Tesztek

Bajor beugró: BMW G650GS

A müncheniek belépőmodelljét teszteltük, az új egyhengeres G650GS túraendúrót
EuroMotor
Faster2

Ha nem vagy százas, akkor ez a Werk nem Neked való. Ez nem azt jelenti, hogy aki nem normális, ne vegyen ilyet. Van a motorosoknak egy csoportja, amit én csak “százas túrázóknak” hívok: ők a kerek száz környéki utazóval szeretnek gurulni. A százas túrázók jó része egyhengeres túraendúróval jár – ők biztosan szívesen csinálnának helyet a garázsukban a BMW G650GS számára. De csak ők?

Idejekorán megismerkedtem a bajorok új, egyhengeres kalandmotorjával. Az egyik kollégával tesztmotort cseréltünk a KakucsRing-ig. Hát, hazafelé már nem erőltettem a csereberét, mivel nem nagyon csalogatott elő belőlem pozitív emóciókat a BMW 2011-es belépőmodellje. Csúnya, kopogós motorhangja, harmatos teljesítménye és fékje miatt olyan langyos volt az egész, mint az angol sör, amit hab nélkül tolnak eléd a pubban. Meg letámasztva is akadtak aggályaim a német gép kinézetével kapcsolatban, szóval nem dobtam puszit neki a búcsúzáskor. Időközben aztán ránk került a sor a tesztelők közül és ismét azon kaptam magam, hogy a piros – a hangja miatt – “légkalapácson” ülök. Vajon hosszabb távon kiengesztelt a GS?

Azt azért le kell szögezni, hogy nem éppen én jelentem a BMW célcsoportját ennél a bringánál, de sok éves kismotoros (túrás) múlttal nem nehéz beleképzelni magamat a higgadt, kirándulós motoros szerepébe. Ezzel nincs is semmi baj, mert nemhogy száz, de ötven lóerő alatt (48) is van élet, az viszont már kellemetlen, ha motorunk hangja nem éppen lelkesítő. Egy mozifilm esetében például egy jó filmzene már félsiker és ez szerintem a motoroknál sincs másképp. Jó, a német motorrad tourenfahrereknek vannak sokkal fontosabb szempontjaik is…mint mondjuk a fogyasztás. Nos, ebből a szempontból az ellenkezőjét nyújtja a G650, mert határozottan sokáig nem villan fel a hangulatromboló kis benzinkút a műszerfalon. Már csak akkor lenne szebb a helyzet, ha az aktuális üzemanyagszintet is látnánk, de Münchenben úgy gondolták, hogy arról a motorról az lemaradhat, ami ilyen keveset fogyaszt: szerintük 90-es tempónál csupán 3.2(!) litert, de még az általunk számolt négy és fél is igen jól hangzik – néha siettünk.

Piros légkalapács

Mert annak ellenére, hogy a “százasoknak” szánom, azért sietni is lehet vele – csak nem ajánlott. A hazai maximális megengedett sebesség környékén (és azon túl: kb. 170-et tud) könnyen beszitál a magas eleje – nem erre való, na. A BMW immáron saját fejlesztésű, két vezérműtengelyes és dupla gyújtógyertás blokkja egyébként kellemesen működik, alsóbb fordulatokon sem csak alibizik, nagyon felhasználóbarát, többek közt 60Nm-es nyomatékának köszönhetően. Maximális, 48 lóerős teljesítményét 6.500-as fordulaton adja le, és érzésre jól palástolja ezt a mondhatni karcsú teljesítményt, amit a rövid áttételezésű váltónak köszönhet(ünk), utóbbi sajnos csak ötsebességes. Mivel elvileg ez egy hosszú távú bringa, jól jönne egy “kímélő hatodik”. Így az ominózus százas sebességnél négyezret forog a főtengely – ami csak a fülünket zavarhatja az emlegetett rettenetesen nyers hangja miatt, de a fogyasztás így sem sokkal több három liternél! Ez bizony túraszempont…


Aki könnyű kis barangolómotort keres, ki kell, hogy próbálja a GS-t

Egyébként – finomított formában – ez az a négyszelepes injektoros blokk, amely 2007-ig az F650GS-ben szolgált. Az ereje az EU 2013 elején életbe lépő jogosítvány-előírásai miatt ennyi. A célcsoportnak, a Higgadt Jánosoknak elég is. Sűrűn jönnek a fokozatok, a kuplung könnyű, a váltó sem kemény és – a kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően – egyhengereshez képest kultúráltan működik, nem is nagyon vibrál. Tehát akár kezdők kezébe is adható a kulcsa? Kapható 34 lóra korlátozott verzióban is, ami az ugyanilyen jogosítványhoz lehet ideális. Bár ez a foghíjas ménes már nem boldogulna ennyire sem a megtankolva 192 kilós súllyal, meg a példás fogyasztást is kár lenne elrontani egy erőlködő “erőművel”. A kezdő-kérdés bonyolult, mert aki “nem százas”, annak igazából 34 és 48 lóerő sem való, de alapvetően barátságos a blokk, tehát simán el tudom képzelni, hogy valaki ezzel kezdjen – de azért ne a nulláról. Ebben a 48 lovas, jól (ki)használható formájában a kanyargós országúton “jók vagyunk”, nem csak azért, mert ide még elég erős a GS, hanem mert a kanyarokat is szereti.


Az ülés alatti tank 14 literes és a súlypont, illetve az ergonómia szempontjából is jó helyen van


A jól pozicionált, széles kormánnyal könnyen írányítjuk a G650-est és a blokk is kezes

A donor az F650GS volt

Mint tudjuk, a GS nem egy egyszerű túraendúró széria, hanem “A” túraendúró modellcsalád. Immáron 31 esztendeje, az 1980-as R 80 G/S óta jelenti ez a két betű az aszfaltos és terepes használat közötti ideális kompromisszumot: G/S = Gelande/Strasse (terep/utca). A BMW legendásan jó ebben, tehát nem kis elvárások nehezednek az új 650-es GS-re. Azért annyira nincsen nehéz dolga, mert nem a nulláról építkeztek a bajorok: a sikeres pályát befutott F650GS alapjaira épül. Ennek első, egyhengeres generációját 2007-ig gyártották, a “második hullám” már (Rotax-blokkos) “sorkettes” lett. Tehát három éven keresztül nem volt a bajoroknak egyhengeres túraendúrója. Ezt az állapotot 2011-ig bírták: ebben a szegmensben fontos egy ilyen egyhengeres belépő-bringa, amelyet a – jelenleg kéttagú – G családba “sorolt át” a BMW. A G sorozat másik tagját a G450X (hard) endúró jelenti. Jelenleg a G650GS a beugró a BMW-zés világába, nem csak alapár, hanem teljesítmény szempontjából is (az “osztálytárs” G450X nyitott verziója négy lóerővel erősebb nála). A hatötvenes 48 lóereje nem sok, de ez a történet nem a motorerőről kell, hogy szóljon. Sőt, a bajorok 34 lóerős, “A” korlátozott verziót is kínálnak azoknak, akik nem csak a BMW világával, hanem a motorozással is csak ismerkednek.


A korábbi, egyhengeres F650GS alapjaira épül az új G650

A műszerfal semmi extrát nem tud, sőt, hiányzik a benzinszintmérő. Az oldalidomon a GS “S” betűjén keresztül ellenőrizhetjük a hűtőfolyadék mennyiségét…


Ergonómiai bakiparádé: az opcionális ABS-hez járó elakadásjelző és a markolatfűtés gombjai is messze, a műszerfal mellett kaptak helyet – nagyobb gond, hogy gyakran dudálunk az index helyett, de utóbbi legalább hagyományos kapcsolós…

3easy (to) Ride

A kezdők számára (meg úgy mindenki másnak is) kulcsfontosságú a kezelhetőség. Nem csak a blokkja, az egész motorrad nagyon könnyen kezelhető, egyszerűen, pontosan irányítható. Ez már az első, nem annyira szimpatikus gurulás alkalmával feltűnt: pontosabban az tűnt fel, hogy nem tűnik fel semmi…érted. Olyan természetesen viselkedik, mint Benkő Dániel az ilyen-olyan műanyag műsorokban. Jó a vezetési pozíció, az ergonómia: a tank bmw-sen az ülés alatt van, nem zavarja a térdeinket, a jól eltalált széles kormánnyal pedig szinte a gondolatainkkal irányítunk. Egy-két százhuszonötös cimborám (náluk ez nem az utazósebességet, hanem a köbcentit jelöli :)) is kipróbálta, minden gond nélkül. A kezdőknek (is) a másik sarkalatos pont az ülésmagasság lehet. A G650 alapváltozatán 780mm “magasan” ülünk, de ez lehet – gyári extraként – 30 millivel alacsonyabb és 40-nel magasabb is. A magas kormány miatt “benne” ülünk a motorban, ebben a kategóriában így is van rendjén. A kis plexi sokat segít a bűvös százas túllépése után – ekörül még kényelmesen, egyenes háttal motorozhatunk. Illegál tempóban közlekedve azonban a széles kormány legapróbb mozdítására is idegesen rázhatja a fejét, ha nem szorítjuk rendesen a rudat… Tötymörgés közben viszont kis túlzással egyhelyben megfordulunk – valamit valamiért.


Könnyedén uralható, normális tempónál biztonságos motor


Finom részletek: BMW logó a csomagtartón és a gumírozott lábtartón

A BMW G650GS első gumijának mérete 110/80-19 a hátsóé  pedig 140/80-17. A kis GS-re a Bridgestone elölre a BW 501 G-t, hátra a BW 502 G-t ajánlja.

Gelande und Strasse

A tesztmotoron a komfortérzetet kétfokozatú markolatfűtés, a biztonságérzetet pedig kikapcsolható ABS növelte. Mindkettő az opciós litán van, sok egyéb más túracucc mellett. A kiiktatható blokkolásgátló mutatja, hogy nem Jacob Grimm meséi közé tartozik a terepezés a G esetében, a fék azonban önmagában nem egy főnyeremény. Bár jól mutat a Brembo felirat meg a fém fékcső, de a szimpla első tárcsa már kevésbé. Tipikus célnak megfelel, de ez kérem egy presztízsmárka (akár a motor, akár a fék beszállító), még akkor is, ha a G650GS egy belépőmodell. Lehetne pontosabb és erősebb, ugyanakkor a hátsó satu teljesen rendben van: jó a pedál pozíciója, érzékletesen adagolható és még fog is – ritkaság. Terepre persze ki kell kapcsolni az amúgy észrevétlenül dolgozó ABS-t – egyébként maga a konstrukció jól megállja a helyét könnyű terepen is.


Az első Brembo nem túl acélos, a hátsó viszont hibátlan

A fentebb emlegetett könnyű kezelhetőség és magabiztos testtartás földúton mutatkozik meg igazán. Vecsés környékén, közvetlenül az emnullás után átszottam vele dakarosat is, méghozzá úgy, hogy szinte “légvonalban” követtem a Ferihegyre érkező gépeket… Nos, jó minőégű földúton nemcsak menni, hanem haladni is lehet vele! Az elöl 170, hátul 165 milliméteres rugóútnak köszönhetően elegendő tartalékkal bír a futómű, amely “százas” tempóban a “strassén” is remek partner. Jól eltalálták a bajor mérnökök az átmenetet “G” és “S” között, de ha akarunk, könnyen állíthatunk a hátulján a blokk mellé kivezetett tekerentyűvel. Például kétszemélyes üzemmódhoz, ami szintén kulcskérdés egy túragépnél. Az utast ergonómikus, de kissé lötyögős kapaszkodó fogadja: a két műanyag “majrévas” közé egy zárható rekeszt integráltak, de inkább rendeld meg rá a gyári topcase-t, abba pakolni is lehet… Kettesben az ominózus százas utazóig a blokk ereje elég, feltéve, ha a kedvesed is a teljesítményhez hasonló karcsú fajtából való.


