Tesztek

A Suzuki krosszasága: RMZ450 ’08-’09

Indul a krossz szezon! Itt egy kis bemelegítő cikk hozzá
Faster2
EuroMotor

Nálunk is járt a Suzuki 450-ese, hogy jól megizzassza Czúni Laci tesztpilótánkat. A kis krosszaság még nem tudta, hogy Laci nem annyira izzadós fajta.

Amióta a Motokrossz-világbajnokság királykategóriája négy ütemre váltott, csupán két olyan év volt, amikor egy suzukis pilóta sem került fel az év végi dobogóra. Hat szezon alatt három harmadik és három második helyet szereztek a hamamatsuiak versenyzői, a vb-cím viszont csak egyszer jött össze, 2007-ben Steve Ramon segítségével.

A Suzuki fejlesztőbrigádja ennek ellenére nem lankadt, a 2008-as évadra egy motorkerékpár-történeti újdonságot húztak elő a kalapból: a benzinbefecskendezést. Ráadásul nem csak a gyári versenygépekbe csavarozták be az injektort, hanem a mindenki által megvásárolható verzióba is. Ez egyben azt is jelentette, hogy az RM-Z450 lett a világ első, nagy sorozatban gyártott befecskendezéses krosszmodellje.


Czúni Laci elég krossz kölök volt kis korában. Látszik rajta, nem? 🙂

Mivel mi itt a Tesztmotornál nem off-road-ban vagyunk a legprofibbak, megkértük Czúni László krosszversenyzőt és egyben tesztpilótánk, próbálja ki ő az RM-Z-t, aztán mesélje el nekünk, milyen a masina a profi szemével nézve. Laci meglehetősen sok magyar bajnoki címet nyert különböző géposztályokban, ismert és elismert név a szakmában, úgyhogy adunk a szavára.

Czúni Laci és az RMZ nagy találkozása

Az előző, 2007-ig gyártott generációhoz képest teljesen megváltozott a K8-K9-es RM-Z450 technikája, a tervezők szinte minden alkatrésszel molyoltak valamit. Új, NGK Iridium gyújtógyertyák adják a szikrát, az áttervezett égéstérben még hatékonyabb munka folyik, és a korábbitól eltérő időzítés szerint nyitnak illetve zárnak a szelepek. A nagyobb lendkerék a gyáriak szerint finomabb járást biztosít az egyhengeres blokknak. A kenési rendszer félszáraz kialakítású, lényegében a sebességváltó látja el az olajkarter szerepét is. Hogy ez miért jó nekünk? Azért, mert így a főtengely lejjebb vándorolt, az erőforrás alacsonyabb lett, és így a tömegközéppont is közelebb került a földhöz. És persze ott van a legfontosabb műszaki csemege, a befecskendező, amelynek tervezésekor felhasználták a QuadRacer 450-nel illetve az utcai GSX-R-ekkel szerzett tapasztalatokat is. A Suzuki szerint az elektronikus etető áldásos hatásai főleg alacsony és közepes fordulton érzékelhetők.


Csak a teli gáz..

S hogy milyen a blokk a gyakorlatban? Először is, mivel okos elektronika intézi a dolgokat, nem nagy ügy az életre keltése: “Hidegen és melegen is jól, könnyen indul” – mondja Czúni Laci. És egyébként? “Kigyorsításkor egy kicsit magasabb fordulaton kell tartani, mert úgy indul el jobban, de akkor végig nagyon egyenletesen húz. Nagyon jól reagál a gázra minden tartományban. A gyári kipufogóval sem érezni visszafojtottnak, elég jól elpörög. Szerintem nem is kell lecserélni a kidörrentőt, a motor meglepően jól működik ezzel is.”

Fontos újdonság volt a modell bemutatásakor, hogy a Suzuki négy- helyett ötfokozatú váltóval látta el, vagyis végre nem csak a gyári versenyzők gazdálkodhattak öt ganggal. Lacinak tetszett az erőátvitel: “A váltó nagyon jól működik magas fordulaton, kuplung nélkül is gond nélkül lehet kapcsolni csőgázon is. Visszaváltáskor is nagyon jól vette a fokozatokat, egyszer sem dobta ki egyiket sem. Ráadásul a féktávokon nem böffent le a motor, ami jó dolog. Nagyon jónak tűnik a kuplung is, könnyű húzni, finoman jár, jól kezelhető. Fontos az is, hogy szerintem nagyon strapabíró: elég sokat tudtam menni a géppel, sokat startoltam vele, de egyszer sem kellett állítani a holtjátékon.”


 

Az RM-Z450 második generációs alumínium bölcsőváza teljesen új, a korábbinál könnyebb konstrukció. A 47 mm belsőcső-átmérőjű, fordított teleszkópok a Showától érkeznek, a súly itt is csökkent, és javult a csillapítás. A hátsó lengőkar is kivette a részét a fogyókúrából, a kisebb falvastagság miatt nyom kevesebbet a mérlegen. Természetesen a Showa központi rugóstag sem maradt érintetlen, ezen is reszeltek egy kicsit kívül-belül. “A váz elég jó és a súlyelosztás is rendben van. Utóbbi az ugratásoknál jelentett komoly előnyt, jól lehetett helyezni a motort a levegőben.” – mondja Laci. “Az RM-Z jól működött a kanyarokban is, kivéve a nagyon szűk és éles fordulókat, azokban hosszúnak tűnt. De a gyorsabb, nagyobb ívű kanyarokban nagyon stabil és jól kezelhető volt a gép. Az egyenesekben is jól lehetett menni vele, nem dobálta a hátulját, nem akart egyszer sem keresztbe állni, még a kigyorsításoknál sem.”


Néha pihennie is kell a motornak 😛

Akkor hát minden ideális? Nem teljesen: “A futóművön egy kicsit csavargattam, mert a gyári beállítás szerintem kemény volt. Mindenhol három klikket kicsavartam, vagyis puhítottam rajta. Ezután nagyon kellemes lett a motor, már nem pattogott a féktávokon, és a kigyorsításoknál is gyorsabb lett. Persze lehetett volna még tökéletesíteni, de így is egész jó lett. Könnyen összhangba lehetett hozni a hátsó és az első telót, s ezáltal egy elég jól kezelhető futóművet kaptunk. Az ugratásoknál jól elnyelte a becsapódás erejét, nem pattant el, nem ütött vissza a teleszkóp. Ami a gumikat illeti, egy kicsit csúsztak kanyarodáskor, de kigyorsításkor elég jól fogtak.”

Laci az üléspozíciót illette némileg nagyobb kritikával. Ez egy kényes pont, mert a krosszpályán való gyors csapatáshoz elengedhetetlen, hogy a pilóta könnyen tudjon mozogni a nyeregben, gond nélkül helyezhesse ide-oda a súlypontját. “Nagyon szélesnek találtam a gépet a tanknál, ami egy kicsit nehezíti a motorozást a szűk kanyarokban.” Laci ezen megjegyzése azért érdekes, mert a mérnökök keskenyebbé tették az ülést az elődhöz képest. Úgy látszik, nem eléggé, bár ez nyilván az egyéni megszokástól is függ: lehet, hogy mások semmi kivetnivalót nem találnak az RM-Z nyergében. Laci a kormány pozíciójával sem volt megelégedve: “Többször állítottam rajta, de nem sikerült megtalálnom a megfelelő helyzetet.”

Tavaly a Suzuki nagyon ott volt a szeren, Steve Ramon majdnem ismét világbajnok lett – de csak majdnem. Ő és a yamahás David Philippaerts fej fej mellett haladt a szezon folyamán, elképesztően szoros csatát vívtak az élen. Általában az olasz Philippaerts járt előrébb néhány ponttal, de például négy futammal az évad vége előtt Ramonnak állt a zászló. A belga végül mindössze 14 ponttal maradt le a címről, ő 495, Philippaerts pedig 509 egységet gyűjtött; a szintén RM-Z-t hajtó (és szintén belga) Ken de Dycker 490 ponttal lett harmadik. Mindez jól mutatja a Suzuki versenyképességét, és elmondhatjuk, hogy teljesen megérdemelten vitték haza a konstruktőr-világbajnoki trófeát. Büszke lehet az, aki ennek a motornak a szériaváltozatát birtokolja.

  • Elektronikus benzin befecskendezés
  • Jól és egyenletesen húz, a gyári kipufogó sem fojtja vissza
  • A váltó nagyon jól használható, nem dobódik ki, és kuplung nélkül is lehet kapcsolni
  • A futómű váz páros kifejezetten jó kezelhetőséget nyújt
  • A fékek nem agresszívek, nagyon pontosan és finomak
  • A szűkebb, élesebb kanyarokban hosszúnak tűnik
  • Kanyarodáskor el tudnak csúszni a gyári gumik
  • A tank kicsit széles és a kormány sincs jó szögben
Műszaki adatok
Blokk
típus: víz hűtéses, DOHC, 1 hengeres
hengerűrtartalom: 449 cm3
Furat x löket: 96 x 62,1 mm
Kompresszió: nincs megadva
Keverékképzés: elektronikus
Megadott teljesítmény: nincs megadva
Megadott nyomaték: nincs megadva
Váz, futómű és fék
Váz: alumínium bölcsőváz
Első futómű: 47 mm-es, fordított, kétkamrás Showa teleszkópok, 22 illetve 20 fokozatban állítható nyomó- és húzócsillapítás, 310 mm rugóút
Hátsó futómű: PLengőkar, Showa központi rugóstag, 16 illetve 19 fokozatban állítható nyomó- és húzócsillapítás, 310 mm rugóút
Első fék: 250 mm-es hullámos tárcsa, kétdugattyús nyereg
Hátsó fék: 240 mm-es hullámos tárcsa, egydugattyús nyereg
Gumi méretek(elől/hátul): 80/100-21 / 110/90-19
Hajtás
Váltó: 5 fokozatú
Kuplung: bowdenes
Lánc: 520-as, 114 szemes
Első / hátsó lánckerék: 13 fog / 50 fog
Bruttó ár (2009.04.06.)
1.698.000 HUF (reg.adóval)
Cimkék