Tesztek

Álruhás Bandita – Suzuki GSX650F

A Bandit és a GSX-R keverékéből csak jó sülhet ki? Kiderítettük...
Faster2
EuroMotor

A csupasz Bandit túl kommersz, de a GSX-R már sok, vagy kényelmetlen? A Suzuki a GSX650F formájában kínál kínál egy átmenetet, ami jóval közelebb áll a Banditához – olyannyira, hogy az is. Baj ez?

Kevés olyan motoros van, akinek ne mondana semmit a Suzuki Bandit neve. A nagy többség tagjai közül sokan biztosan próbálták is a bűnöző hajlamú vasat, ami a valóságban közel sem olyan agresszív, ahogy azt kriminális neve sejtetni engedné. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem képes egy kis törvénytelenségre – maradjunk annyiban, hogy nem provokálja az illegál magatartást az utakon – és ez nem is baj.

Barátságos, mégis erőteljes jelleménél fogva a Suzuki Banditája több rajongót szerzett magának, mint Bonnie és Clyde gengszterpárosa. Mivel nem csak a kezelhetősége volt barátságos, hanem az ára is, így nehéz úgy elmenni hétvégente egy-egy motoros túracélpont közelébe, hogy ne jöjjön szembe egy-egy Bandit. Sőt, még az is lehet, hogy amikor azt hisszük, hogy GSX-R-el találtuk szembe magunkat, akkor is Bandikát láttuk: a GSX650F első lámpája kiköpött “Gixxerezer” K5.

Hol itt az összefüggés? Hát ott, hogy a GSX-F pedig kiköpött Bandit, olyannyira, hogy az említett Gixxer-lámpát, némi műanyag idomot, a plexit és a csinos műszerfalat leszámítva az is. Ennél fogva a GSX650-es alaposan kikísérletezett alkatrészekből építkezik, ami persze azt is jelenti, hogy hiába keresgélünk rajta GSX-R színvonalú csúcstechnikát. Továbbgondolva mindezt, utóbbi azt is jelentheti, hogy a csomag ára sem döntöget csúcsokat.

Igaz, a modell megjelenése idejében, 2008 környékén még jóval olcsóbb volt, mint most: a tavalyi (L1) modell majd’ 2.3 millióba kerül – igaz, a túradobozokat ajándékba adja hozzá a Suzuki. No de kofferek ide vagy oda, négy évvel ezelőtt nagyjából fél millával olcsóbban adták a GSX-et, és azóta a technikai tartalom mit sem változott – ami már akkor sem volt éppen frissnek mondható. Valamelyest kozmetikáz a matekon, hogy az említett összeg blokkolásgátlóval felszerelve értendő, így – a dobozokkal együtt – már emészthetőnek tűnik az árcédula. A kérdés (mindig) az, hogy megér-e ennyit ez a motor: nem is olyan régen a lélektani kétmilliós határ felett igen nehéz volt középkategóriás túragépet értékesíteni. Most 2012-t írunk, de pár éves technikával van dolgunk, aminek ugyanúgy megvannak az előnyei, mint a hátrányai – ideje rátérni ezekre.


Azért nem megtévesztésig GSX-R, mert elég “ducik” a műanyagok – de a 650-es szép motor. A Gixxer-színek jól állnak neki, de még a kamu légbeömlők is…

Burkolt Bandit

Előre elnézést, ha néha lebandikázom a GSX-et, de még mélyen bennem élnek a két szezonnal ezelőtti, tartósteszt félidomos Banditunk okozta örömök és bánatok. Utóbbi nem a jó kifejezés, inkább negatívumok, és azok sem a kellemetlenebb fajtából. Mivel a GSF (Bandit) és a GSX650F között pont akkora a különbség mint a szárnyas brigádnál a Hornet és az új CBR600F között (vagyis idom, első lámpa, kormány, műszerfal…), ezért nem számít sértésnek az F-nél a Bandikázás. Sőt, akár büszke is lehetne rá, hiszen ez egyfajta garancia lehet a megbízhatóságra, minőségre, vagy a “kétkerekű kriminalisztika” nyújtotta élményekre.

Tartósteszt Bandi jellemét tekintve alapvetően pozitív volt a srác, szóval jó esély volt rá, hogy a GSX-ben sem csalódok nagyot. Kezdeném viszont rögtön az első negatívummal, ami még az indítás előtt érezhető – nevezetesen a 217+ kilogramm. A plusz a benne lévő folyadékok súlyát jelöli – benzinből 19 liter fér bele. Ez viszont viszonylag sokáig elég nekünk, hiszen ha nem sietünk, könnyedén öt liter környékén tartható Bandika étvágya. Akarom mondani a GSX-F nem túl torkos, amennyiben a legalitás határain belül mozgolódunk a nyergében – de mivel egy Bandita-génekkel megáldott álruhás bünözővel van dolgunk, ezért könnyen elrugaszkodhatunk a törvényesség talajáról…


Az orbitális kipufogót megéri lecserélni egy kellemes Akrára, a műszerfal viszont gyönyörű, főleg éjszaka

Könnyen, mert a GSX esetében szerintem helytálló a Suzuki sport-túra besorolása. Igaz, hogy Bandit alapokkal bír, de az idomos F valamivel tovább forgatható (12.500-ig) és a futóműve is feszesebb egy árnyalattal. Ennyi persze még a K5-ös GSX-R első lámpával együtt is kevés lenne a sporthoz, és az is, de a GSX650 igen lendületesen vezethető. A szűken áttételezett – és kifogástalanul működő – váltóval játszadozva egy belevalóbb “versenyzővel” nem nagyon marad le az F a gixxeres kollégáktól – a szűk szerpentinen. A túra-Gixxer aduja lehet még a könnyű kezelhetősége, ugyanis ez a blokk finomabb, mint a mama karácsonyi sütije. A hangja is szép, már-már hondás, ha szabad ilyet mondani. A nyomaték is rendben van, és ahogy már szó volt róla, jól meglódul, ha arra van szükséged – mindezt azonban totál egyenletesen adja le – a teljesítmény görbe akár a kisimult EKG, 45 fokban…

Szóval hogyha lórúgásszerű rakéta-effektusokat vársz a K5-ös eleje láttán, akkor rossz helyen kopogtatsz. Viszont pont a kiszámíthatósága miatt egy olyasféle magabiztossággal áraszt el, amit könnyen a saját javadra fordíthatsz a (valamivel) erősebb gépek ellen – 217 száraz kiló ide vagy oda. Bár nem könnyű a szekér, de a jól eltalált (kikísérletezett) vázgeometriának köszönhetően nem akkora macera a terelgetése, mint gondolnád. A KakucsRing sikánjában persze már melósabb az F-et döntögetni, és ez a futómű sem ide való (mint az egész motor). Még az utcán sem mondható fürgének a mozgékonysága (nem a dinamikája), ezzel együtt viszont elképesztő stabilitást kapunk, amit a józan gondolkodású túrázó (akiknek ez a motor való) el nem cserélne semmiért. A GSX magabiztosan követi a kijelölt ívet, a “magyaros” utakat viszont nem nagyon szereti az egyszerű felépítésű futómű: a pályán ringatózik, az úthibákon viszont pattog – de szerencsére van átmenet is, ahol jól működik, és általában igyekszik majd mindenki itt használni…

Pályateszt Kakucson

A Suzuki teliidomos túrázója kiválóan alkalmas A-ból B-be a sima, egyenletes teljesítményleadása olyan, mintha bársonyba burkolóznánk menet közben. Nekem ez a karaktere utcán nagyon tetszett.

Természetesen kipróbáltuk a határait is a Kakucsringen. Ezek a határok elég hamar előjönnek, de letérdelni erről is lehet. Ilyenkor azonban már a futómű-gumit már csak egy hajszál választja el attól, hogy ki ne essen a motor alólunk. Ha valaki sportosabban használná mindenképp egy sportosabb gumit rakjon, rá mert a futómű még csak-csak megbirkózik a döntögetéssel, bár nagyon puha az egész, de ezek a gumik nem alkalmasak sportosabb motorozásra, főleg az elejét hajlamos elveszíteni. Én a Bridgestone BT016-ot ajánlanám rá ami utcán, szerpentinen és esetleg pályán is megfelel az elé támasztott követelményeknek ezen a Suzukin.

Ez egy középkategóriás motor, természetesen nem lehet elvárni tőle túl komoly dolgokat, amire ki van találva arra viszont keresve se találni jobbat. Van szélvédelme, kényelmes el lehet vele menni hosszabb távra és még jól is néz ki. Ajánlom, csak egy másik gumit érdemes rá rakni az első pillanattól kezdve! /BenZso

A GSX650F első gumijának mérete 120/70-17 a hátsóé  pedig 160/60-17. Az idomos Banditra a Bridgestone elölre a BT 011 F N-t, hátra a BT 020 R G-t ajánlja.

Pörgős jellem – ez jó vagy rossz?

Bandika selymes jelleme okozta “odafigyelésmentes” motorozásunkba a gázreakció rondít bele egy kicsit. Felfelé, vagyis gázadásnál teljesen jól viselkedik, viszont a tolóerő elvételénél egy kissé a faragatlan oldalát mutatja. Főleg magasabb fokozatokban motorozva (5-6.) érezhető egy rántás, akkor is, ha nagyon óvatosan vesszük el a tüzet. Ez a pályán azért nem volt problémás, mert a KakucsRingen olyan, mint “magasabb fokozat” nem létezik 600 köbcenti fölött, kettesben körözve pedig szerencsére nem durvult az íven… Kellemetlen volt viszont az utcán, amikor ötödikben gurulva ez a rántás törte meg finom duruzsolását a csodás Balaton parton gurulva. Egyesek szerint nem kell lakott területen belül az ötödik-hatodikat erőltetni, ami valahol igaz is lehet, de egyes motorok sokkal finomabban oldják meg a “problémát”. Szerintem ez nem az én akadékoskodásomra vall, mert ehhez az udvarias vashoz pont nem illik ez a rángatás – igaz, nem is akkora probléma, mint amióta beszélek róla…

Ugyanakkor nem meglepő, ha valaki 5-öst vagy 6-ost szeretne látni a fokozatkijelzőjén lakott területen, mivel a GSX viszonylag magas fordulaton üzemel. Nem az RPM-maxra gondolok, hanem az utazóra: a 130-as utolsó legál-sebességnél már majdnem 7.000-es fordulaton pörög a paripa… Ez sok, főleg hosszú úton. A fogyasztás szempontjából még nagyjából ez az a határ, ami elválasztja az 5-öst a 6-ostól. A rezgések szempontjából is sok ez már, bár ezt a problémát viszonylag jól megoldották a mérnökök, mert ekkor még nem érzünk olyan sokat belőle.


A plexi lehetne magasabb, a tükörben viszont tökéletesen látni, mi zajlik mögöttünk. Jobbra nem egy K5-ös Gixxerezert láttok

150-nél már rendesen ordít a vas, szóval nekem nem is volt kedvem vele gyorsan menni. De nem csak ezért, hanem mert a szélvédelem is nagyjából a legál-tempóig nyújtja azt, amit várunk tőle. Mondom ezt a 181 centimmel, szóval e tekintetben fordított arányosság lehetséges a magasság és a sebesség között. Összefutottam Alsóörsön egy GSX-F tulajjal,  aki egyetértett velem a túl alacsony plexi kérdésében, de ettől eltekintve teljes a menetkomfort: kényelmes ülés- és kormánypozíció, alacsony lábtartó és még helyezkedni is lehet rajta – ha sport üzemmódra váltunk (az agyunkban, mert kapcsoló az nincs), vagy kínunkban a hosszú úton, ha már nem tudunk hogy ülni…

A “pilótafülkében” egyébként az első pillanattól kezdve otthon érezzük magunkat, minden a helyén, de semmi extra. Illetve extra az volna, például egy váltóvillantó formájában, de nekem nem sikerült üzembe helyezni – ahogy az említett alsóörsi GSX-es kollégának sem… Ha már a tulaj sem tudja, mitől működik, akkor ott valami Gixxer van… Ezen kívül tényleg semmi pluszt nem tud (a fokozatkijelző manapság talán már nem az), legfeljebb a tartalékon megtett kilométereket számolja, de azt is túl korán: már a tartós Bandikán is a kelleténél hamarabb kivillant a kút. Sebaj, sokkal fontosabb, hogy a nagy tükrökben jól látni hátra, és ha már a biztonságról beszélünk, az ABS-szel szerelt fék is kielégítően teszi a dolgát. Ez a fék elég erre a motorra, bár a blokkolásgátló nem a legkifinomultabb a piacon, a hátsó kereket sokszor sikerült blokkolni is – ami engem nem zavart – sőt…

Az utas helyzete

Mit is vár az ember egy sport-túra géptől? Ez előbbi dinamikáját az utóbbi kényelmével… Sejtettem, hogy jut majd mindkettőből az új GSX-F hátsó ülésén, ezért kíváncsian vártam a találkozást. Az már az első métereken kiderült, hogy a “csúszkálós” utasülés a sportmotoros gének öröksége – persze azért még így is nagy a különbség -, rosszabb utakon haladva minden zökkenőnél egyre előrébb és előrébb kerültem, nem is beszélve az erősebb fékezésekről – ilyenek esetében egy pillanat alatt a vezető hátára “tapadva” találtam magam. Erre még rátesz egy lapáttal, hogy a futómű sem igazán barátja az út egyenetlenségeinek, ezt éreztette is velem minden egyes nagyobb aszfalt-hibánál.

Tartani kell tehát magunkat rendesen, az viszont mindenképp kárpótol, hogy egyébként kellően széles és hosszú a hátsó ülés, és a párnázása is nagyon kényelmes – nem egy “fapados járat”, az biztos, végig kellemes volt. A lábtartó, ahogy az egy ilyen jellegű vason “illik”, jól pozícionált, több száz kilométer után is kényelmesen éreztem magam hátul. A kapaszkodó nekem nem igazán jött be, mivel nem oldalt, hanem hátul van, számomra nem igazán nyújtott nagy biztonságérzetet (főleg százas tempó fölött), de ez persze szubjektív, van, akinek abszolút megfelelő – mondhatni, hogy “karja válogatja”. A GSX-F számomra utasként olyan, hogy sem extra jót, ugyanakkor semmi rosszat sem tudok róla mondani: nem ezt sírnám vissza először, de kellemes és szerethető volt vele a (nem is olyan rövid) kirándulás – mint a motor maga. /Domino


Felszerelés: SHOX

Asszonynak való

Összességében arra jutottam, hogy a GSX-F mint hétköznapi közlekedési eszköz, és mint hétvégi élményfaktor-generáló berendezésként is jól működik. Semmiképp nem egy második motornak való vas, melóba járni is tökéletesen alkalmas, könnyű kezelhetősége révén városi bringaként is helyt áll. Hétvégén aztán irány a hegyvidék, de odáig lehetőleg ne az autópályán, mert nem a legkiválóbb utazómotor. Persze jó vele messzire menni, de ahhoz olyan (másod- vagy harmadrendű) utak is kellenek. A hajtűkanyargós-jellegű szerpentineket megint nem preferálja annyira, vagy inkább mi fáradhatunk jobban Bandika nyergében, mint szeretnénk. A két átmenet között, vagyis a kanyargós-dombvidékes országúton viszont mesés élményekben részesít bennünket a betonstabil váz és futómű párosa, ahol kanyartól-kanyarig kellemes kigyorsítások közepette tudhatjuk magunk mögött a vidéki tájat. Valami ilyesmiről szól szól szerintem a GSX-F fíling – mindezt erőlködés- és sallangmentesen nyújtja nekünk. Semmi felesleges alkatrész, színtiszta Bandita némi GSX-R utóérzéssel fűszerezve – nincs is ezzel semmi baj.


A legújabb kivitelen már a GSR750 irányjelzője figyel – ezen kívül feketék a deklik és az első teleszkópszárak is

A “GixxeF” a józan gondolkodású túrázó motorja, mert ilyen alkatrészekből is építkezik. Az egyetlen hivalkodóbb részlet a kamu ram-air nyílás az elején, de azok nélkül meg üres lenne a K5-ös lámpa környéke. A menő eleje ellenére ez a Suzuki egyáltalán nem az egyszezonos motorosok megoldása. Azoknak való, akik nem csajt, barátnőt, hanem feleséget keresnek a motorjuk formájában – akit jól ismernek, akiben biztosan nem csalódnak. Mert az F-ben nem fognak, és ha nem lesznek túlzott elvárásaik, a GSX hűen szolgálja őket hosszú évekig – ez egészen biztos. E 650-es vásárlói is családosok általában, tehát nem járhatok messze az igazságtól. Hogy megér-e Neked ez a “zsákbamacskamentes” motor 2.3 millát bevált, de nem túl friss technikával, ABS-szel és kofferekkel, azt csakis Te döntheted el. Véleményem szerint a legnagyobb rizikót nem az esetleges meghibásodás vagy a minőségi gondok jelenthetik, hanem egészen egyszerűen az, hogy valaki megunja ezt a selymes négyhengerest. Nem, nem a teljesítményét, hanem annak leadását. Tény, van akinek nem való a tökéletesség, annak az izgalmat máshol kell keresni – de mindenki másnak ott a GSX-F, ha nincs kedve kísérletezni…


Az opcionális GSX-láncvédő nagyon jól mutatna rajta, és egy túraplexiért is hálásak lennénk – akárcsak egy karcsúbb kipufogóért
Akrapovic ajánló 15 százalék kedvezménnyel

Ha Akrapovic kipufogót szeretn?l a motorodra, akkor keress bennünket! 15 százalékos kedvezménnyel juthatsz hozzá rajtunk keresztül az Akrapovic kipufogókhoz. Nem kell mást tenned csak kérj ajánlatot az akrapovic@tesztmotor.hu címen és küldjük a választ az árral.

 
Így már mindjárt más – tapasztalatból beszélünk, mert Tartós Bandival is csodákat művelt az Akra!

Suzuki GSX650FA L2

Előnyök és hátrányok
  • Könnyű kezelhetőség
  • Finom blokk és váltó, szép hang
  • Kényelmes, viselkedése biztonságos
  • Kicsit nehéz
  • Alacsony a plexi
  • Durva gázreakció gázelvételnél

A technikai információkat a Suzuki weboldalán találod
Az Olvasó véleménye

2008. 06. 27-én vettem át a motoromat a Rodeo Ride34 Kft. szentesi boltjában, null kilométeresen! A vásárlás előtt sok motort megnéztem, kipróbáltam, de valahogy a GSX-R 1000 K5 külső fogott meg nagyon. A benne lévő 86LE nem túl sok, de amire én használom, pont elég. A motor megvásárlásával kaptam egy alap képzést a Hungaroringen (Motoros Akadémia). Pár lassú kört mentem a ‘ringen vele, de igazából a pályázásról nem tudok beszélni (nem baj, feljebb BenZso beszél róla – a szerk.)

Túrázásra használom. Itthon nagyon sok helyen voltam már vele. Balaton, Pécs, Visegrád és környéke, Bükk, Mátra, Zemplén stb. Külföldi túrák alkalmával eljutottam már Szlovákiába és legfőképp Erdélybe. Mivel Békéscsaba pont olyan helyen fekszik, ahol csak technikás egyenesek vannak, ezért célzom meg inkább Erdélyt. Két hete a Retyezát hegységet céloztam meg. 706 km-t mentem 1 nap alatt, egyedül. Általában 110-120km/h-val szoktam menni. Itt 5500-6000 között forog a motor. Ilyenkor a fogyasztás is nagyon barátságos. 4.3 és 4.8L/100 km. Ha elgurul a gyógyszer és az út is alkalmas rá, akkor olyan 200km/h-ra állok rá (ez elég komoly váltás az előző utazóhoz képest… 🙂 – a szerk.) Itt már 10000 körül forog, amit bír, de innen már nem nagyon szedi a lábát. Végsebességre eddig óra szerint 241-et mentem vele. 6.-ban már nem éri el a 12500-as fordulatot, ahhoz túlságosan le van fojtva (- akkor ezzel magyarázható az általunk mért 221-es top speed… – KT)

Kényelmes túra-sport motornak tartom. Két személlyel párom is jól bírja utasként a km-eket. Habár a hegyekben 2 személlyel sűrűn kell visszakapcsolgatni és nagyon kell forgatni, hogy azért haladni is lehessen vele. (Nem szoktam kímélni, kapja az érzést…)

Minden előírt szervizt betartok. Olajat és szűrőt 6000km-enként, gyertyát 12000km-enként, légszűrőt 6000km-enként takarítom, 18000km-enként cserélem. 36000km-ig szervizbe hordtam, ahol 24000-nél volt egy szelephézag állítás is, de most már én szervizelem.

Az első 1000 km után, amikor olajcsere volt Castrol Act evo 10w40-es olajat használtam Hiflo filter olajszűrővel. 48000-nél Repsol Sintetico olajat öntöttem bele (barátaim szerint sokkal könnyebb lesz a váltóm). Igazuk is lett! Sokkal könnyebb lett a fel és a lefelé váltás. A váltóra nem tudok rosszat mondani. Ennyi km után is tökéletesen lehet vele váltani. A kuplung lamellák is jól bírják, nem kellett még cserélni és nem is csúszik meg. Az első fék, amit negatívumként kell, hogy említsek. Ha igazán keményet akarsz vele fékezni, akkor bele kell kapaszkodni a fékkarba rendesen. Lassul, lassul, de más motorokhoz képest több erőt kell kifejteni. A gyári fékbetéteket elöl 48000-nél cseréltem ki. Volt még benne szerintem pár 1000km, de a fék nem játék! A hátsó betétet majd a következő olajcserénél fogom cserélni. A kuplung hidraulikus rajta. Az olajat benne évente kell cserélnem, mert a szintjelzőn látszódik, hogy nagyon “koszos”. A fékolajat 2 évente cserélem, de a 2 éves fékolaj sincs olyan koszos, mint a kuplung olaj. A motor egy kimondott túramotor. Szereti a km-eket, de kanyarban főleg nagyobb sebességnél kell vele küzdeni. Húzni kell be a kanyarba.

Gumik közül már sokat kipróbáltam. A gyári Bridgestone-ok sokat bírtak, de túl kemények, nehezen melegedtek és nem voltak jók kanyarban. A barátaim közül sokan használnak Metzeler Z6-ost. Vettem előre és hátra is, de olyan volt mint a gyári gumik. Számomra semmire való, tehát kuka. Áttértem a 2 komponensű gumikra. Bridgeston BT021. Előre és hátra is. Nehezen melegedett, hiába puhább a széle nem volt számomra megfelelő a tapadás, de jobb volt mint az előzőek. Az elsőt hamarabb kellett cserélnem, mert a sok erdélyi kanyargás közepette elfogyott a gumi széle! Igen! Az első gumit hamarabb cseréltem mint az egyszerre felrakott hátsót. Dunlop Sportmax Roadsmart volt a következő. Na ez bejött nekem is és a motornak is. Tavasszal volt az újabb csere. Annyi változással, hogy előre Dunlop Sportmax Qualifier került, hátra meg a bevált Roadsmart.

Az akkumulátor még a gyári, izzókat sem kellett még benne cserélni. 2008-ban egy xenon került a tompított izzó helyére. A kormány, ülés, lábtartó pozíció hármas az én 180 centimhez pont tökéletes. Tele talppal leér róla mindkét lábam. A műszerfal az, ha mutatná a hűtővíz hőfokát is tökéletes lenne. Így csak jónak mondom. Az üzemanyag szint jelzőt meg kell szokni, ugyan is ha már jelzi, hogy kevés a benzin és menjél tankolni, akkor még több mint 100 km-t meg lehet tenni a motorral. Ilyenkor még mindig marad benne, vagy 1 liter. Közép sztendert hiányolom, de ez nem csak túramotor. Összegezve én nem bántam meg, hogy ezt a motort választottam. /Gábriel András, Békéscsaba

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!

Cimkék