bmw f800gs teszt kepek
Tesztek

Mennyivel jobb?! BMW F 800 GS teszt (videóval frissítve!)

A 700-as utcai változat után jöjjön a modellduó erősebb és jobban felszerelt tagja, a terepesebb testvér, az F800GS - vajon mennyivel tud többet a kistesónál?
EuroMotor
Faster2

Szöveg, képek: Kovács Tamás

Az már ránézésre sem volt kérdéses, hogy a 800-as “tud többet”, az utóbbi években a túraenduró-változatok közül mindig a fűzött felnis kivitel volt az “exkluzívabb” darab, és most sincs ez másképp. A BMW Motorrad vecsési udvarán egymás mellé tolva a két gépet, a nemrégiben próbált F700GS-t és a mostani főszereplőt, egyértelmű volt, hogy a 800-asnak kell a jobbnak lennie…

Egyszerűen komolyabb benyomást kelt a – méretre is – nagyobb, pontosabban magasabb gép, aminek leglátványosabb jele – a felniken túl – a fordított első villa, hosszabb (230millis) rugóúttal. Ezáltal a “túraenduró” szóösszetétel “enduró” tagja is hangsúlyosabbá válik, ráadásul ránézésre ugyanolyan jó a gép az aszfaltra is, mint a 700-as. Tehát csak jobb lehet annál…

Az összkép karakteresebb a 700-as kistesóénál, amiről leginkább a felni, a futómű, a magassága és a színe tehet

A nagyobb méret mindig komolyabb benyomást kelt, és ezt a bajorok a modellek névválasztásában is igyekeztek hangsúlyozni. Habár mindkét motor 798 köbcentis, a belépőnek szánt utcaibb verzió esetében mégis erősen lefelé kerekítettek, és papíron “csak” 700-as lett belőle. Ugyanakkor ugyanakkora hengerűrtartalomból ennek a terepes 800-asnak tízzel több ló jutott a ménesbe, és Newtonméterék is hattal többen vannak – ezzel bőven el is dőlt a “melyik a jobb” kérdés, gondolhatnánk.

Felkapaszkodva az alapjáraton jóval, hat centivel magasabb nyeregbe, ismerős érzések fogadnak – bár a biztonságérzetem nem lett jobb attól, hogy a 181 centimmel is “lábujjhegyezni” kell a csizmában. Tényleg komolyan gondolták ezt a szabadmagasság, vagyis terepezés dolgot, ezért az első indítás után a lehető legrövidebb úton rongyoltam ki a városból a “határba”. A beton tereptárgyak között valóban ugyanolyan kellemes és könnyen kezelhető, mint a 700-as, de a magassága tényleg felesleges ide, járdaszigetekről fekvőrendőrre ugrálni azzal is lehet.

Szuper a széles alu kormány, a gyári szélvédő eggyel nagyobb (a közepes kiadás), mint az F700GS-é

A plusz tíz ló ereje viszont nagyon jót tett neki utcai, országúti körülmények között (is) – tulajdonképpen nem is értem, miért nem ugyanígy 85 lóerős a 700-as is, miközben az is 800-as; szóval érted?! Ráadásul az az utcai modell, amelynek – elvileg – erősebbnek kellene lennie, vagy legalábbis nem gyengébbnek. Ezzel is a 800-as presztízsét kívánták emelni, vagy “a kezdőknek bőven elég 75LE is”? Számomra rejtélyes, mint a Bermuda-háromszög, de a lényeg, hogy egy remek blokk még jobb lett ezzel.

Ugyanis ez a még mindig bőven 100 lóerő alatti sorkettes kiválóan (ki)motorozható, és nagyobb teljesítménye ellenére öt literrel el lehet vele bóklászni (már ha nem használjuk ki a többletet). A kezelhetősége nem csak a – lineáris – blokknak könnyed, hanem az egész motornak – a váz is ugyanaz a két GS-en. Mégis, Erich a BMW-től azt mondta, hogy bár közel állnak egymáshoz, számára mégis ég és föld a kettő, természetesen a barna bringa javára. Kíváncsivá tett…

Finom utalás: terepminták az oldaliomon, és ez a szín is olyan…

…ezért hát mint mondtam, hamar letértem a szilárd útburkolatról, hogy a Ferihegy környéki viszonylag jó minőségű földutakon keressek kalandokat. Találtam is, amikor homokosabb szakaszokhoz értem, amiken a gyár szerelésű Scorpion Trail abroncsok meglehetősen bizonytalankodtak – csakúgy, mint a 700-as gumijai ugyanilyen körülmények között. Ugyanakkor a 21 colos első kerék nagyobb magabiztosságot nyújt ilyenkor, mint az F700 19-ese, de még mindig nem az igazi.

Természetesen kapható hozzá “igazi” bütykös gumi is, amit érdemes megfontolnia annak, aki tényleg komolyan gondolja a könnyű vagy közepes terepezést, és nem csak divatból vesz drótküllős túraendurót. Annál is inkább, mert a vegyes felhasználású abroncsokat leszámítva ez egy nagyon kezes offroad masina, földúton is könnyen kezelhető és sokkal merészebben lehet vele csapatni a határban, mint a 700-as GS-sel! Főként azért, mert sokkal jobban lehet érezni az elejét, meg ugye magasabb és a küllős kerekeknek köszönhetően rugalmasabb is.

A testvérmodell: F 700 GS

Kattints a képre az F 700 GS tesztjéhez!

A bajorok a középsúlyú túraendúrók között is finoman szegmentálják a vásárlóközönséget, figyelmesen kiszolgálva a tourenfahrerek igényeit – ehhez értenek. Amikor a BMW 2007-ben az F650 és F800GS-ekkel bővítette Gelande/Strasse (terep/utca) családot, az újdonságokat azzal a küldetéssel dobták piacra, hogy mindenfajta útra ideálisak és élvezetesek legyenek, könnyű kezelhetőségük (és kényelmük) révén. 2013-ra egy koncepcióból két modellváltozat érkezett, a főként utcára szánt F700GS és a terepre jobban csábító F800GS – melyek között a legfontosabb különbségek a következők:

Bár hengerűrtartalmuk megegyező (798cc), az F800GS a 700-ashoz képest 10 lóerővel erősebb, fordított teleszkópot, hátul pedig gáztöltésű rugóstagot kapott. A kerekei drótküllősek a 700-as alumíniumöntvény felnijeivel szemben, illetve az első kerék is 21 colos, utóbbin 19. Az F800 alumíniumkormányos, míg a 700GS-en acélból készült a rúd. Ennek ülésmagassága 820mm (kérhető 790mm is), míg a terepesebb 800-ason alapjáraton 880mm magas kilátóból pásztázzuk a határt (kérhető 850mm is). Az F800GS menetkészen csupán 5 kilóval nehezebb (214kg), mint a 700-as, és ebben természetesen a blokkolásgátló súlya is benne van, amely mindkét gépen az alapfelszereltség részét képezi.

A hosszú rugóúttal bíró fordított teleszkópban és a fékekben is elég tartalék van – a gumiban már nem annyira

Tulajdonképpen nem is értem, miért erőltetik ezt a terep-témát sokan sokkal nagyobb, erősebb és nehezebb dögökkel… És igen, gondolok itt akár az R1200GS-re, de ide számomra – a maga bálna súlyukkal – az ezerkettes Crosstourer vagy Tiger Explorer is felesleges, mint Dzsudzsáknak a fékpedál. Mert akárki akármit mond, a terepmotoros legnagyobb ellensége a súly. Az F800 sem éppen pillekönnyű, a feltankolva 230 kilós súlyát már lehet érezni a homokban, ahogy próbáljuk összeszedni az oldairányba meg-megcsúszó kereket.

Bár középsúlyú kalandornak hívjuk, de szerintem ez már a teteje annak a kategóriának, amivel még érdemes terepezni – és ezalatt nem a vadászházig kikocogást értem, lépésben. Arra tényleg jók még a nagyobb, többhengeres dögök is. Ez az elméletem igazából csak a tömegekre, a földi halandókra igaz – de valahol mégis hibás, mert az emberek tömegesen veszik/viszik a nagy “vizes” GS-t, ugye…

A homokos földútra már kevés volt a gumi mintázata, de kérhető bütykös karikákkal is

Ez valahol párhuzamba állítható a blokk kérdésével is; ezt a 800-as csomagot sokkal könnyebb (ki)használni mind az ereje, mind a mérete, mind a súlya tekintetében, beszéljünk akár terepről, akár városról, akár országútról, akármiről! Mert nagyon jó dolog a nagy GS, csak nem mindenkinek való – láttunk már pár embert szerencsétlenkedni a “big boxeren” ahhoz, hogy ezt ki merjük mondai.

És ezzel senkit sem kívántam megbántani; például én magam is sokkal magabiztosabb vagyok ezen a 800-ason, mint akármelyik ezerkettesen a terepen, és ezzel szerintem sokan így vagyunk! Hogy egyszerű legyen: az F800GS-sel van kedvem elhagyni az aszfaltot, míg mondjuk egy VFR1200X-szel már nincs… Széles kormányánál és eltalált, egyenes üléspozíciójánál fogva becsapósan egyszerű terelgetni, de azért észen kell lenni, mert a bő két mázsa az bő két mázsa…

Ez még mindig (+10 lóerővel pláne) az egyik legjobban használható blokk utcára, és terepen sem túlzás

A futóműve nagyságrendekkel komolyabb, mint a 700-asé, és nem csak a fordított eleje, hanem az elektronikusan állítható villa miatt, ráadásul hátul is gáztöltésű rugóstagot tekergethetünk. Mármint az előfeszítését, ugyanis a gombnyomásos futóműállítás, az ESA csak a csillapítást szabályozza a jól ismert három módban: Comfort, Normal és Sport. Ezzel kapcsolatban a véleményem ezen a gépen sem változott: a komfortos és a sportos között érezhető igazán a változás.

A népiesen mondva stabilabb, 43 millis fejenálló villa biztosabb érzést nyújt a 700-as egyszerűbb pálcikáinál, ugyanakkor ezt az előnyt – közúton – elveszíti (megint csak) a gumik terén: a 90-es első abroncs már tényleg szűkös-endurós méret, utcára igazából az F700 110-es eleje az idális. Normál használat során persze semmi gond, de azért a homokos földutak mellett a tempós szerpentinen sem árt odafigyelni a gumik miatt. Csodák nincsenek, ez a többcélú abroncs kompromisszuma.

A könnyű terep meg sem kottyan neki, tényleg gyorsan lehet vele menni földúton

A többcélú motor kompromisszumát, mint olyat, meglehetősen jó érzékkel gyúrták egy csomagba a bajorok. Ahogy ők mondják: “az út és a terep még soha nem volt ilyen közel egymáshoz” – ez egy meglepően magas igazságtartalommal bíró marketing szöveg… Ugyanis az F800GS-sel tényleg simán lehet vegyes útburkolatú túrákat szervezni úgy, hogy a könnyű terepen sem leszel vele sokkal lassabb, mint aszfalton!

Csak az ASC kipörgésgátlót mindenképpen kapcsold ki, amint lekanyarodsz a Százholdas Pagonyba – mert a túl szigorú ASC-vel élvezhetetlen a földúton. Hamar és durván megfékezi az elektronika a túlforgó hátsó kereket, ami ugye terepen “nem opció, hanem alap”. Az ABS már zavartalanabbul teszi a dolgát, terepen sem muszáj kikapcsolni, de azért a féktáv nem így lesz a legrövidebb – annál is inkább, mert a dupla tárcsás Brembo kifogástalan ebben a formában, erre a motorra.

Domino utasvéleménye

A Túracsomagba tartozó doboztartó pont ideális kapaszkodó

Hogy nagyon tetsszen? Egy BMW!? Nekem? Most igen! Hiába nem voltam lenyűgözve a bajorok gépeitől mindeddig, egyre inkább kezdem megérteni, miért is választják vásárlók tömegei még most, a válság közepén(?) is a márka kétkerekűit. A menettulajdonságokra most nem is térnék ki, megtette már előttem/mögöttem KT kolléga bőven, inkább utas-szempontból nyilvánítok most véleményt – az idei Bömös-felhozatalból nekem mindenképp ez a darab lett a kedvencem. A külcsín továbbra sem teljesen az, ami megjelenik álmaimban, de a kényelem fantasztikus, minden ott és úgy van jól rajta, ahogy van, értve a lábtartótól kezdve a magas és puha ülésen át a kapaszkodóig. A szélvédelem hátul is jó, dinamikus haladás esetén sem veszti fejét az utas, egy szó mint száz, kiváló társ nagy túrákra (is). A hangja pedig totál-brutál, én el tudnám viselni naphosszat ezt a kellemes dörmögést… /Szikora Dominika

Nagyon kényelmes, az utasnak is – a nagydarab dob hangja meg kellemes, az utasnak is…

Ha már szóba került az “alap” és az “opció”, az ABS előbbi, míg az ASC menetstabilizátor és az ESA elektronikus futóműállítás az utóbbi felszereltség-kategóriába tartozik – csakúgy, mint a 700-as “kistesó” esetében. Az F800GS alapára 3,478 millió forint, ami a brit konkurensnél, a Triumph Tiger 800XC 3,6 milliós áránál olcsóbb, de 700-as GS-nél több mint 600 ezerrel drágább. Ez nem kevés pénz, ennyiből jó sokat lehet motorozni, és még téli almériai örömökre is futja belőle, szóval szerintem nem árt meggondolni, hogy mennyit is fogsz terepre menni.

Ugyanis nagyjából ez dönthet a kettő között, pedig az nyilvánvaló, hogy a 800-as a jobb motor. Erősebb, karakteresebb, minőségibb, dögösebb. A kérdés azonban nem ennyire egyszerű, mert bár az F800GS a jobb, csakhogy nem mindenkinek. Ha hasonlóak a terepezési szokásaid, mint nekem, akkor a 700-assal is elégedett lehetsz – pláne, hogy több mint fél milla marad a zsebedben. Én alkalmanként – amikor erre alkalmas vas van nálam – kirombolok a ferihegyi kifutópálya környéki földutakon a landoló repülőket nézegetni – hasonló “kocaendurós” célokra tökéletes az F700GS is.

János-hegyi kilátó: az ülésmagasság 880 millis, de extraként kérhető 850, illetve 820mm-es nyereg is

A 700GS tesztjét ott hagytuk abba, hogy “mennyivel kevesebb” az a motor ennél: “attól függ, kinek”. Mert nekem nem érne meg 600 ezer pluszt a 800-as, bár kétségtelenül egy-két fokkal élvezetesebb bringa. Véleményem szerint azonban nem ég és föld a különbség, főleg ha nem terepezel vele rendszeresen. Viszont ha nem “divatendurós” vagy, hanem igazi túraendurós, akkor bizony hamar behozza a felárát ez a 800-as, mert a küllős kerekek nem csak dísznek vannak rajta, szerencsére.

Annyi bizonyos, hogy ezek a kerekek és a fordított teló jobban mutatnak az udvarban és a ház előtt, mint az F700 funkcionálisabb alkatrészei, de csak ezért még nem érdemes erre befizetni – tudod, ha presztízs kell, ott a nagy, ezerkettes GS… Szerintem utóbbi tulajainak a fele jobban érezné magát ezen a 800-ason addig a pontig, amíg le nem száll róla… Mert az F800GS menettulajdonságaival nincs gond, a hangja bukóban brutál boxeres, a formája is igazi GS – igaz, hogy csak 800-as. Mindenki döntse el, kell-e oda az a “csak”…

Az ezerkettes GS árnyékában? Vajon milyen magaslatokban fog szárnyalni a kiegyensúlyozott teljesítményű F800-as?

– ahogy ígértük, videóval frissítünk – egy rövid filmet is készítettünk a 800-as GS-ről, hogy Ti is hallhassátok az érces sorkettest 😉

Előnyök / hátrányok – BMW F 800 GS 2013

  • Könnyen kezelhető, könnyű terepen is
  • Még jobb lett ez az erősebb blokk (+10LE)
  • Kényelem, vezetési pozíció
  • Tényleg többcélú: utcán és a terepen is jól motorozható…
  • …bár a gyárilag szerelt gumi kevés a közepes terepre, utcára pedig nem a legjobb választás
  • A menetstabilizátor is használhatatlan földúton
  • Magas felár az F700GS-hez képest…
  • …amiben még nincs benne az ASC és az ESA


Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás