Tesztek

Az olasz meló: Ducati 748 használt teszt

Videós tesztünk az egyik legikonikusabb olasz sportmotorról! A motorok Ferrarija? Kényes olasz ribanc? Utcai versenymotor? Tamburini mesterműve sárgában vizsgázik
Faster2
EuroMotor

Szöveg, képek: Varga Róbert (RSVRocky)

Melyik motor képviselhetné jobban Olaszországot, mint a sokak által minden idők legszebb motorjának tartott Ducati 916? A legendás olasz motortervező, Massimo Tamburini sajnos már nem lehet köztünk, öröksége viszont máig az “esztétikára igényesek” szívében él (az általa megtervezett Ducati és MV Agusta modellek által).

Tamburini legsikeresebb alkotása 1994-ben rázta fel a motorrajongók világát, amikor piacra került a Ducati 916, mely lényegében elindította a gyártó modern Superbike-jai történetét. A formaterv annyira sikeres volt, hogy 2002-ig gyártósoron maradt Bolognában, a 748/916/996/998 modellek formájában. Sokak számára a dizájnról egy népszerű kismotor ugrik be, ugyanis (az 1994-ben Ducati-tulajdonos) Cagiva is kihasználta a formatervben rejlő lehetőségeket, és kétütemű sportmotorjuk, a Mito (Evo) is megkapta ezt a feledhetetlen dizájnt.

Merész formai változásokat hozott 999, melyet az olasz gyártó talán meg is bánt

Persze azóta eltelt 20 év, és talán néhányan már értetlenül fogadják lelkesedésem a típusok iránt, viszont biztos vagyok benne, hogy az Olvasók nagy része egykor epekedett a formaterv után, motoros újságokat és poszterek bámulva. Tamburini kis Mitóját már teszteltem, és azóta várom az alkalmat, hogy egy nagyobb testvérmodell is horogra akadjon. Hála a gondos tulajnak, sikerült tesztelnem egy remek állapotban lévő példányt.

748 a filmvásznon


Ugyan a nagytestvér nagyobb feltűnést keltett (pl. a Mátrixban), a 748 is megfordult néhány filmben. Az egyik Az olasz meló volt, melyben az egyik főszereplő jelent meg egy tesztmotorunkkal megegyező, sárga színű példányon. A karakter motorozni nem tudott, pénze viszont volt bőven, és vagánynak akart tűnni – ez utóbbi talán sikerült is volna, ha nem a képen látható módon szállt volna le a motorról.


A 748-ast választotta kedvenc gonosztevőnk is, Dr. Genya egy tűzpiros modellen szökött meg a börtönből, sőt még Kicsi Én is felfért a tankra. 🙂
(és még a teátrális Armageddonban is feltűnik pár másodperc erejéig, mintegy reprezentálva Olaszországot, vagy a hollywoodi film esetében Európát – a szerk.)

A kilencvenes években (de sokan még ma is) a gyártók nagy része (főként a japánok) próbált játszani a különböző festésekkel, rikítós foltokkal/csíkokkal, hogy a motorjaik kívánatosabbá váljanak. A Ducati nem állt be a sorba, és Tamburini formatervének bőven elég egyetlen szín is. Akárcsak a Ferrarik esetében (talán nem is véletlen a párhuzam), a gyártó superbike modelljei csak piros és sárga színben készültek – egyik vadítóbb, mint a másik (a 748-ból készült Senna limitált változat is, grafitszürke idomokkal és piros felnikkel). Talán ez is az egyik oka, hogy a modellel nem lehet feltűnés nélkül megjelenni – bár erre rásegít a Termignoni kipufogórendszer és a száraz kuplung is, de erről majd később.

A motoron rengeteg olyan új elem jelent meg, melyek azóta a gyártó védjegyévé váltak (ez alól kivétel a 999, melynek tesztjét ITT olvashatjátok): a dupla első fényszóró, a kecses építés, az ülés alá felhúzott kipufogók és a féloldalú hátsó lengőkar. Ha a típust összehasonlítjuk a 1098/1198 és 1199/1299 modellekkel rájövünk, hogy a tervezők bizony lestek a régi olasz mestermunkájáról. Na jó, igyekszem kevesebb elfogultsággal folytatni, de ez szinte lehetetlen (szerintem is – KT) .

Hogy egy csapásra megértsük ezt a rajongást, ahhoz elég megnézni ezt a művészi pár percet:

Akinek sikerül kipróbálnia egy ilyen élménymotort, az vagy imádni, vagy gyűlölni fogja a dezmó-kettest!

A Ferrari sárga színű 748 meglehetősen feltűnő egyéniség

A Ducati 748 egy versenymotor, és ezt nem is kívánja titkolni. A váz, a felfüggesztés és a fékek, mind korának legbeváltabb példányai, melyek sportos vezetésre, és pályanapra csábítanak! Természetesen a gyártóra jellemző, rendkívül feszes térhálós acélcsővázat találjuk az idomok alatt, melyhez elöl fordított Showa teleszkópok csatlakoznak, hátulra pedig a már említett féloldalú lengőkar került központi rugóstaggal.

Tesztmotorunkon még a régebbi háromküllős felnik találhatóak, melyeket később ötágúak váltottak le (bár egyes források szerint csak az S és R modellnél, de hát az olaszoknál ezt sosem lehet tudni). Gyakran formatervi hibaként említik a két téglalap alakú hátsó lámpát, ám ez csak még egyedibbé és felismerhetőbbé tette a gépet – ha nem nézne ki jól, nem tettek volna rengeteg átépített motorra 748 vagy MV Agusta faridomot.

Néhányaknak megakad a szeme a téglalap alakú hátsó lámpákon, ám az alájuk bepasszírozott Termignoni doboktól mindenkinek eláll a szava

Az erőforrás egy vízhűtéses, 90 fokos V/L-kettes, mely 750 köbcentiméteresre lett lefaragva (a nagytestvér először 916 volt, aztán pedig 996 és 998), mely kis híján 100 lóerőt termel. A 748 így a négyhengeres hatszázasok ellenfelévé vált, teljesítmény-leadása viszont annyira más, hogy nehéz őket egy lapon említeni. Gyengébb a konkurenseknél, drágább, és nehezebb irányítani, akkor miért áradoztak róla annyian? A 748 nem az a motor, amit az R6 helyett veszel meg a csajodnak, ez inkább egy szerető, ami sok nyűggel járhat, de olyan élményt biztosít, melyet más motorokon talán hiába is keresnél!

A modell ízig-vérig Ducati, a gyártó nem sajnálta a kisebb változatból sem a száraz kuplungot, melyhez jár továbbá a dezmodromikus szelepvezérlés és a vezérműszíjak is – ez az a három dolog, amit gyakorta el kell magyaráznod a japánmotor-tulajoknak. A motorzaj olaszos, a kuplung kopogós, viszont ezek csak alaphangok – pattints fel a gépre egy Termignoni rendszert, ami garantáltan kihozza a motorban rejlő karakteres kéthengeres hangélményt!

Nyeregbe fel! A 748 olyan, mintha egy betontömbön ülnénk – ez persze túlzás, de jó hasonlat arra, mennyire kemény a felfüggesztés, és mennyire stabil a kanyarokban. Az üléspozíció igazi versenymotort idéz, a kormány nagyon alacsonyan, a lábak pedig magasan – inkább a Pedrosa méretű versenyzőkre szabták, mintsem Rossira.

Kényelmetlensége nem ért váratlanul, mégis félve kérdeztem róla a tulajt, aki 2-3 fejjel magasabb az átlagnál: a 999 nyergében sokkal komfortosabban érezte magát (pedig az sem egyszerű.. – KT) – azt hiszem, ez mindent elárul. Menet közben a keskeny építés és a kényelmetlen ülés viszont szinte helyetted veszi be a kanyart! Ahogy a féktávra érsz, már csúszol is a belső ívre, és egyszer csak kiülve találod magad, holott talán nem is tervezted. Ez volt az első jel, hogy a Duki imádja a kanyarokat, ezt az érzést pedig a felfüggesztés és a fékek csak fokozták.

Az első és a hátsó futómű is rendkívül kemény, ám olyan tapadást érzel a kanyarokban, hogy bátran tudsz fékkel érkezni a kanyarbejáratokon. Persze az R modell Öhlins felfüggesztése jobban személyre szabható, ám a Showa fvilla is kiváló választás pályamotorozásokhoz – az úthibákkal tarkított közútra már nem annyira. Az arany Brembo fékek kiválóan végzik a dolgukat, nagyon pontosan adagolhatóak, és masszív fékerőre képesek, ha szükséged van rájuk. Márpedig szükséged lesz, mert ha nem is fogsz ezzel a motorral sebességrekordokat dönteni, a kanyarokban biztosan keményen oda fogod tenni magad, így kései féktávval, és korai kigyorsítással eszed meg őket!

A 748 sokat örökölt nagytestvéreitől, köztük a feszes Showa felfüggesztést, és a harapós Brembo fékeket is

A kéthengeres sportmotorokat gyakran gyengéknek titulálják, és ez főként a régebbi típusokra igaz. Vitathatatlan, hogy a 748 nem fog legyorsulni egy korabeli hatszázas négyhengerest, ennek fő oka pedig a teljesítménykülönbség. A Ducati igyekszik kihasználni a nagyobb furatból adódó lehetőségeket, így a kéthengeresek nyomatékosabbak, középső fordulatszám-tartományuk pedig erősebb a négyhengeresekénél.

A modern sportos kéthengeresek már felül is igyekszenek teljesíteni, a 748 viszont még a régebbi V-ketteseket idézi, így a magabiztos alsó és középső fordulatszám-tartomány után felül elgyengül. Úgy érzed, meglepően erősen tol, mint egy dízel mozdony, de amikor a teljesítménycsúcsot várnád, akkor már csak hanyatlani kezd.

Szemet gyönyörködtető a féloldalú hátsó lengőkar kialakítása is

Épp ezért nem fog tündökölni a gyorsulási versenyeken (Kunmadáron egy B-döntőre még jó lehet 🙂 – a szerk.), a kanyargós helyi útszakaszokon/pályákon viszont okozhat meglepetéseket. A teljesítmény-leadás nagyon jól hangolt, teljesen kiszámítható, végig kellő nyomaték áll a rendelkezésünkre – olyan érzés, mintha a papíron feltüntetett 96 lóerő és 75Nm helyett a valóságban 75 lóerőt és 96Nm-t kapnánk. A Ferrari-sárga démont ezért nem szükséges 200 km/h fölé tekernünk a kellő adrenalinhoz, bőven elég izgalmat tartogat a pokoli nyomaték, mely lórúgásként tol minden egyes kanyarkijáraton.

Kezelhetősége nincs négyhengeres szinten, ám nagyobb testvéreihez képest kissé megbocsátóbb, könnyebben kezelhető. Meglepődve tapasztaltam, hogy mennyire használható a motor egészen alacsony fordulatszám-tartományban is, nem dadog, nem szaggat, ahogy kéthengeres rokonai szoktak. Ennek és 100 lóerő alatti teljesítménye ellenére óvva inteném a kezdőket a 748-tól, gyakorlatlan kezekben könnyen megvadulhat a ménes. Lökettérfogatához képest meglepően nagy motorfékkel rendelkezik, ám a felszerelt Dunlop Roadsmart abroncs egyszer sem csúszott meg a visszaváltásoknál (bár én puhább keverékeket ajánlanék a géphez).

Ennyi analóg műszer mára már retro hatású

A kilencvenes évekre jellemző analóg műszereket kapta a modell, ami a kétezres évek elején már egy kicsit idejét múltnak hatott, ma viszont csak tovább fokozza a retro érzést. Kellemes zöld árnyalatot kapott a fordulatszámmérő skálája, de a sebesség és a vízhőfok is könnyen leolvasható menet közben. A kényelem hiánya után a következő negatívum, amivel muszáj lesz megtanulnod együtt élni, az az oldaltámasz lesz. Most nem is mennék bele, hogy az alumínium kar mennyire tartja stabilan a motort, nem ez volt a fő gondom vele…

Ami számomra kissé érthetetlen, hogy a gyújtás azonnal lekapcsol, amikor az oldaltámaszt kihajtod. Ez azt jelenti, hogy beindítani sem tudod a sztenderen, így melegíteni sem! Az önindító nem forog abban az esetben, ha az oldaltámasz aktív, ha viszont benne felejted valamelyik sebességfokozatot, nyugodtan rástartolhatsz kuplung nélkül is – ez azért nem annyira átgondolt, de idővel biztosan megszokható (valószínűleg ezért köthette ki az a Papp Zoltán is a 748-asán, akinek később ez az életébe került – róla neveztek el Végsebességmérő Emlékversenyt Kunmadarason – a szerk.)

Supersport vb bajnoki cím


A sikeres Superbike Ducati modellek (916 és nagyobb utódai) kistestvérei nem arattak különösebb sikereket a versenypályákon. Az olasz gyártó a 749 után már a lökettérfogat betartására sem ügyelt, így a 848 és a 899 már nem is nevezhetett a középsúlyú utcai motorok gyorsasági versenyeire. A 748 viszont kivétel a kisebb modellek közül, mivel neki sikerült elhódítania az első Supersport bajnoki címet 1997-ben, a sorozat indulásakor. A sárga versenymotort Paolo Casoli vezette.

Az olasz motorok köztudottan sokat fogyasztanak, legalábbis sokan ezt hangoztatják, de szerencsére ez csak egy tévhit. A 748 sem kivétel, ami kisebb lökettérfogatának köszönhetően még a nagytestvérnél is gazdaságosabb, és beéri 5 literrel.

Ha ehhez hozzászámoljuk a 17 literes üzemanyagtartályt, nem a kis Dezmó miatt fog kelleni sűrűn benzinkutat keresni egy túra alkalmával. Ennek egyik oka lehet, hogy mindegyik modell befecskendezővel készült, ami 1995-ben elég nagy cucc volt! Megemlítendő még a V-kettesekre jellemző vibráció is, ami megnehezíti az egyébként nem használhatatlan visszapillantó tükrök dolgát.

Lengőkar a másik oldalról

TM Ítélet: A Ducati 748 sokunk falán lógott, mint álommotor, és habár ma már nem rúg labdába a Panigale mellett, Tamburini alkotása meghatározó volt az olasz gyártó jövőjét illetően. Az alap elképzelés még ma is él a legtöbb vörös ördögben, így a 748 egy ikonná válhatott, mely még ma is megdobogtatja a motorrajongók szívét. Egy Ducatit fenntartani viszont nem piskóta, a szervizköltségek könnyen a magasba emelkedhetnek, megbízható szervizt találni pedig már globális problémának számít.

Épp ezért a megkímélt darabok aranyárban kelhetnek el, de ha horogra akad egy leharcoltabb példány, az a legolcsóbb módja, hogy tagjává válj a dezmodromikus superbike családnak. A gyerekek integetni fognak, a kutyák ugatni, a riasztók bekapcsolnak, Dobogókőn pedig nem fogsz tudni leparkolni anélkül, hogy ne gyűlne rögtön a motor köré egy kisebb-nagyobb motoros csapat.

Lehetnek pillanatok, amikor gyűlölni fogod, de ahogy egy igazi szeretőnél, itt is inkább csak a kellemes emlékek fognak az agyadba vésődni. A keskeny építés, a nyomatékos blokk, a feszes futómű és a harapós fékek igazi élménymotorozást nyújtanak, és garantáltan vigyorogni fogsz a sisak alatt – kivéve a dugóban, azt csak megpróbálod túlélni.

Illik rá a mondás, amit egy Yamaha kereskedőtől hallottam – bár elsőre kissé rosszindulatúnak tűnt, de később megértettem a lényegét: “Ducatit nem az vesz, aki motorozni szeretne, hanem aki szerelmes a motorokba!”

A 748 falja a kanyarokat

Előnyök / hátrányok – Ducati 748

  • Brembo fékek
  • Teljesítményleadás
  • V2-es nyomaték
  • Dizájn (stílus)
  • Fogyasztás
  • Kényelmetlen
  • Oldalsztender, több szempontból
  • Szervizköltségek

Olvasói tapasztalat

Csabától kaptuk az alábbi sorokat, akinek szintén sárga 748-asa van (nem a tesztben szereplő):

Másfél éve az enyém, de már régóta ismerem a motort, s a volt tulajt is. Ez egy gyári együléses SP, 95-ös kiadás. Anno a vásárlást követően kapott egy teljes tuningot, komplett Termignonit, nagy injektor fejeket, nagy hengereket, a 900-as eprom-ját, verseny kuplungot, meg karbon kiegészítőket, így nyomott annak idején 116 lóerőt keréken. Sokat versenyeztek vele, nagyon jó eredményekkel. A 90-es évek végén írtak is róla cikket, miszerint Magyarország első motorja volt, ami 400 méteren legyorsult egy repülőt. Röviden ennyit róla, már régóta alkudoztam rá, de csak másfél évvel ezelőtt bólintott rá az előző tulaj, hogy megvehetem. Előtte volt már TL1000R-em belpiacos, meg City Dark Ducatim átépítve, de ez semmihez sem hasonlítható. Nagyon kezes, s kicsiny termetéhez nagyon agresszív. Imádok vele menni! Mind kezelhetősége miatt, teljesítménye, látványa, s múltja miatt is. Igaz zörög, csörög, néha remeg, de ez DUCATI!!!


Városi használatra nem a legjobb, mert kicsi a tempó, s néha rángat. Városon kívül nagyon jól kezelhető, falja a kanyarokat. Egyszerű utcai motoros vagyok, de néha elmegyek a barátokkal Madarasra, vagy pályára kicsit kiélni magam. Egy biztos, csak az vegyen ilyen motort, aki imádni tudja, mert amennyi jót s örömöt szerez, tud annyi fejtörést is okozni. Egy kényes olasz ribanc! 😀 (hasonló gondolatok jutnak eszembe a Mito Evómról is, eddig túlsúlyban a fejtörés! 🙂 – KT)

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás