Tesztek

Barátság, extrákkal: Suzuki Gladius

A gyári extrákkal felszerelt SFV650-et vizsgáztattuk, túrán és pályán egyaránt
EuroMotor
Faster2

Az olasz(os) formák emóciójának és a japán technika megbízhatóságának elegye sok-sok motoros vágyálmát jelentette és jelenti a mai napig. Folyamatosan voltak és lesznek is hasonszőrű próbálkozások, példának okáért említhetnénk a Cagiva Raptort, a Honda CB1000R-t de a nagy sikerű SV650 utódmodelljének mondható Suzuki Gladius is ebben a csónakban evez.

2009-es debütálásakor meghökkentő külsővel szerzett meglepetést a nagyközönség számára Hamamatsu unisex üdvöskéje. Ugyanis már az előzetes fotókon is jól látszott, hogy a szebbik nem számára is könnyedén emészthető, lágy formákkal és vidám színekkel operál az SFV650. MV agustás első lámpa, ducatis csőváz, benellis hűtőtakaró… hűha, ennek a fele sem tréfa, gondolhattuk első látásra. Aztán közben kiderült, hogy de, a fele az.

Ugyanis a motor mellé sétálva, vagy a képekre nagyítva azért kiderült, hogy a vadító formák a “szokásos-középkategóriás-árértékarányos” technikát rejtegetik. Gondolhatunk itt elsősorban az egyszerű futóműre és fékekre – a formatervezésre ráköltött összeget talán ezeken a részeken “kapjuk vissza”. Ugyanakkor ez a látvány elöljáróban még korántsem osztotta le a lapokat, hiszen láttunk már ezen a fronton kellemes meglepetéseket. Például a márkatárs GSR750 esetében, ahol a gyakorlatban (és az utcán) nem nagyon köszön vissza az olcsó alkatrészek látványa.

És a ‘látszat csal’ csak az egyik része a dolognak. Az SV650-es nagyon hasonló felszerelésekkel is majdnem olyan népszerű lett, mint a teszkós Fila táska nem is olyan régen – mégsem vált nevetség tárgyává. A Suzukit nem kellett kifordítva hordani, mint a ‘ratyitatyit’ – időtálló, karakteres, de egyáltalán nem szélsőséges vonalai rengeteg embernek megfeleltek – hasonlóan, mint mondjuk az autóknál a ‘G’ Astráé. Éppen ezért nincs könnyű helyzetben, aki a mértéktartó mércét állító SV helyébe kíván lépni. Három év távlatából talán kijelenthetjük, hogy a Gladiusnak nem sikerült továbbmennie az elődmodell által szabadon hagyott úton, és ezért szerintem nem (csak) a válság felelős.


A gyártó nem titkolja, hogy a lányokat is komolyan vették a célközönség meghatározásakor

Az SFV650 csinosabbnak mondható ugyan, mint az SV, de nem szolgálja ki annyira a nagy tömegek ízlésvilágát. A színes váz, az erősen gömbölyded formák és lámpák vagy éppen a kéttónusú tank valamivel megosztóbb, még ha nem is a vagy nagyon tetszik, vagy nagyon nem kategória. Alapvetően nekem például tetszik, de ha a sajátom lenne, egy-két változtatást biztosan elkövetnék rajta. A hátsó traktust például lebombáznám, és ezt az igényt az (után)gyártók is felismerték, többféle alternatív hátsó lámpa (és rendszámtartó) megoldás kapható hozzá. Ezen felül lehet, hogy egy “naprakészebb” kormányrudat is kapna tőlem (bár komoly gondok nincsenek a gyárival sem) és az ezen a motoron extraként szereplő hasidom (ez a darab) sem az én esetem.


Extra Gladius: a topcase már nem illik a formatervbe, de ez általában így is szokott lenni. A kis plexi még jól áll neki, ahogy a GP-stílusú Yoshimura-Suzuki tuningdob is – a “hóeke” viszont lehetne formásabb
A Gladius első gumijának mérete 120/70-17, a hátsóé  pedig 160/60-17. Az SFV650-re a Bridgestone elölre és hátra a BT 016 E-t ajánlja.

Utóbbiból is kapni sokkal pengébb utángyártott megoldásokat, sőt, még egészen bizarr idomszettet is (lásd a keretes írást). A kipufogó-kérdés a tesztpéldányon helyesen lett megválaszolva: a gyári kiegészítők sorából megkapta a Yoshimurát, és ezen kívül még egy kisebb plexit és némi karbonmintás dekorációt is, amit a Suzukinál csizmavédőnek hívnak. Mostani Gladius-tesztünk egyik apropóját ez utóbbi utólagos csecsebecsék jelentik, mivel DennyM kollégám kiváló tesztjéből korábban már (majdnem) minden téren megismerkedhettetek az SFV-vel. Ez alkalommal annak jártunk utána, mennyivel tud többet a gyári extrákkal formába hozott Gladius, valamint mindezt hosszabb távon is feszegettük: mennyit ér egy túrán a gyári plexi, zavaró-e a sportdob? És hogy bezáruljon a kör, a városi használaton túlmenően a KakucsRingre is rámerészkedtünk a kis ‘G’-vel.

Ilyen is van…

Úgy tűnik, egyesek már túlzásokba esnek, amikor a Gladius felextrázásáról van szó. Az alábbi képen full idomos formátumban látható az SFV… Ez még egy időben az SV1000-eseknél is divat volt, és jól is állt nekik, de ha minket kérdezel, a Gládiusz esetében kár volt erőltetni a témát. Már a plexi alsó, színrefújt műanyag része is aránytalan, de ez a blokkot körülölelő oldalidom egészen elképesztő… Az élesebb vonalú, csutkakormányos SV-nél még mutatott a művelet, de a gömbölyded SFV650-en szerintünk egyszerűen ízléstelen. Nem azért találtak ki egy szép vonalú térhálós csővázat, hogy műanyag alá rejtegesd azt, és egyébként is, a meztelen kategória nem arról szól, hogy felöltöztesd. Az i-re a pontot az első sárvédőn fellelhető karbonmintás búcsús-dekor teszi fel.


Erre a gépre pont nem illik a műanyagtakaró – kinek juthatott eszébe?!


Ez az agyviharzás pedig megmaradt a koncepció szintjén – az egyébként is könnyen terelhető ‘G’ ezzel a kormánnyal ász lehet a városban – vagy a KakucsRingen…

DennyM sokatmondó tesztjéből már képet kaphattatok Gladiusunk gyengéiről is erényeiről. A fentebb eleget taglalt szépség szubjektív, de a V2-es 650-es blokk már egzakt-módon jól teljesít. Meggyőződésem, hogy a mai (nem csak Suzuki) kínálatban ez az egyik legjobban használható erőforrás utcai motorozásra – és ezt az új V-Strom esetében is így gondoltam, amely ugye az SFV átdolgozott blokkját kapta. 72 lóerő, 60Nm, mint az SV, de még annál is finomabb és lendületesebb egy árnyalattal. V2-est meghazudtolóan selymes, és alul is jól használható és nem kell az egekbe pörgetni sem. Könnyű kezelhetőségét nemcsak a kezdőbbek imádják, hanem a városban (vagy éppen a pályán) is levesz ‘némi’ terhet a haladók válláról. És mindezért cserébe akár kevesebb, mint öt literrel beéri: a túrán ez alatt evett, 120-130km/h között, hatodikban hatezren.


A tesztmotor gyári extrái: Yoshimura EVO, karbonmintás dekor a lábtartókonzolon (ízlés kérdése…), hasznos kis plexi és még egy kis műanyag a blokk alatt – utóbbi szerintünk nem hiányzik rá, de ez is ízlés dolga

Ezt a tempót tartósan tovább fokozni nem igazán érdemes, mert mégiscsak egy nakedről beszélünk. Az extra plexi persze javít a helyzetünkön, hogy ekkora utazónál még jól érezzük magunkat. Ráadásul nem csak rajtunk, de a hagyományos (mágneses) tanktáskán is, mivel a tank dekoreleme műanyagból készült. A szélvédőnek köszönhetően nem csak a biztonsági heveder tartotta a táskát, mert így nem akarta (annyira) levinni a szél. Túra-célokra tehát a “kötelezően választható” kategóriába esik a piciny plekó, és a tesztmotoron lévő (gyári) példány a látványt sem rontja el (csak az ára a kedvedet). Bár a sportdob nem kifejezetten túrakellék, de ez a ‘street-legal’ gyári Suzuki-Yoshimura simán elfér rajta akkor is, ha sokat utazol. Az említett sebesség intervallumban ugyanis a szélzaj már elnyomja ennek a – rendőrbácsi által is tolerált – dobnak – az egyébként szép mély – hangját.


Túrázásra nem a legszerencsésebb a műanyag tank, ha mágneses tanktáskával indulsz útnak – a plexivel egy kissé megnövelt szélvédelem azért valamelyest javít a helyzeten…
Az utas véleménye

A Gladius tipikusan olyan „személyiség”, aki sokkal jobban tetszik élőben, mintha csak egy képet látsz róla – apró, jól kidolgozott részletek sokasága, csak fürkészed és fürkészed, és ezek által válik egyre szimpatikusabbá. Látszik, hogy nem két percet dolgoztak felette a tervezőasztalon. Mint a gépen sok minden más, az ülés formája is alapos dizájner-munka eredménye – egyből megakad a szemünk a kecses vonalakon, íves formákon. Sokan talán ez miatt fogják rá, hogy nőies, de szerintem attól azért messze áll. Egy motor attól még nem „csajos”, hogy nem baltával faragták…

A vezetőhöz képest viszonylag magasan ülünk, és a lábtartó sincs túlságosan alacsonyan, így elég sportmotoros üléspozíciót kell felvennünk. Szerencsére a kapaszkodó elég jó helyen van, oldalt, ami számomra sokkal jobb, mintha a hátra helyezett majrévasak. És az előbb említett „hullámos” vonalvezetésnek köszönhetően a tankba is lehet támaszkodni, ha szükséges. A párnázása a szó-szó kategória, nem lehet ráfogni, hogy „fapados”, de nem is túl puha. A városban mászkálni, vagy rövid szakaszokon még ez nem jelent problémát, de ha már hosszú ideje ülünk rajta, jól esik megállni és megmozgatni kicsit magunkat. /Domino

A mérsékelt dübörgés a lassabb tempójú városi közlekedés során is a javunkat (biztonságunkat) szolgálja, amellett, hogy mi is jobban érezzük magunkat tőle – ahogy az esetleges vasárnapi pályázások során is. A nagyváros kihívásait egyébként örömmel teljesíti a Gladius, mivel nem csak a blokk, hanem az egész motor kifejezetten könnyedén kezelhető. A pályán azonban már előjöttek a korlátai, ugyanis – ahogyan DennyM is taglalta – a futómű már gyors utcai motorozáskor kevéske (puhácska) lehet egyeseknek, ami a pályán kifejezetten hátrányos. Kényelmesre hangolt lábaival nem tudott olyan gyorsan körbeszaladni a KakucsRingen a ‘G’, mint ahogy azt az “odafigyelésmentes”, toleráns blokk, a masszív váz vagy éppen a kítűnő, magabiztos üléspozíció engedte volna. Mindemellett a fék és a váltó is kifejezetten “használtmotoros” benyomást keltett, mivel ez a darab ugyanaz, amivel évekkel és kilométerek ezreivel ezelőtt faltuk a távolságot – akkor még extra feltétek nélkül.

A gyengébb féken és a keményebb váltón kívül túratempóban nem sok negatívum mondható el róla, ilyenkor még a lágy futómű is a mi javunkra tompítja az úthibákat – már ha nem a szerpentinen szaggatók gyors csoportjába tartozol. Hosszabb távokra az ülése lehetne egy árnyalattal kényelmesebb, vagyis puhább és jobban formázott, de ez szintén könnyen (és drágán) orvosolható utángyártott fotelek készíttetésével. A gyári extrák sora sem ér véget a tesztben szereplő SFV-n látottakkal, messze nem, de sajnos az áruk is elég messzire megy… Viszont az “alapgép” vételára alig hatvanezer forinttal magasodik a kétmilliós lélektani határ fölé, sőt, ha beéred a tavalyi fényezéssel is, százezerrel olcsóbb. Ezzel már könnyebb megbarátkozni, ahogy magával a Gladiussal is. Nem véletlen a cikk címe, nem is a “szexpajtásos” mozifilmre utal, és az SFV650 minden külsőség ellenére nem is az a “szexi dög”. Viszont az első méterek után a barátod lesz, akiben megbízol, aki őszinte, akire számíthatsz. Még ha nem is életreszóló, de komoly barátság.


Könnyedén irányítható és a blokk is nagyon rugalmas – jobb futóművel és fékekkel lenne az igazi – igaz, akkor az ára sem ennyi lenne

Suzuki SFV650 Gladius

Előnyök és hátrányok
  • Jól használható, rugalmas blokk
  • Könnyű kezelhetőség, jó üléspozíció
  • “Kellemes” az extra kipufogó és a plexi is
  • Túl puha a futómű
  • Az ülés éehetne kényelmesebb (hosszabb távon)
  • Drágák a gyári extrák

A pályán már nem érzi olyan jól magát, mint a városban, de nem is a ringekre tervezték  – az extra dob viszont mindenhol jól jön…

Kapható 34 lóerős változatban is – a technikai infókat a Suzuki weboldalán találod
Akrapovic ajánló 10 százalék kedvezménnyel

Ha Akrapovic-ot szeretnél a motorodra, akkor keress bennünket! 10 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned, csak ezen az oldalon tájékozódj és az akrapovic@tesztmotor.hu címen kérj ajánlatot, majd küldjük a választ az árral.

 
A gyári Yoshi talán jobban áll neki, de az Akra valamivel olcsóbb…

Ha a TesztMotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás