yamaha sr400 2014
Tesztek

Bátor bringa: Yamaha SR400 teszt

Nem minden évben esik meg, hogy egy nagy gyártó igazi retró bringát mutat be - az pedig még ritkább, amikor nem modernizálnak egy régi nagy nevet, hanem egyszerűen újra felveszik a kínálatba... Az SR esetében, némi (nem sok) túlzással ez a helyzet...
EuroMotor
Faster2

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Benkő Zsolt

Ezt a tesztet tulajdonképpen nem nekem kellett volna írnom – ez ott vált számomra világossá, hogy az SR betűszóról nekem előbb jutott eszembe az Aprilia sportrobogója, mint a Yamaha giga-kalsszikusa… Hiába, nem tehetek róla, hogy az olasz műanyagkupachoz szorosabb szálak fűznek – például a legelső tesztmotorom is egy noalei (olasz) SR volt, méghozzá Max Biaggi replika, Leo Vince csővel…

Ugyanakkor az iwatai SR-hez semmiféle szentimentális emlékem sem kapcsolódik, és mivel a jóval tapasztaltabb (vénebb:)) BenZsónak sem kavarta fel az érzelmeit, így könnyű szívvel passzolta le nekem a vasat: “küzdjél vele meg te”. Ekkor még nem értettem pontosan, mire gondol, mert az irodánk előtt parkoló retró bringa nem tűnt túl “küzdősnek”. Aztán hamar megtudtam.

Az SR nem egy feltámasztott legenda, hanem maga a legenda, a XXI. század (kötelező) követelmények megfelelően

Amikor új vas érkezik az irodánk elé, felállok az íróasztaltól, ahol akármi is zajlik éppen, az várni fog öt percet. Gyönyörűen csillogtak az SR króm sárvédői a napsütésben, emlékszem, mint bátyám legelső MZ-jén, amikor anno hazahozta (tolta) – bár ez nem a legmegfelelőbb párhuzam 🙂 És még a láncvédő is króm – azigen!

BenZso arra kért, indítsam be. Miért?! Nem megyek még sehova – mondtam. Csak indítsd be! – erőlködött, és közben – mint utólag kiderült – már kereste a videó funkciót a telefonján. Hát jó, gondoltam, biztos a hangját akarja hallatni, mert az ilyen gépek nagyot szoktak szólni (az első Triumph Scrambler indításomat is hasonló körülmények között követtem el) – bár ezen gyári dob van…

Jócskán veterán korú formavilág, amely egyszerű felépítésénél és letisztult vonalainál fogva a valaha volt egyik legjobb alap az építők számára

Közelebb lépek, továbbra is minden rendben: a műszerfal gyönyörű, semmi didzsitál f@szság, ami elronthatná a játékot. Viszont semmi villanyos indítás, ami megkönnyíthetné a mókát! Hiába kutattam az önindító gombját, csak a vészleállító végtelenül retró kapcsolóját tekergettem jobbra balra. Ekkor felfogtam, majd kihajtottam a berúgókart, és BenZsóra néztem, aki már röhögött – és a videó is pörgött.

Nos, szerencsére ez a felvétel a feledés homályába került, de arra még emlékszem, hogy több mint egy perces lett. Azaz ennyi időbe telt, míg elsőnek sikerült életre keltenem a veteránkorú alapokkal bíró, de modernizált (befecskendezéses, katalizátoros) léghűtéses kétszelepes egyhengerest. Pedig rúgtam már be párszor, motort is.

Ezek a vonalak és alkatrészek már méltán számítanak klasszikusnak, legfeljebb az első féknyereg zavarja egy kicsit a szemet

Igazából nem sokat rúgtam be, de azt a keveset annál többször. Talán többet rúgtam a kart, mint a bőrt, pedig jó pár cipőt a helyi grundon is elkoptattam. Az SR-rel mégsem boldogultam, igaz én inkább a kisebb kétütemű szocimocikon szocializálódtam. Egy nagyobb négyütemű már nem olyan táposzsákoknak való, mint én vagyok. Viszont ha önindítósak, akár elsőre be tudom pöccinteni őket…

Mindenki tudja, hogy ilyeneknél a motorozás aktív részvétele már az indítás előtt megkezdődik: magyarul te hamarabb bemelegedsz, mint a blokk. Bizonyítékként az Utolsó Idők című – egyébként kiváló – magyar filmből idézek. A srác megvette végre a gépet: “- Yamaha XT, 10 évig uralta a Dakart; – Mondtam hogy MZ-t vegyél, nem hallgattál rám; – Ez jobb…” Majd a friss tulaj, mielőtt elviharzana, kitolja az udvarból az endurót, és csak ott rúgja be, ahol a kamera nem látja (vagy csak alávágták a motorhangot; “- Szar hangja van, mi?!”)

Az SR kellemesen semlegesen viselkedik, semmiben sem kiemelkedő, de könnyen kezelhető

Gondolom azért alakult így a jelenet, mert ha a kamera előtt igyekszik életre kelteni, lehet, hogy túl sokat csattant volna a csapó… Ha színész mesterünknek nem sikerül elsőre berúgnia az XT-t … arra nincs idő a filmvásznon, hogy többször próbálkozzon. A filmben egy Simson is aktív szereplő, például a végső üldözéses(!) jelenetben is, ha tényleg meg akarjátok nézni – érdemes, és nem a motorok miatt.

Mivel indokolatlanul sokat meséltem, ideje visszatérni az XT-ről az SR-re. Ott tartottam, hogy először egy percig rugdostam, míg véletlenül beindítottam. Azért véletlenül, mert megvan a módja, ész nélkül nem megy (gyorsan). Az már önmagában kuriózum, hogy egy 2014-es (teszt)motor csak rúgásra induljon, de itt éppen ez a lényeg. Az újra kapható SR 37(!) éves múltra tekinthet vissza, és a mostani kiadás nem egy leporolt, modern klasszikus, hanem a kötelező (környezetvédelmi) módosításokkal ellátott legenda maga… Na de nézzük végre, hogyan indul.

A mindennapos szertartás – így indul be az SR

Nem meglepő módon mindenekelőtt ráadjuk a gyújtást, és ekkor már halljuk is, amint a tank alatt a benzinszivattyú rákészül a startra. Mivel injektoros, így a szívatás mozdulata elmarad (legfeljebb a szívás marad…) – kell viszont tennünk helyette egy másik mozdulatot, a kuplungkar alatt a “kétujjas” dekompresszor kar behúzását (ez nyitja a kipufogószelepet, így könnyebben megy le a berúgókar). Ezután a jobb kezünkkel kihajtjuk, majd a jobb lábunkkal megtaláljuk a berúgót, és – most jön a lényeg – a hengerfej jobb oldalán, a kis kémlelőablakocskában (Kick Indicator) figyeljük, hogy megjelenjen a fémszínű pötty. Illetve addig játszunk vele (a berúgókarral), míg elő nem csalogatjuk (közben a dekompresszorkart behúzva tartjuk).

A fémpötty (a vezérműtengely része) mutatja, hogy a dugattyú a felső holtpont felé van, tehát mindjárt gyújtunk… Ha megjelenik a pici ablakban a jel, akkor nincs más hátra, mint rúgni egy rendeset a karra – és a dekompresszort jó érzékkel elengedni. Mindez nem olyan bonyolult, mint ahogy leírtam, viszont annyira nem is egyszerű, mert ha a pötty nem teljes egészében tölti ki a kémlelőt, akkor könnyen lehet, hogy a kísérlet sikertelen lesz. Leizzadtam egyszer-kétszer, mire készségszinten ment a startceremónia – például ha néznek közben, vagy a havernak akarod megmutatni, mitől döglik a légy, tuti nem sikerül (elsőre). Akkor viszont nagy királyság van, ha a kávézó előtt a rövidszoknyás-hosszúhajú pincérnő szeme láttára egy laza rúgással elsőre beröffented.

Hűtőborda, gyertyapipa, benzincsap, a másik oldalon berúgókar – és injektor

Amint beindul a múlt századi, de modernizált egyhengeres, jó érzéssel tölt el minket, hogy megküzdöttünk a pufogásáért… A hangjától viszont nem leszünk boldogabbak: már alapjáraton sem túl érdekes, de pörgetve sem nyújt semmiféle örömöt a fülünknek. Nem tudom, hogy egyhengeres Yamaha betegség-e, de legutóbbi tapasztalataim azt mutatják: például az YBR és az R125 is hasonlóan “pörgős, de zörgős” volt (míg a konkurencia hasonló motorjai sokszor szebben muzsikáltak).

A helyzet az, hogy menet közben nem is ér minket semmiféle izgató inger, már ami a menettulajdonságokat illeti: nem mondom, hogy sótlan, mert egy ilyen motor nem lehet az, de… De mindene egy kicsit lusta: a blokk elég egykedvűen gyorsít, a fék kissé harmatosan lassít, a futómű picit puhácskán csillapít… Az az érzésem támadt rajta, hogy ezen a motoron k..vára nem a motor milyenségével kell elfoglalva lennem, hanem magával a motorozással, a napsütéssel és a nyitott bukóban simogató menetszéllel. Más nem számít.

Most ne rúgj rám: nincs a szürke pötty a kémlelő ablakban, ne kínozd magad!

Így motorozgattam vele, és egyáltalán nem érdekelt a kanyarodása, a végsebessége, a kezdeti próbálkozások után a gyorsulása, de még a fogyasztása sem különösebben. Mert ez egyikről sem szól, csak a menésről, a legszimplább értelemben vett motorozásról. Nem is várhattam volna csodát ilyen számoktól, hogy 23(LE) és 27(Nm), de azért láttunk már ennél nagyobb tűzijátékot is huszonpár lóerő környékén.

Jól mutatja a menetteljesítmények – mondjuk úgy – sterilitását, hogy a legizgalmasabb élményem rajta ülve az volt, amikor a buszsávban haladtam, és a külső forgalmi sávból rám húzta egy autós a kormányt, amúgy rendesen. Az embernek fogalma sem volt róla, hogy – akkor már lassan három éve – motoros is haladhat a buszsávban. Aztán elmagyaráztam neki, hogy két dolgot üssön be egyszerre a keresőbe, egy vesszővel elválasztva: buszsáv, motor (vagy fordítva).

Ez az igazi retró: még a kapcsolók és a markolat sem árulják el, hogy 2014-es a modell. Meg a dekompresszorkar sem…

Persze amíg a spontán fejtágítást tartottam az út közepén, az SR-t nem állítottam le, hogy ne kelljen újra berúgni, mert azzal sokat veszítettem volna (ha netán nem indul) addigi határozott imidzsemből… A berugókar szépségeihez viszont hozzá kell tenni, hogy ebben a gépben akár a kulcsot is benne hagyhatod, nem viszik el egykönnyen (hacsak nem szerencsés ütemet fog ki a tolvaj – lásd a fenti keretest!) A zárójelet bezárva, emberünknek mondtam, hogy figyeljen jobban… Erre azt válaszolta, hogy látta, hogy jövök – akkor miért húzta rám a kormányt?!

Viszont amit leszűrtem a közjáték közepette, hogy a kőbányai közönség eléggé megbámulta a retró Yamahát, tehát a megjelenéssel nincsenek gondok, de ez annyira nyilvánvaló, hogy eddig le sem írtam. A sárvédők, a műszerek, az arányok, a felnik, a csepptank, a lámpák, maga a blokk és a kipufogó is: ennél motorformább már nem is lehetne. Etalon, letisztult, egyszerű, nagyszerű. Ezért az egyik legjobb alap az átépítésekhez – és ezzel el is érkeztünk az SR400 lényegéhez. Bár gyárilag is igen kellemes a szemnek, de ha van hozzá affinitásod, faraghatsz belőle café racert, bobbert, scramblert, vagy amit akarsz.

Ez a mosoly nem őszinte: már amennyiben nem indul be elsőre…
Hogy csak a gyárilag támogatott átépítéseket említsük…

A német iskola (KEDO), egyből két (eltérő stílusú) példányban – az élesebb, retróbb Stallion és az utcaibb, klasszikusabb Bronco:

A dánok így képzelik – GibbonSlap a Wrench Monkees műhelyéből (ezt állították ki Milánóban, amikor a 35. évforduló alkalmából leleplezték az újra kapható SR400-ast)

Az olasz vonal, a Deus Ex Machina tálalásában (ők ezzel a géppel tértek vissza a custom-életbe) – íme a Lightning:

A legsportosabb gép a Bender Brothers kezei alól került ki – a testvérpár gyerekkori álmát váltotta valóra a scrambleres stílusú Homage-dzsel:

Kicsit nehezen ment fel a hegyre, de amíg süt a nap, ez egyáltalán nem számít… Remélem értitek

A fentebb taglalt higgadt menettulajdonságok egyébként bőven megfelelnek egy-egy átépítéshez – hiszen az már a jobbik eset, ha egy valamirevaló küsztömizáció után még járóképes marad a vas… Az arányos alapformán túl egyébként a karcsú váz a custom-siker egyik záloga, és többek között a könnyű kezelhetőséget is ez szavatolja. Tehát (gyári állapotban) mindennapos dugógyilkolásra is alkalmas – de ha reggelente még túl kómás vagy az indítási procedúrához, akkor belőled is “krónikus késő” lesz (én önindítóval is képes vagyok rá..).

Az SR-rel igazi élvezet volt átgurulni a városon, végig a körúton, de nem tudnék egy okot mondani rá, amiért ne lett volna jobb ugyanez egy Triumph Scramblerrel, Thruxtonnal, vagy mondjuk a CB1100-zal, esetleg a W800-zal. Ezek – nekem – mind karakteresebbek, igaz drágábbak is. Viszont az SR sem olcsó: majdnem kétmillió forint, ami mindazok számára felfoghatatlan összeg, akik nem a típus fanatikusai. Akik nem az SR-kultúra bűvkörében nevelkedtek, azok soha nem veszik meg ennyiért.

Itt minden úgy jó, ahogy van: A motorkerékpárnak így kell kinéznie belülről…

Lehet, hogy csak én élek biciklibelsőben, de úgy vettem észre, hogy az SR-legenda kevésbé része a hazai motoros kultúrának, mint mondjuk a CB és társai. De teljesen mindegy, mert két gurigáért az új R3-as Yamahát se nagyon kapkodják majd el – az MT-07-est viszont igen! Úgy tűnik, a gazdaságos húzómodell, a Hetes mellett meg merték engedni maguknak ezt az “extrát” Európában a hangvillások: egy kétmilliós, huszonlóerős berúgókarost. Minden elismerésünk, mert egy – vegytiszta – élménnyel lettünk gazdagabbak!

A Yamaha palettáján a méltán népszerű MT modellcsaládon túl a nehezen definiálható Sport Heritage kategória áll még a fókuszban. Ide tartozik az XJR1300, az XV950R (hamarosan!) és a brutális Vmax is. Ezek mind “bátor” motorok, de közülük az SR400 a legbátrabb a jelenlegi gazdasági helyzetben, még akkor is, ha a Yamaha (hazánkban) tavaly megduplázta az eladásait (MT-07). Bátorság nélkül nincs győzelem.

A krómozott fém láncvédő nagyon mutat, de szépek a fűzött felnik és a hátsó rugóstagok is

TM Ítélet: Mikor lenne egy SR-em? Mondjuk ha a Yamaha valamelyik felsőbb vezetője lennék, biztosan állna egy ilyen a garázsban – harmadik motornak. Szívesen járnék be vele az irodába – de csak ha süt a nap. Mégis, az SR négyhónapos motor: télen sem hagyna unatkozni, mindig építenék belőle valamit, mondjuk a scrambler-racer-bobber vetésforgó szerint. Egy ideális világ ideális motorja lenne.

A magyar valóságnak azonban nagyon drága – viszont nagy respekt a Yamahának, amiért egyáltalán van.

Használati utasítás a deklibe öntve, még mindig
Akinek ez a 2 betű jelenti a kétkerekűt, annak minden pénzt megér!

Előnyök / hátrányok – Yamaha SR400 2014

  • Ízléses (etalon) megjelenés
  • Könnyű kezelhetőség
  • Minimális modernizáció (vérbeli retró)
  • Az egyik legjobb custom-alap
  • Berúgókar szépségei

  • “Tompa” menettulajdonságok
  • Nincs szép blokkhangja
  • Gyengécske motor és fékek
  • Berúgókar “szépségei”
  • Drága…

Egy ilyen klasszikust nemhogy nézegetni, még tologatni sem rossz (mert közben nézegetheted:))
Ééérezd?! Az SR-en ülve újra Joe Bar képregényhősnek képzeltem magam…
Nagyjából ez az, ami sosem megy majd ki a divatból – így már nem is olyan drága a vételár?! De.

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás