 paci az előd 1200-es képest mindössze 8 lóerővel lett erősebb. Egyébként a K1200GT-ről és aZ R1200RT-ről is írtunk, ebben a cikkben.

A váltó nagyon precízen, kis úton kapcsolható, mindössze annyi hibája van, hogy baromi hangos csattanásokkal adja tudomásunkra, hogy “kösz haver, vettem a következő fokozatot”.

Fogyasztása az én vezetési stílusom mellett a fedélzeti computer szerint 7,7 liter volt, ami szerintem nem rossz egy ekkora motortól. Ami a legjobban tetszett, az a tempomat, ami úgy 50-60 körül már bekapcsolható. Ez autópályán nagyon hasznos tud lenni, de kicsit a beállításával törődhettek volna többet, mert ha kikapcsoljuk, vagy hozzáérünk a fékhez, akkor egy kis késéssel veszi el a gázt, nem abban a pillanatban. De ez is tizedmásodperceket vesz csak igénybe. Nekem még jobban tetszett volna, ha gyorsabban reagál.

Váz / futómű: 5 pont

A teletankolva 288 kilós nagy testet könnyebb lefektetni a szerpentinen, mint egy cafkát a Határ úton. Mindenféle különösebb erőlködés nélkül lehet ledönteni és mivel a súlypontja elég alacsonyan van, nem is akar olyan hamar felpattanni, mint a már említett hölgyemény. A GT eleje fékezésnél sem akar beleállni a földbe, mert a duolever futóműnek köszönhetően nem bólint. A futómű állítását inkább a hosszú, gyors kanyarokban lehetett érezni, mintsem a lassú és rossz minőségű utakon. A karbantartás-mentes kardánhajtás is megkönnyíti a túrázók dolgát.

Egyébként ezen a tájékon sem spórolt az importőr az extrákkal. Volt a gépbe építve guminyomásmérő és (ESA II.) második generációs elektronikus futóműszabályozás is.

Fék: 4 pont

ABS, szervó és fémhálós fékcső. 320 mm-es féktárcsák elől és 294-es féktárcsa hátul. Jól is lassítják a vizimusztángot, csak akkor volt némi probléma vele, amikor egyenetlen útra értünk. Ilyenkor az ABS beavatkozik, de nem annyira kifinomultan, mint az R változaton, vagy a C-ABS-es Hondákon.

Utascipelés: 5 pont

Ez volt az első olyan motor, amire örömmel ült fel a feleségem. Erről ömlengjen most Ő, én nem szaporítanám tovább a szót. Annyit azért én is hozzáfűznék -mint ahogy már a cikk elején is említettem-, hogy a vezető helyén is kiváló az utazás. Az én 186 centimmel tökéletes volt az ülésmagasság és az üléspozíció is. Ha még hosszabb lenne a lábam, akkor viszont a térdem már hozzérne az oldalidomhoz.

A motorosan állítható szélvédővel minden méretű vezetőre be lehet állítani a motort, a kormány magassága is állítható csavarokkal.

Tehát jöjjön az utas véleménye

Mint a nők nagy többsége ( aki mást mond, az hazudik ) én is vonzódom a kék-fehér jelhez. Motorban azonban egyáltalán nem vonzott, egészen idáig. Ezzel nem volt egyedül a BMW, mert nagyon válogatós vagyok, és mivel kizárólag utasként „tesztelek”, tehát vezetőként sosem, ezért nagyon-nagyon más szempontjaim vannak, mint egy vezetőnek.

Kényelem? 5/5
Ez az első motor az életemben, amin NEM KELLETT kapaszkodnom! Csak üldögéltem rajta, biztosan. Ez csodálatos érzés volt. Nem kellett az életemért küzdenem hátul, mármint szorosan kapaszkodva, nem szálltam le nyak és gerincfájdalmakkal, elcsigázott derékkal a motorról. Külön örültem az ülésfűtésnek, mert motoron még ilyennel sosem találkoztam és a hidegebb tavaszi tesztnapon ez nagyon jól jött.


Az utas kapcsolója a hátsó ülés mögött.

Mennyire láttam ki előre az útra? 5/4
Kiláttam. Jobban, mint a motorok nagy részénél. Klassz volt látni a kedvesem bukósisakjának hátulja helyett inkább az utat.

Le és felszállás? 3/5
Nem volt könnyű, elég nagy motor, így minden egyes fellszálláskor még plusz opcióként meghallgathattam, hogy „ne karcold össze a dobozt!”…


Kisdobos becsszó… így volt ahogy mondom!

Mennyire féltem? 5/5
Semennyire.

Hányszor hallgattam út közben, hogy ne koccoljam le a férjem bukósisakját az enyémmel? 5/5
Egyszer sem. Ilyen még sosem volt, ugyanis ezért rendszeresen hallgatok. Ahogy már azt is rég megtanultam, hogy motorozás közben lehetőleg mindig kövessem őt a mozgásában, de ennél a motornál nem kellett ezzel külön foglalkoznom.

Összeségében az élmény?
Ha rendszeresen járnánk túramotorozni, akkor számomra nem lenne kérdés, hogy mihez adnám a hozzájárulásom.

Összegzés:

Amennyire ódzkodtam tőle az elején, annyira hozzám nőtt a nálam töltött egy hét alatt. Ha az 5.198.000 Forintos alapár nem zavarna és sokat járnék túrázni, csak ilyen BMW-vel tenném. És az anorexiásnak nem éppen nevezhető óriási méretet is meg lehet szokni.
Ez a K széria tényleg sokkal jobb, mint a legendás R. Ha a Boxerhívők egyszer kipróbálnának egy ilyet biztos nem ülnének vissza az R szériás rázógépükre.

  • Jó szélvédelem
  • Kényelem
  • Nagyon jó futómű
  • Ár
  • Böhöm nagy méret, de ugye tudjuk, hogy Úgy jó, ha naaagy…
Műszaki adatok
Blokk
típus: vízhűtéses, soros négyhengeres DOHC, két vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel
hengerűrtartalom: 1.293 cm3
Furat x löket: 80 x 64,3 mm
Kompresszió: 13,0 : 1
Szívó-, kipufogó, fojtószelepek átmérője: 32 / 27,5 / 46 mm
Keverékképzés: elektronikus befecskendezés, digitális motorelektronika integrált kopogás-szabályzó funkcióval (BMS-K)
Üzemanyag fajtája: 98-as ólommentes, de a kopogásszabályozásnak köszönhetően 95-ös ólommentes is jó
Megadott teljesítmény: 160LE @ 9.000 1/min
Megadott nyomaték: 135Nm @ 8.000 1/min
Váz, futómű és fék
Váz: alumínium hídváz teherviselő motorral
Első futómű: BMW Motorrad Duolever, központi rugóstag, 115mm rugóút
Hátsó futómű: alumíniumból öntött egyágú BMW Motorrad Paralever lengővilla, himbarendszerre kapcsolt központi rugóstag, kézi kerékkel hidraulikusan, fokozatmentesen állítható rugóelőfeszítés, szabályozható a húzófokozati csillapítás, 135mm rugóút
Első fék: két úszó ágyazású, 320mm-es tárcsa, négydugattyús fix féknyereg
Hátsó fék: 294 mm-es szimpla tárcsa, kétdugattyús úszó ágyazású féknyereg
Hajtás
Váltó: körmös kapcsolású, hatfokozatú
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős hidraulikus működtetéssel
Szekunder hajtás: kardántengely
Mért adatok
Teljesítmény: ???
Nyomaték: ???
Száraz/menetkész tömeg: 255 / 288 kg
Fogyasztás (átlagos): kb. 7,7 liter / 100 km
Elméleti hatótávolság: kb. 310km
Bruttó alapár (2009.05.14.)
5.198.000 HUF (reg.adóval)
 

 

A fontosabb gyári extrák

  • markolat fűtés: két állású, jobb kormányról kapcsolható
  • ülésfűtés
  • Tempomat
  • ESA II: második generációs, elektronikusan állítható futómű rendszer
  • kipörgésgátló: kigyorsításnál megakadályozza a hátsó kerék elpörgését és az első kerék felemelkedését
  • riasztó berendezés (távirányítós)
  • Xenon fényszóró
  • abroncs nyomás ellenőrző
  • alacsonyabb ülés: 800 mm-es magassággal, azaz 2cm-rel alacsonyabb (820mm-ig emelhető)
  • táskák és dobozok
  • magasabb szélvédő
  • BMW Motorrad ZUMO, navigációs rendszer