bmw f700gs teszt kepek
Tesztek

Bajor beugró 2.0 – BMW F700GS teszt

Új(abb) belépőmodell érkezett a bajorok kínálatába: ez a soros kéthengeres F700GS, amely formájával és felszereltségével is a sikeres példaképre, a nagy GS-re hasonlít
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Kovács Norbert, KT, BMW

A bajorok előző belépőjéről, a G650GS-ről ez nem feltétlenül mondható el, habár az igazsághoz hozzá tartozik, hogy majd két és fél milliós alapárával még mindig az egyhengeres 650-es GS a legolcsóbb BMW Motorrad. A “propelleres” sorkettesek közé azonban mindenképpen az F700 a beugró, amely valójában ugyanúgy 798 köbcentis, mint a szintén új F800GS.

Viszont a teljesítményük nem egyezik, jelen tesztünk főszereplője, a 700-as GS kereken 10 lóerővel gyengébb, 75 lovas – ami csak azért érdekes, mert az F700 az öntött kerekes utcai, míg a 800GS a fűzött felnis terepes kivitel. Ráadásul több mutatóban is gyengébb  a 700-as, melyek közül a “legerősebb” különbség az első futómű, a 800-as ugyanis – akár elektronikusan állítható – fordított villát kapott.

Ilyen széles (és magas) a kormány – nagyon könnyen terelgethető a kis GS

Az F800GS (teszt hamarosan) tehát a felszereltségét tekintve is erősebb modell, ami tényleg furcsa, mert általában az aszfaltra szánt modellek szoktak “bikábbak” lenni. Nos, a BMW ebben a tekintetben is elrugaszkodott a konvencióktól, és abszolút a saját útját járja. Akárcsak a felemás (asszimetrikus) kinézetével, melyet már (majdnem) meg is szokott a szemünk.  

Merthogy a dizájnt tekintve ez is abszolút BMW, csak egy-két alkatrész nem “olyan”, ami a bajorok VIP klubjába is belépőt nyújtana; nevezetesen, hogy a szekunder hajtást nem egy tengely végzi, illetve a dugattyúk sem vízszintesen mozognak benne. A biciklit hajtja lánc, mondják az “echte BMW-sek”, pedig nincs igazuk.

A műszerfal a túraigényeket is bőven kielégíti, és eligazodni sem nehéz rajta

Nem, nem csak az R1200GS jelenti a BMW-t (számunkra pláne a HP4 óta…), mert bár az új nagy “vizesboxer” GS tökéletesen kezelhető, de nincs mindenkinek szüksége akkora motorra, sem a blokkot, sem a méreteit tekintve. De mivel BMW-vel túraendurózni jó dolog, ezért a jóval kisebb és szerényebb 700-as GS-nek is van létjogosultsága – vajon a 800-as árnyékában is?!

Mert akárhogy is nézzük, kissé háttérbe szorul az F800GS mellett – ahogy az a gyengébben felszerelt és kinéző (testvér)modellek esetében lenni szokott. Mentségére legyen mondva, hogy árban sem egy kategória a kettő, a 700-ast már 2,848 millió forinttól megkaparinthatjuk. Nézzük, milyen BMW-t kapunk egy kicsivel drágábban, ugyanis a tesztmotor felszereltsége valahol 3,2 millió körül állt meg.

ABS, ASC, ESA – a blokkolásgátló alap, de az elektronikus futóműállítás és a kipörgésgátló opció

Ezért az összegért már három hárombetűs extrát is kapunk, és bár a blokkolásgátló az alapfelszereltség része, a Biztonsági csomagba már ASC kipörgésgátló és ESA elektronikusan állítható futómű is került. Utóbbi csak a hátsó rugóstag csillapítását szabályozza parancsszóra (gombnyomásra), a jól ismert három állásban: Comfort, Normal és Sport.

Erről itt is ugyanaz a tapasztalatom, mint a nagy GS esetében: a szélsőértékek, azaz a komfortos és a sportos üzemmód között érezhető a változás, a “normálos” majdnem felesleges. Az Ócsa és Kakucs közötti hírhedt (hepehupakupac) Öregországúton (és Pesten) jól jött a Comfort, míg irgalmasabb útviszonyok között pontosabb volt Sportban.

Norbi másodvéleménye

A kis GS futóműve, kényelme, üléspozíciója és alacsony fogyasztása miatt tökéletes társ lehet a mindennapok ingázásában, ha valaki ezt egy stílusos géppel szeretné megélni. Ugyanakkor akár a hosszabb szerpentines túrákon sem unalmas a motor, a 19-es első keréknek köszönhetően bátran le lehet vele térni a földutakra, de a városi akadálypályázás sem jelent vele problémát. A kormánya kellően széles, de a gyári ülés az alacsonyabb pilótáknak nem igazán kedvez. A kezelőszervek megszokása után (pedig az indexkapcsoló nem is “BMW-s” 🙂 – a szerk.) egy jó kis funbike-fíling, egyedi hanggal… Egy Akra sportdob felszerelése plusz egy pár kiegészítő után (mint pl. kézvédő, dobozok, ülésfűtés) egy igen sok mindenre és jól használható motor lehet belőle. A gombnyomásra állítható futómű kuriózumnak mondható ebben a kategóriában, viszont a benzintank megszokott helyén egy praktikus tárolórekesz járhatna még hozzá. /KN#07


Egészséges, könnyen kiaknázható 75 lóerő és 77Nm – ezt tudja a bajor sorkettes

A hagyományos állású és állíthatatlan első villát viszont kénytelenek voltak Normál módba tekerni, és tulajdonképpen nincs is vele baj, jól alkalmazkodik a hátsó rugóstagnak adott parancsokhoz. Még a terepviszonyokat (földutat) is jól tűrte, ahol a gumi jóval előbb elérte a határait, mint a futómű: az aszfaltra és túrára szánt Bridgestone-ok mintázata ide már kevés volt, mint Ladában a lóerő.

Történt ugyanis, hogy túl messzire merészkedtem a tájvédelmi körzetben, amivel nem is lett volna gond, ha nem előző nap esett volna. Hogy legalább én ne essek, vissza kellett fordulnom; de azt is be kell vallanom, hogy egy safetys Dirt Track képzéssel a hátam mögött lehet, hogy elmentek volna ezek a gumik ott! De már csúszott jobbra-balra, és különben is, ez az aszfaltos darab a modellduóból…

Dupla tárcsaféket kapott, jól is fogott, és az ABS is jól működött

Szóval térjünk vissza inkább az aszfaltra, vagy legalább “rendes” földútra, ahol a motor iszonyú könnyed kezelhetősége (és a széles kormány, de keskeny felépítés) óriási segítség abban, hogy – egyenes testtartásunknál fogva – magabiztosan poroljunk, dakarosat játszva. A blokkra ugyanez igaz: kiszámítható, segítőkész és tettrekész is – pont amire laza talajon szükségünk van.

Ugyanaz persze az aszfalton is, mondjuk az Üllői úton a sorok között is jól jön, szóval abszolút a közlekedőkkel és A motorozással vagyunk elfoglalva. Az ereje úgy 2.000-től megjön, ahogy kell, a hangja is kellemes, már-már boxeres, ami azért rásegít a BMW-fílingre. Érdekes egyébként a konstrukció, hiszen egyszerre járnak a dugattyúk, akár a Kispolskiban, mégsem akar szétesni, mint a Fityó: egy kiegészítő hajtókarral oldották meg a tömegkiegyenlítést, kiegyensúlyozó tengely helyett.

Nem ijed meg a könnyebb tereptől, de ez a (700-as) modell igazából aszfaltra készült

Visszatérve, ezzel a motorral tényleg csak motorozol, és semmi több – teljesen stresszmentesen (ha nem viszed bele a sárba…). A széles acélkormánnyal szinte szemmel vezeted, az üléshelyzet extra kényelmes és természetes. Szélvédelem nem nagyon nagyon van, de a kis plexi nagyon hiányozna, ha nem volna. A váltó nem a legkönnyebb, de legalább pontos.

Akárcsak az ABS, amely észrevétlenül dolgozott (csak a visszajelző villogott). A TC-t (ASC) már nem csak a kontrollámpáról lehetett észrevenni, mondjuk úgy, hogy egy újabb Kawasaki 1-es (leglágyabb) módjánál durvábban veszi el a tüzet, és így földúton tulajdonképpen használhatatlan – de kikapcsolható, ugye, gond egy szál se. Meg különben is, háromnegyed-századnyi lóerő azért nem kíván olyan finom csuklót, hogy kordában tartsa a ménest…

Tartozékok széles választéka…

Mivel ez egy BMW, ráadásul túramotor, így talán mondanunk sem kell, hogy egy rakás kiegészítő kapható hozzá. A sort természetesen – a kipufogó miatt – oldalanként eltérő kapacitású kofferek nyitják, de van topcase, és mindehhez belső táska, sőt még gyári tanktáska is a kínálatban. A mutatós LED-es irányjelzőket a tesztmotor is megkapta, a gyárinál két és fél kilóval könnyebb Akrapovic kipufogót sajnos nem.

Bár a 700-as GS az aszfaltváltozat a párosból, ehhez is kapható pár “terepesítő” kiegészítő, mint például az endurós lábtartó szett vagy a látványos fényszóróvédő plexi, a kartervédőről és a bukócsőről nem is beszélve. Az árakról és a részletekről érdeklődjön a BMW Márkakereskedésekben, ahogy Kautzky Armand mondaná kellemes hangján a televíziós műsorok közötti kereskedelmi szünetekben.

Szélvédő-variációk: a kis széria plexin túl lehet nagyobbat és extra magas túrázósat is rendelni

Különböző ülésváltozatok: alacsonyított (790mm), magasított (820mm, ez a széria), endurós Rally (860mm) és extra komfortos (835mm)

A kézvédő alu csövére többféle ütésálló poliamid műanyag burkolat is csavarható

Számunkra mégis ez a kínálat legszimpatikusabb darabja…

Az utas jól elfér és kényelmesen kapaszkodhat a majrévasakba – a tank az ülés alatt, természetesen…

A hárombetűs őrangyalok mellett Túracsomaggal is fel volt vértezve a tesztmotor, amely konkrétan középsztendert, markolatfűtést, fedélzeti komputert és doboztartót takar. Utóbbi tökéletes majrévas az utasnak is, tényleg nagyon jó a fogása (vagy inkább pozíciója), és itt meg kell említenem, hogy a hátsó lábtartó is kellemesen mélyre került. Egyszóval “ultra” a kényelem hátul is.

Igazából ezek a túrakiegészítők nagyon kellenek ahhoz, hogy “GS-esen” érezhessük magunkat az F700-on, ezek nélkül kissé sótlan lenne… Például ha nem számolna nekünk mindenféle okosságot a műszerfal, arról nem is beszélve, hogy a fogyasztási adatot tekintve a kedvünk is mindig jobb lesz: 4 és fél liter lett százon, amiben volt városi “sietős” és a határban “nyúzós” is.

Ha az ESA nem elég: a rugóstag előfeszítésén kézzel is csavarhatunk (utas, csomagok…)

Ilyen fogyasztással még úgy is elmehetünk több mint 300 kilométert, hogy az ülés alatti tank csak 16 literes. Ez az erőforrás fej-fej mellett küzdhetne a legjobb hatásfokú, azaz a legjobban (ki)használható (utcai) blokk trónjáért a DL650-es Suzukival, és a hangjuk között is nehéz lenne győztest hirdetni! Egy Akrapovic itt, vagy egy Yoshimura ott döntene…

Végig nagyon jól éreztem magam az F700-on; egy kicsit olyan érzést ad az embernek, hogy jobban tud motorozni, közben egy frászt: csak jobban (ki)használja, ki tudja használni a gépet a rider. Ugye mennyivel jobb így, mint szerencsétlenkedni egy nagy GS-en?! Mert láttunk már olyat, nem egyszer! Mondjuk már azt sem túl melós terelgetni, de minek plusz munkát vállalni, ha nem muszáj?

Tipikus BMW-s (GS-es) formavilág és vonalak mindenhol

Márpedig Őfelsége nagy GS-hez képest az F700-as bicikli, ha tetszik, ha nem. A kérdés az, hogy zavar-e téged, vagy sem. Hogy melyik csoportba tartozol, hogy mennyit adsz mások véleményére. Ez a GS egy őszinte motor, és bár hajaz az irigyelt nagytesóra, de nem akar annak látszani. Diszkrétnek mondható, mégsem unalmas.

Ennek ellenére számomra a külleme teljes csőd, és bár az S1000RR óta rendben vannak a BMW-k hátsó lámpái, az elejével és az aránytalan felépítésével továbbra sem tudok mit kezdeni. Ez legyen az én bajom, viszont amíg rajta ültem, nem nagyon volt kedvem leszállni róla, és ez a lényeg.

És hogy “mennyivel kevesebb” az F800GS-hez képest? Kevesebb?! Attól függ, kinek! De ezt megtudjátok abból a tesztből…

Előnyök / hátrányok – BMW F 700 GS 2013

  • Könnyű kezelhetőség
  • Kényelmes testhelyzet
  • Remek blokk, remek hang…
  • Extrafelszereltség
  • Fogyasztás, használhatóság
  • “Stresszmentes” motorozás
  • Az opcionális csomagok nélkül csak az ABS alap (de legalább nem túl drágák az extrák)
  • A kinézete csak a BMW-fanoknak tetszik igazán(?)