Sajnos a középsztender is gyári extra, a hátsó futómű tekerős állítója viszont alapból is jár

Ronda és finom?

A felemás bömös dizájnról kár vitát nyitni. Szó szerint felemás: az emberek egyik felének tetszik, a másiknak nem – átmenet nincs. Én az utóbbiak közé tartozom, akiknek nem jön be a butácska asszimetrikus fényszóró, a bal oldali kamu kipufogóvég, a furcsa arányok vagy a kacsacsőrű emlős-féle első sárvédő. Vannak szép részletei is, mint például a formás, füstszínű indexek vagy az “olaszos” tükrök, de ide sorolhatnám a műszerfalat is – meg ez a piros festék is a jobbik fajtából való. Talán nem az én szépérzékemmel van a baj, mert összességében tényleg nem mondták rá az emberek, hogy jól nézne ki – a leggyakoribb jelző az “érdekes” volt. De lehet, hogy Neked pont azért tetszik, ami miatt nekem nem, de abban megegyezhetünk, hogy nem egy fénykorában lévő Claudia Schiffer. Ami biztos, hogy – a ütvefúró hangját leszámítva – jó és mindenekelőtt könnyű vele menni utcán, meg a civilizációtól nem túl távol is. Ezért motoros tapasztalattól függetlenül rövidebb ingázós és hosszabb túrázós használatra is jó lehet – no de kinek?


Acél hídváz és ugyanilyen zártszelvény lengővilla – belépőmodell…

Elsősorban annak, aki valamilyen szinten béemwés, vagy az szeretne lenni. Aki bizonyos mértékben megveti a konvenciókat (példa a felemás lámpa és kipufogó :)), bár ez a BMW még elég “hagyományos”: semmi ‘lever, semmi kardán. Van viszont ülés alatti tank, négy “rendes” propelleres embléma és nagy GS felirat a kilométerórában. Ez elég belépő a klubba és ez – az én negatív hipotézisem szerint – azt is jelentheti, hogy a motoros tudás híján lévő trendi percemberkék között is nagy divat lehet, mert hát könnyű vele menni, “nem vág hanyatt”, meg BMW és GS. Ráadásul nem is olyan drága, “fapadosan” 2.268.000 forint – igaz, csak 48LE jár ezért az összegért. A bevezetőben feltett kérdésre válaszolva, tartom magam ahhoz, hogy a nyugis túrázók motorja a kis G, akik munkába járásra és terepes kirándulásra is simán használhatják sokoldalú paripájukat. A fenti második kérdésre pedig az a válasz, hogy az egy hetes együttlét alatt bizony a kedvemben járt a kis GS, mert könnyű vele együtt élni, jó kis rohangálós motor, mondjuk annak kissé drága…Mindenesetre kellemes partner a mindennapokban – és már a hangját is majdnem megszoktam… 


Az ábrázata olyan…”izé”. A kacsacsőr sárvédő a kormánnyal együtt fordul, a bal oldali kipufogóból nem jön gáz. Gáz…


Sokoldalúságának köszönhetően nagy szabadságot ad

BMW G 650 GS 2011

Előnyök és hátrányok
  • Könnyű kezelhetőség
  • Alacsony fogyasztás
  • Alkalmas könnyű terepre is
  • “Érdekes” kinézet
  • Nyers motorhang; Gyengécske első fék
  • Nagy tempónál kicsit bizonytalan

Ha túl vastag a pénztárcád, ide már nem fér be…


További infó és technikai adatok a BMW oldalán

Pontozásos értékelés

Külső/Megjelenés – 10/4
Motor/Váltó – 10/7
Futómű – 10/9
Fékek – 10/7
Menettulajdonságok – 10/8
Használhatóság/Utascipelés – 10/10
ÖSSZEGZÉS
60/45

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás