Tesztek

Bevetés Almeriában: Ducati 848

Spanyolországban teszteltük a "legkisebb" olasz telivért.
EuroMotor
Faster2

Spanyolországban teszteltük a “legkisebb” olasz telivért.

…És miután háromszor arra ébredtem, hogy megpróbálják rám nyitni az ajtót, négyszer, hogy elmondták a hangosbemondóban, hogy csak a kijelölt helyen lehet dohányozni, és ráadásul még azt is álmodtam, hogy a fogsorom jobb oldalról teljesen kihullik, elment a kedvem az alvástól és a másnapi tesztre koncentrálva kiültem a váróba…


A végtelen hosszú és üres váróterem.

Leszállt a repülő Madridban, és amíg a röpke 9 órás csatlakozást vártam, elpilledtem, és a laptopom akkumulátora is lemerült. Az egy kilométer hosszú terminálon csak a WC-ben volt használható csatlakozó, a többi mind áramtalanítva volt. Na de ha ott hagyom a töltőn a gépet, én meg megszunnyadok valahol, tuti nem kellene többé visszamenjek érte. Ahogy végigfutott ez a gondolat a fejemben, akkor vettem észre, hogy milyen jó nagy rokkanthelyiségek vannak, ahol mindkét problémámon tudok segíteni. Ha egyet elfoglalok, még akkor is marad 30 darab pont ugyanilyen helyiség a hatalmas váróteremben.


Almeira.. amikor megláttam a pályát és a Ducati feliratokat,
rögtön felszökött bennem az adrenalin

Van közöttetek olyan, aki nem hallott még Alan Cathcartról? A vacsoránál kerültem vele egy asztalhoz, és meglepett, hogy rengeteg témában mennyire otthon van. Már tavaly is beszélgettem vele egy teszt alkalmával, de a tájékozottsága most is meglepett. Mindenről lehet vele beszélgetni, és hogy ő hozta fel témának Talmácsi Gábort, arról árulkodik, hogy Talma elég rendesen építi országunk imázsát. Egyébként ő is nagyon jó sportolónak tartja Gábort, és neki szurkolt az utolsó valenciai futamon.


Alan Cathcart és Marco Sairu

Mellettünk ült még egy lett újságíró, aki egy életmódmagazinnál dolgozik Rigában. Egyébként Lettországban még gyerekcipőben jár a motorozás, de jó úton halad a népszerűség felé. Persze azért szóba kerültek a motorok is, elsősorban a következő évek fejlesztéseiről volt szó. A Ducatinál még nem alkalmazzák a ride by wire rendszert, ami egyszerűen elektromos gázkart jelent. Erre Francesco Rapisarda, a Ducati kommunikációs managere diplomatikusan csak annyit mondott: majd meglátjuk. Ebédnél a Pirelli főnökével beszélgettem, aki elmondta, hogy a Dragon Supercorsa Pro gumit kifejezetten a 848-asnak fejlesztették ki, de alkalmas a 600 köbcenti fölötti motorok tapadását is biztosítani mind pályán, mind pedig utcán. Tényleg nagyon jól tapadó, egykomponensű, vegyes használatú gumi. Itt a pályán egyszer sem csúszott meg, és elég tartósnak is bizonyult, mert nem látszott rajta semmi kopás a fél napos körözéstől sem. Biztos, ami biztos alapon délutánra új garnitúrát kapott mind a 15 motor.

Egy pillanatra csatlakozott hozzánk Ruben Xaus is, aki mostanában tesztelőként működik a Ducati berkein belül. Látszik rajta, hogy igazi versenyző, csak annyit mondott, hogy tegnap a gyorsabb újságírók 1,50 körüli időket mentek, és ha valamiben segíthet, csak szóljunk neki. Majd ment a következő asztalhoz. Nem mintha itt ez számítana, de nagyon kíváncsi lettem, hogy nekem milyen köridőim lesznek. A C csoportba kerültem, ahol a kis piacos országok pilótái voltak. 15 motort tartottak a tűzben folyamatosan. Három-három újságíró jutott egy motorra, úgyhogy a gépek egész nap kapták a kiképzést. Beindították a motorokat. Azt hittem, majd leesik az épület teteje a hangzavartól, de ez elmaradt. A 848-asoknak nagyon kulturált hangjuk van, mivel az Euro3-as normáknak meg kell felelniük. Itt jegyezném meg, hogy a komplett kipufogórendszer mindössze 9,4 kilogramm a vezérlőszeleppel és a hangtompítókkal együtt.

Na de térjünk vissza a pályára. Elindult az első menet, elővettem a stoppert, hogy mérjek pár időt a többieknek. A Superbike magazinból ismert Simon Roots ment 1,54-eket, a Fast Bike-os Neeves meg 1,52-ket. Ezek jól feladták a leckét nekem. A sztorihoz azért az is hozzátartozik, hogy ők nem most vannak itt először. Majd lement a B csoport is, amiben Alan Cathcart volt a fő műsorszám. Ő nem sietett annyira, inkább a gép tulajdonságait vizsgálta. 15 perc menetidő után végre mi jöttünk.

Akár háttal is ülhettem volna a Ducatira, mert annyira nem volt fogalmam róla, hogy merre is megy a pálya, pedig kerestem róla egy-két videót a YouTube-on. Na ezek nem hagytak mély nyomokat a memóriámban. A pályán hatalmas szintkülönbségek vannak, amitől rengeteg kanyart nem lehet belátni. Sokat kell rajta menni, mire megtanulja az ember, hogy mi után, mi jön. Az első menetet a pálya tanulásának szenteltem. Nem rossz! Jó hosszú, egy íven fordulós kanyarokkal van tele. Van olyan rész, ahol három különböző ívű jobb kanyart kell összefűzni. Ruben mondta, hogy először kettes fokozatban fék nélkül menjünk végig rajta. Megtörtént. Nekem sok helyen kívánta már a harmadik fokozatot is és a hátsó egyenesben ötödikig lehet felváltani.

Az indulás olyan finomra sikerült, hogy elbizonytalanodtam. Biztos Ducatin ülök? Az új kuplung nagyon finoman adagolható, nem kell hozzá túl nagy kézerő. Furcsa módon hidraulikus kiemelőrendszert alkalmaznak, pedig a súlycsökkentés miatt jobb lett volna a hagyományos bowdenes megoldás. Biztos megvan az oka, hogy miért ezt választották. Az első féktávon elkezdtem húzni a féket úgy, ahogy szoktam. Majdnem lefejeltem a nem túl magas szélvédőt, annyira harapós a Brembo rendszere. A Brembo O.K.! Ezt megjegyeztem és innentől kezdve óvatosabban nyúltam a fékkarhoz. A szélvédő nagyon alacsony, behajoltam mögé, amennyire csak tudtam, de egyfolytában rángatta a fejem a mögötte keletkező turbulencia. Kigyorsításkor nagyon finoman, puhán tol a 134 lóerős Ducati, egészen leszabályozásig, ami 10.800-as fordulatnál avatkozik be szinte észrevehetetlenül. Ott is finoman, puhán tilt, nem verjük be miatta a fejünket.

A futómű a gyári beállításokkal nem túl kiegyensúlyozott. Az eleje sokkal puhább mint a hátulja, amitől érezhetően bizonytalan volt a motor eleje. A következő körre kértem a szerelőmet, hogy keményítsünk a 43 mm-es Showa gátló kompresszióján. Csak egy fél fordulatot tekert a teló alján lévő szelepen, de sokkal jobb lett tőle a kis superbike. Persze még egy kis tekergetés kellett volna, hogy tökéletes legyen a visszajelzés.


Azért pirosban se csúnya.

A pálya már valamennyire fejben volt, ezért bekapcsoltam a köridőmérőt, ami a következőket mutatta. 58, 57, 56, 55, 55, 55, 55. Nem akartam elhinni, hogy itt megakadok, pedig úgy éreztem, minden köröm egyre jobban sikerült. Az idő ennek ellenére nem ezt mutatta. Ebben a pillanatban kikristályosodott bennem a gondolat: most jött el az idő, hogy megtámadjam Xaust egy kis segítségért, ami átsegít az 55-ös időkön.

Elindultunk, én mentem elől, ő jött mögöttem. (Elfelejtettem elindítani a köridőmérőt mielőtt kijöttünk a boxból. Ez azért baj, mert csak akkor lehet, ha még nem indult be a motor.) Egy kör után megelőzött, olyan óvatosan, ahogy csak lehet, majd elkezdte mutatni a jó íveket. Így néz ki a pálya Ruben Xaus mögött: A célegyenes végi féktávon egész kiment a vonalon kívülre, majd visszahozta a motort belülre, szorosan a rázókő mellé. Az emelkedőn ott voltam végig a seggében, aztán jött a jobbos lefelé, majd a bal, amit eddig sokkal szűkebben kezdtem, mint ő. Megmutatta, hogy a kanyar közepén jobban ki kell itt ereszteni, és csak aztán kell belülre húzni, hogy a dupla jobbos, ami lejtőn van, jobban kijöjjön. Kis féktáv lefektetve, majd még egy szűkebb jobbos, amiből rögtön lehet fűzni a balost. A célegyenes végétől idáig második fokozatban jöttem, de most itt kívánta a harmadikat egy pillanatra. Majd megint kettes, és egy lendületes jobb-bal kombináció. Kis egyenes után egy nyújtott balos, amit harmadikban fordultam. Ezután jött a pálya leglassabb része, a bal-jobb sikán, de ezt is simán meg lehet csinálni másodikban, annyira nyomatékos a 848, hogy kigyorsít a dupla jobbosra.


Ruben Xaus és én

Ruben itt jól ellépett, próbáltam utolérni a hátsó egyenesben, de nem csökkent a távolság. 255 km/h-t mutatott az óra a féktáv előtt ötödikben. Kemény fékezés, és egy kicsit később kezdte a fordulót, mint én eddig, ezért ő nem is sodródott ki annyira, és jobban fordulhatott rá a célegyenesre. Ez az utolsó kanyar. Itt egészen ki kellett ereszteni a széléig és negyedikig felváltani.

Kis pihenés a következő csata előtt. A fotósok összecsomagoltak és elmentek, így már nem maradt senki, aki megörökíthetne egy esetleges esést. Pedig tudom, hogy szeretitek nézegetni az ilyen képeket. Sajnos el kell keserítselek benneteket, mert csak egy esés volt, és arról sincs kép. A srác és a motor is megúszta kisebb sérüléssel. Utolsó esély a javításra, stopper indul. Kb. negyediknek jöttem ki a pályára, szerencsére a gumiknak nem volt idejük kihűlni, így egyből tudtam rendesen húzni. A Ducati pontosan követi a kiszemelt íveket, hiba nélkül, követi a gondolataimat. A hátsó egyenesben nulláztam mindig a számlálót a fénykürt kapcsolójával. 59,56,55,55,55,55. Ilyen nincs, pedig már végig előztem az összes újságírót, még le is köröztem párat. “Nem akadhatok meg ezen a szinten” – gondoltam, és beleadtam mindent az utolsó körben! Minden jól jött ki, végre éreztem, hogy most van esélyem a javításra. És tényleg, a végére belejöttem és elkezdtem élvezni. Elkaptam a ritmust és, és jött a hátsó egyenes ahol nyomnom kellett a gombot. 1.53,50!!! Na végre! Tényleg igaz, hogy a sok gyakorlásnál csak a még több gyakorlás hozhat eredményt, főleg ezen a trükkös pályán.Ű

 

A nap végére volt időm összeszokni a 848-cal. Megismertem sok jó és sokkal kevesebb rossz tulajdonságát. Kezdem a rosszakkal: a gyári futómű-beállítások nincsenek egyensúlyban, a hátulja kemény, az eleje puha. A jobb oldali visszapillantónak kiesett a tükre, amikor az egyik kollégám volt kint vele. Ami egyébként gyönyörű szép formájú, de nem sokat lehet benne látni, ha utcán közlekedünk vele. A tank kidomborodó hátsó része szétnyomta a combomat, amikor kanyar közben hozzáért, és egy kicsit hátrébb raktam volna a lábtartót. Ja, és nekem kellene rá egy olyan magas plexi, mint a Performance 848-ason.

Na ennyit a negatívumokról, most jön a fényezés. Ami nem tetszett a futóműben, azt könnyen ki lehet javítani, hiszen a nyomó- és a húzófokozat csillapítását is lehet állítani, még pedig gyors és lassú fokozatokban is. A motor ereje éppen annyi, amennyinek lennie kell egy kezdő szintű pályamotornak. A lóerő nem is annyira számít ennél a motornál, mint a nyomaték, ami rengeteg vezetési hibát képes kijavítani. A 168 kilogrammos tömeg ebben a kategóriában nagyon jó, aminek következtében nem kellett birkózni a kéthengeres újdonsággal. Kétféle színben lesz kapható ebben a gyöngyházfehérben és természetesen pirosban. Most a fehér szín hódít. Nekem is jobban tetszett a világos, a piros már túl szokványos, de azért nem csúnya az sem.

A Ducati nagyon felhasználóbarát motort alkotott az új 848-as szériával. Ára előreláthatólag kicsivel 4 millió forint fölött lesz, ezzel a MotoGP megnyerésével manapság megint legendává váló kis olasz gyár legkönnyebben elérhető szupersport motorja. Én szívesen beállítanám a gépparkomba!

Előnyök, hátrányok
  • az erő nagyon finoman és kezelhetően jön meg a 90°-os V2-esből
  • bár a futómű gyári beállítása nem jó, de teljesen állítható elől-hátul
  • a Brembo fékek nagyon erősen fognak
  • a kipufogó kultúrált igen hangon szólal meg
  • kifejezetten a 848-ra kifejlesztett Pirelli abroncsok
  • 168 kg-os nettó súlyával nagyon könnyeden viselkedik a Ducati
  • a legnagyobb hibája talán, hogy nagyon drága a japán konkurensekhez képest
  • csúszókuplung nem jár hozzá
  • a szélvédő nagyon alacsony
  • a visszapillantók szépek, de nem látni bennük semmit
  • a lábtartó kerülhetett volna hátrébb
Műszaki adatok
Blokk
típus: víz hűtéses, hengerenként 4 szelepes, 90°-os V2-es Testretta Evolucione Desmodromic
hengerűrtartalom: 848,4 cm3
Furat x löket: 90,4 x 61,2 mm
Kompresszió: 12,0 : 1
Keverékképzés: Magnetti Marelli elektronikus befecskendezés, eliptikus torokkeresztmetszettel
Megadott teljesítmény: 134LE @ 10.000 1/min
Megadott nyomaték: 96Nm @ 8.250 1/min
Váz, futómű és fék
Váz: térhálós, kettősfalú acélcsőváz
Első futómű: 43mm-es teljesen állítható Showa fordított villa, 127 mm rugóút
Hátsó futómű: progresszív állítható Showa Monoschok, egy karú lengővilla, 120 mm rugóút
Első fék: 2x320mm-es tárcsa, négydugattyús radiális Brembo féknyergek
Hátsó fék: 245mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg
Hajtás
Váltó: 6 fokozatú, kazettás
Kuplung: nedves, többtárcsás, hidraulikus munkahengerrel
Lánc: 525-ös, ? szemes
Első / hátsó lánckerék: 15 fog / 39 fog
Mért adatok
Teljesítmény: nincs adat
Nyomaték: nincs adat
Gyorsulás: nincs adat
Lassulás: nincs adat
Menetkész tömeg: nincs adat
Fogyasztás (sportos): nincs adat
Elméleti hatótávolság: nincs adat
Bruttó ár (2008.12.13.)
4.287.500 HUF (reg.adóval)
Médiatár

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás