honda ctx700d teszt kepek
Tesztek

Amerikába jöttem: Honda CTX700D teszt

A Honda tengerentúli stílusban is megépítette méltán népszerű okosmotor-koncepióját. Lássuk, mennyire felel meg nekünk a CTX - Amerika messze van?
EuroMotor
Faster2

Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT

Igen, elsőre legalább olyan furcsán néz az európai motoros a CTX-re, mintha csak egy színes bőrű ember tévedt volna a faluba: látszik, hogy messziről jött, más kultúrát képvisel, de ettől függetlenül még lehet, hogy jó fej. Hasonló a helyzet, mint anno a DN-01-gyel, amit nem is nagyon sikerült befogadnia a hazai társadalomnak, és lehet azt mondani, hogy Európában is kiközösítették.

Pedig a kardános V2-es tulajdonképpen nem is az amerikai, hanem a japán iskolát képviselte: ott (is) része a divatnak szervesen a hosszú, lapos forma, a robogós és motoros felépítés furcsa keveréke. Tulajdonképpen ez az új CTX is ilyen, de nem a formája, hanem a már bizonyított duplakuplungos váltója miatt – ez a modell csakis DCT-vel kapható, ami szintén mutatja, hogy a Hondánál a célkeresztben az USA három betűje lebegett, amikor a CTX három betűje köré (NC-)csomagot építettek.

A CTX pilótafülkéje abszolút otthonos, miután megtaláltuk a lábunk helyét. A miniatűr plexi sokat segít hosszabb távokon

Na de mit is jelent ez a három betű? Mivel ez (nekünk) új, ezért a Honda szépen szájba rágta, hogy miről is szól a CTX. C, mint komfort, angolul. Ez szerintük nem csupán magát a kényelmet jelöli, hanem azt a könnyű kezelhetőséget is, melynek köszönhetően igazi “stresszmentes”, kezdőbarát motorozásban lehet részünk. Elöljáróban annyit el is árulok, hogy ez így is van.

Azután T, mint technológia. Ebbe beletartozik mindaz, amit az NC-ken keresztül az elmúlt években már megismerhettünk: “új vonalú”, nyomatékos, alacsony belső súrlódású, alacsony fogyasztású blokk, alacsony súlypontot magában hordozó új geometria, duplakuplungos automatikus váltó és blokkolásgátló. Az a szép, hogy a sajtóanyag nem vetít: egy mai értelemben vett “olcsó motor” esetében is lehet komoly technológia fejlődésről beszélni, válság ide vagy oda (vagy éppen pont ezért, ugye).

A műszerfalat is jól ismerjük már az NC-kből – mellette kamu szellőzőrostélyok és hangszórópalást-imitációk, hogy kitöltsék teret

Megvan benne az X?

Aztán jön az X: eXperience, azaz élmény. Nos, ebben a tekintetben már nem hihetünk a sajtóanyagnak, ezt a mi dolgunk kideríteni. A kérdés tehát, megvan-e benne az X? A kérdés pedig nem egyértelmű, hiszen az NC-k alapvetően (egyáltalán) nem élménymotornak épültek, és esetünkben nem többről, mint egy “amerikásan” felöltöztetett előző generációs NC700-asról beszélünk.

Illetve – konkrétan – NC700-asról, hiszen az idei modell már 750-es, viszont továbbra is kapható a 700-as eredeti, NC-formájában is, a 48 lóerős A2-es jogsi-kategória miatt. A váltómű viszont valóban az előző generációs, ugyanaz, amelyet az NC700S-ben már kitárgyaltunk (Dupla kuplung, dupla élvezet?) – ezért most nem is a DCT sajátosságaival foglalkozunk.

Okosan helyezték el a nem kevés gombot a bal markolaton – az index és a kürt felcserélésétől eltekintve, de lassan már azt is megszokjuk: ja, megint Hondán ülök!

Annyit azért mindenképpen szeretnék megjegyezni, hogy annyira passzol ez az automata a CTX – cruiseres, alapvetően csordogálós, de mégis néha a városban sietős – jellegéhez, hogy egyetlen egy alkalommal sem kapcsoltam át manuális (gombnyomásra váltós) módba a szerkezetet a teszt alatt… Csak a “dízelesen” alacsony fordulaton elváltogató D és a pörgetni engedő Sport mód között váltogattam, kedvem – és országúton történő előzési vágyam – szerint…

Ugyanakkor azt is el kell mondanom, ami már az NC-n is bajom volt ezzel a DCT-vel. A PCX robogón megszoktam a start-stop rendszert, ezért a lámpánál néha leállítottam a gépet. Újraindításkor automatikusan üresben vagyunk, de ilyenkor nem nagyon akarja első (második…) gombnyomásra sebességbe tenni magát, és többször előfordult, hogy hosszú másodpercekig álltam üresben zakatoló motorral a zöld lámpánál – mögöttem meg dudálva értetlenkedtek a népek. Kíváncsi leszek, a 2014-es NC750-esekben, az új generációs DCT-vel ez hogyan működik.

A duplakuplungos váltó kiválóan passzol a gép krúzolós jellegéhez, a hátsó fék pedálja eltalált pozícióban van: jól érezni, jól adagolható
Még több CTX

Egyből három CTX is megjelent 2014-re, sőt még egy hasonló stílusban épült GoldWing-átirat is, amit F6C-nek hívnak, természetesen hathengeres boxerrel (6M Ft).  A 700-as CTX-ből két változat is érkezett, a tesztünkben szereplő fejidomos-dobozos-túrázós kivitelen kívül van belőle meztelenebb N verzió is, az NC700S fejidomjával. Ez utóbbi 270 ezer forinttal olcsóbb is tesztalanyunk 2,698 milliós áránál – igaz, ehhez a hátsó oldaldobozok is szériában járnak (a DCT duplakuplungos váltó mindkettőhöz, illetve csak ezzel). Valamint 2014-re érkezett egy 1300-as “nagy” CTX is, méghozzá a Pan European blokkjával szerelve – ez már jóval komolyabb vas, mint a 700-asok, de az ára is az, ugyanis durván a duplája (5M Ft).

A pici plexi többet ér, mint gondolnánk – a közlekedésbiztonsági szakértők szerint a folyamatosan világító első indexek is: így könnyebben veszre észre minket

Amerikai kényelem

A váltón túlmenően a 62 fokban előredöntött sorkettes, 48 lóerős (60Nm) blokkról sem tudunk sok újat elmondani – legalábbis semmi olyat, amit eddig ne tettünk volna meg az NC700 tesztjében: Spórolni mindig élvezet? Nem meglepő, hiszen “csont” ugyanaz. A “fordulathiányos okos motor” nyomatékból továbbra is jól mozgatja a CTX-csomagolásban 17 kilót felszedett Hondát, amely így már 244-et nyom, feltankolva.

Mondjuk kiválóan palástolja a plusz kilókat, hiszen (még) mélyebbre került a súlypontja, amely már az NC-ken is “Mariannányi” mélységekben volt. A súlyelosztás mellett az alacsony ülésmagasság is hozzájárul a magabiztos kezelhetőséghez: a 720 millis ülésben még azok is könnyedén boldogulnak a géppel, akik iskolás korukban csak a tornasor utolsó harmadába állhattak.

Az NC-kkel ellentétben a tank a tank helyén van – a nem zsanéros tanksapka előtt egy forgalminyi nyílással bíró pakolórekeszt is terveztek a mérnökök (nem zárható)

Tényleg csopperesen alacsonyan ülünk, ennek (a műfajnak) megfelelően jól előre is kell helyeznünk a lábainkat. A bal oldalon megspórolhatták maguknak a melót a mérnökök, hogy bonyolult váltórudazatokat vezessenek a lábfejünkhöz – mivel még mindig automata csodáról beszélünk. A jobb oldali fékpedál pedig ergonomikusra, adagolhatóra sikerült – ami örömteli, mert sajnos még egy új motor esetén sem egyértelmű egy jól használható hátsó fék.

Ez a pedál azonnal “megvan”, a lábtartókat viszont keresgéljük egy darabig, főleg, ha még nem sokat ültünk a CTX-en. Az elindulást követően “normális”, nakedes NC-s berögződéseink azt súgják, hogy “úristen, hogy fogok én ezzel befordulni”, és az első kanyarban, az első körforgalomban keményen karcolni fogjuk a lábtartót – de nem! Jól kanyarodik a CTX, és meglepően (viszonylag) későn karcol – olyannyira, hogy vissza is mentem azonnal a körforgalomhoz: azért második nekifutásra sikerült szikráztatni…

A futómű megteszi a tőle telhetőt, a fék még annál is többet: erre elég erős, és az ABS-es rendszer nagyon biztonságos

A szabadmagasságról annyit, hogy “rendeltetésszerű használat esetén” maximálisan elégedett leszel. Azért a KakucsRingre nem mentem fel vele, pedig éppen körözött egy NC700-as “játszótárs” – de ami már utcán le-le karcol, az nem éppen optimális a pályára. Városba viszont mindenképpen, mert akármennyire is “körülményesnek” tűnhet a külleme, a kezelhetőséggel tényleg nincs gond – értem ezalatt a szűk megfordulásokat, sorok közötti bujkálásokat és a hasonló urbánus finomságokat.

Pedig egy-egy ilyen megfordulás alkalmával gibbon-módjára nyúlnak meg a kezeink, amikor az alacsony ülésből a kormány túlsó végét igyekszünk irányba terelni – és nincsenek rövid karjaim! Mondjuk úgy, hogy megszokást igényel, de ne úgy képzeld el, ahogy a szokásos csopperes szerencsétlenkedéseket a parkolóban. Ezzel úgy érzem, elértem a lényeghez: a CTX, krúzeres formajegyeivel együtt, sokkal jobban motorozható, mint egy átlag cruiser. Bizony, motorozható – persze ésszerű határok között.

A házak között elég jó kis hangja van a Hajdu rakéta porszívó formájú dobnak. Az alsó féknyereg mechanikusan működik, az a kéziféké
Domino másodvéleménye

Az első gondolatom a CTX kapcsán az volt, hogy a francért nem pont mostanra szerveztünk valami nagyobb túrát… hiszen messziről virít róla, hogy ez a gép bizony a hosszú utakon is elemében van. Nem mondom, hogy – utasként – a városban ezzel volt a legjobb elcsordogálni, de az igazi lényege, a nagy, stabil test, a hatalmas, kényelmes, “terpeszkedős” ülések, a sok mindent elnyelő oldaldobozok igazán ott érvényesülnek. Egy kényelmes cruiser, amivel elmennél bármeddig…

A hihetetlen alacsony felépítése számomra kicsit furcsa volt (mint minden hasonló gép esetében)… de ez nyilván az én bajom, hiszen ennek ellenére egy kifejezetten jól irányítható vasról van szó. Sőt, az alacsony ülésmagasság nyilván előny is, hiszen végre itt egy gép (a klasszikus csopperek után/mellett), amit a kisebb lányok is bátran bevállalhatnak, mert bár nekünk egy óriás csatahajó, ahogy egyenesbe állítod és elindulsz vele, szinte semmit nem érezni a súlyából… /Szikora Dominika

Domino nem magas, mégis fel kell húznia a lábát valamelyest – neki még abszolút kényelmes (női felszerelések: SHOX)

Ez a leömlő nem éppen egy iparművészeti remekmű, de szerencsére szinte csak mosás közben kell gyönyörködni benne – jól becsomagolták a CTX-et

Motorozható cruiser

Ezeket az említett ésszerűségi határvonalakat – nevezzük így – elég sok tényező húzza meg. Ugye evidens a szabadmagasság és a blokk “A2-es” teljesítménye, de ide sorolható a futómű is. Amely teszi a dolgát, de azért Pesten tudtunk neki olyat mutatni (milyen meglepő), ami után köpni-nyelni nem tudott – inkább felütött. Mármint a – rövid rugóúttal bíró – hátsó gátló, két személlyel, a “hullámzó” buszsávon. Utassal és csomagokkal tehát érdemes betekerni az előfeszítést, hogy ne koppanjunk.

A fék nem áll az élvezetek útjába, ugyanis nem tartozik a stílus sajátosságaihoz a féktávon csúsztatás – ennek ellenére az ABS gyengébb pillanataiban meg lehet tenni… Azonban ha normálisan mész, nem lesz vele gondod, sőt: nagyon biztonságos, odafigyelésmentes fékezést tesz lehetővé, és utóbbi szerintem már negatív jelző: a CTX-en töltött napokon kissé elszoktam a “normális” fékezéstől, mert tudtam, hogy ez a blokkolásgátló jó… Ha valaki ilyenen nevelkedik, és átül egy ABS nélküli gépre…ja, nemsokára már nem is gyártanak ilyet?! Szóval volt olyan féktávom, ami után éreztem, hogy ABS nélkül “nem lett volna meg”…

A széria dobozok formája elég kacifántos, ezért a pakolhatóságuk nem az igazi, de a nyitásuk-zárásuk tökéletesen működik (a gyújtáskulccsal)

Márpedig ez a fék a pesti forgalmi frontvonalon aranyat érhet – de igazából az egész bringa sokkal jobb a városban, mint gondoltam. Ezzel a fékkel, ezzel a váltóval, ezzel a fogyasztással… Ugyanannyit evett, mint a 250-es Benelli robogónk, de két és félszer olyan erős, és jóval gyorsabb is. Régebben nehezemre esett elképzelni egy ilyen cruiser-szerűséget mindennapi használatra, de most már szerencsésnek érezném magam, ha a CTX lenne idén a tartósteszt motorom (HaJó már egy ilyen szerencsés – lásd lentebb).

Pedig nem vagyok egy cruiseres műkedvelő, és ahogy látom/láttam, az emberek viszonylag nehezen akarják feldolgozni az amerikai formavilágot. Nekem persze az együtt töltött élmények tükrében ez gyorsított eljárással sikerült, de ezek a vonalak azért elsőre kissé szögletesek a szemünknek. Akadnak rajta szép számmal elnagyolt formák és műanyagok, ami azért nem bocsánatos bűn, mert ez már nem “olcsó motor”: közelebb jár a három-, mint a kétmillióhoz…

Innen úgy tűnik, hasznos literek maradtak még ki a dobozokból, ami a motor és a kofferek közötti távolságot illeti – de legalább szériában kapjuk őket

TM Ítélet

Tehát nem csak a jenki forma az, ami megnehezíti a 2,7 milliós CTX helyzetét a házon belüli konkurenciával szemben (más márkánál nincs is miről beszélni). Majdnem félmillióval olcsóbb nála az erősebb, könnyebb, új generációs NC750S, új generációs DCT váltóval (anélkül meg pont kétmillió). Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy egy “mezei” naked NC-ben sosem lesz meg az a “dög”, ami a CTX-ben – ha nem is a legigényesebb formában, de – ott van.

Fontos pozitívum, hogy a dögös kinézet mellé még motorozhatóságot is kapunk, ami cruiseres értelemben nem mindig jár együtt… Olyan, az NC-k esetében már megszokott tulajdonságokról nem is beszélve, min a gazdaságosság vagy a praktikum, amit a túrázós CTX-D széria dobozainak köszönhetően szintén megkapunk. A hétvégi kirándulás is magától értetődő, ezért 7-ből 7 napos motort vehetünk a pénzünkért – így már nem is annyira drága?!

Amerikai kényelem: egyenes hát, előretolt láb, hátratolt kormány, alacsony ülés, alacsony lábtartó – magas komfort

Előnyök / hátrányok – Honda CTX700D 2014

  • Könnyű kezelhetőség
  • Jól illik hozzá a DCT
  • Alacsony ülésmagasság (lányoknak is jó lehet)
  • Kiváló praktikum, fogyasztás
  • Biztonságos fék
  • Motorozható!
  • Az USA-dizájn megosztó
  • Néhány elnagyolt vagy olcsó részlet
  • ~félmilliós felár az NC750-hez képest
  • A DCT néha tétova (D-ben)


– az alapkoncepcióról bővebben EBBEN, míg a DCT váltómű tapasztalatairól részletesebben EBBEN a tesztben olvashatsz

Egy tartósteszt első tapasztalatai

Ha jártál már Kunmadarason gyorsulási versenyen, akkor ismered a Hadnagy Józsit. Ő az, aki minden egyes rekordgyanús-futam után kiabál a mikrofonba mindenféle okosságokat, érdekességeket. HaJó már évek óta Honda tesztmotorokkal jár, idén éppen CTX700-zal kezdte a szezont.

Szakadó eső, 6 Celsius fok, kátyús utak, a sisak bepárásodik a nagy hőmérséklet különbség miatt… Cegléd és Eger között nyomatom az új motorral, már egy száraz ruhadarab sincs rajtam, csontig hatol a hideg s közben eszméletlen nyugalommal siklik a Honda CTX!

Semmi nem indokolja ezt a nyugalmat, amit a motor áraszt! Legalább is a fent leírt körülmények semmiképpen sem! Alacsony építés, túra cruiser, 700-as automata váltós masina! Eszméletlen kényelmes, s ezen a télies tavaszi éjszakán pont erre van szükségem! Kéz-láb nem mozdul, mereven kapaszkodok a kormányba s a hőleadásomat minimalizálva csak a csuklómat mozgatom a gázzal együtt! A gép pedig teszi a dolgát. Visszavált, ha kell, a futómű pedig úgy engedelmeskedik a lengéscsillapítással szembeni elvárásoknak – melyet a szokásos magyar út támaszt felénk -, hogy élvezetessé válik szakadó esőben, kamionokkal szemben, éjfélhez közelítve, 6 fokban is a motorozás!

Persze nem mindig lesznek ilyen extrém körülmények, s akkor jól jönne a lábváltó, jól jönne a megszokott rezgés és az utak egyenetlenségéből adódó kihívás, s a futóművel együtt történő küzdelem (HaJó, ehhez csak utas kell 🙂 – a szerk.), de a kényelem ára ez! Ha pedig még több izgalomra vágyok, majd átnyomom a váltót Sportfokozatba, mert ott aztán igazán szedi a lábát a verda.

Szóval ha kényelemre vágysz, s azon gondolkodsz, hogy sokkal többet akarsz a tájban gyönyörködni s arra is képes vagy, hogy a motorozási aktivitásodból kicsit beáldozz, akkor a Te géped is a Honda CTX! /Hadnagy József – kunmadarasmotorsport.hu

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás