Tesztek

A múlt századból: Honda VF1000R (1984)

Bármennyire is hihetetlen, a második ezredfordulón belül is volt motorgyártás a világon...
Faster2
EuroMotor

(ez a teszt FastRide magazin 2009. szeptemberi számában jelent meg)


Írta: Szabó Henrik (HH Taylor)
Képek: Médiakönig

Bármennyire is hihetetlenül hangzik, a kétezres esztendő előtt is volt motorkerékpár gyártás a világon, és a mai sportmotorok sem a semmiből kerültek elő. A 2008-as milánói kiállításon a Honda nagy csinnadrattával bemutatott egy műanyag motort, és ennek kapcsán bejelentette, hogy újra lendületet visz a V4-es koncepcióba. A szárnyasoknak idestova három évtizedes tapasztalata van V motorok terén, de a manapság elterjedt kéthengeres konfiguráció helyett ők sokáig négyhengeresben utaztak. Nem mellékesen az aktuális GP motorjuk az RCV212 is ezt a szisztémát használja.

A Honda első utcai négyütemű V4-ese, a VF750 1982-ben gördült ki a gyárból, ezt gyors egymásutánban követték a különféle lökettérfogatú V-Four-ok. A VF1000R 1984-ben jelent meg az utakon, aszfaltszaggató 122 lóerővel a főtengelyén. Ez a literes sportgép tipikus példája az új technológia útkeresésének. A nagy teljesítmény mellet van egy-két versenypályáról importált megoldása, de még nem teljesen kompromisszum mentes versenytechnológia, és számos praktikus megoldás is van rajta.

A boxutca hangulatát idézi az első tengely gyorszára, a három méretes tárcsafék, az állítható futóműkomponensek, és a szintén gyorszárakkal rögzített szénszálas anyagból készült idomok. Igen, jól érted, szériában karbon ruhája van a gépnek, manapság ez csak a legnagyobbak kiváltsága, és igen drága mulatság. Viszont az utcai orientációról árulkodik a kis szerszámos doboz a jobb oldalidomban, az olajnívó ellenőrzését megkönnyítő kis ablak, az állítható kormánycsutkák, és az óriási műszerfal, amelyben van hely még a hűtősapkájának is. Ugyanis a verda tele van olyan megoldásokkal, amitől leteszed a hajad. Többek között két hűtője van, az egyik a megszokott helyén a blokk előtt, a másik viszont a fejidomban a fényszóró mögött. És ha ez még nem lenne elég, a hűtőközeget egy rövid szakaszon bevezetik a vázba!?

Nem csoda hát, hogy amikor megtaláltam ezt a motort az interneten a Full-Gas kínálatában, azonnal lecsaptam rá, mert nem csak itthon, de a világban sincs már túl sok belőle. Mivel semmit sem tudtunk róla, ezért azzal kezdtük, hogy átnéztük a testnedveit. Olajszint, hűtővíz rendben, guminyomás ok, indulhatunk!

AZ ELSŐ LÉLEGZETVÉTEL

A főtengely fél fordulatára működésbe lépett az erőmű, ami igen elismerésre méltó egy huszonöt éves eszköztől, amiben közel kilencvenezer megtett kilométer van. Ilyet sportmotorban ritkán látsz, pláne nem a VF sorozat tagjaiban. Például a VF750F széria az AMA Superbike diadalain kívül arról híresült el, hogy eszegette a dugattyúit és a vezértengelyeit. A Honda akkoriban garanciában javította a legtöbb ilyen problémát. De a vezérműlánc környékén sem volt minden százas, ezért a meghajtásukra egy fogaskerekes megoldást dolgoztak ki, ami a VF1000R-ben debütált, és vált hosszú időre a Honda V4-eseinek védjegyévé. A VFR sorozatot egyenesen elnyűhetetlenné tette – s ezeknél a motoroknál teljesen szokványos a több mint százezer kilométeres futásteljesítmény, minden különösebb probléma nélkül.

Az első méterek viszont csalódást okoztak. Nem számítottam arra, hogy a gyorsulástól az agyam a fülemen folyik majd ki, de százhúsz lónak már elégnek kell lennie arra, hogy felnyomja az adrenalin szintedet. Feltehetően a probléma az, hogy nem az összes henger vett részt a munkában, de még ehhez képest is viszonylag fürge ez a dög. És sajnos a sztrájkoló részegységek miatt a legendás V4-es hangzást sem élvezhettem, ami igazából eladja ezeket a gépeket. Ez a mélyről jövő, kicsit rekedtes morgás, ami aztán a fordulatszám emelkedésével artikulálatlan üvöltésbe megy át, ez az, ami összetéveszthetetlen karaktert ad ezeknek a masináknak. Az öt fokozatú váltó viszont iszonyatosan precíz, pontos és könnyen jár. A kuplung hidraulikus, járása viszonylag sima és könnyű.

BLOKK:
Folyadékhűtéses, 998 cm3, DOHC négyütemű, 16 szelepes, 90?-os V4-es. Furat-löket 77.0 x 53.6 mm, sűrítés 10.5:1. Teljesítmény 122 LE, 10 000 ford./percnél, nyomaték 92,2 Nm, 8 000 ford./percnél. Az üzemanyagot négy 36 mm-es Keihin karburátoron szipókázza.

A V4-es motor előnye, hogy a teljesítményleadás nagyon sima. Ez volt a Honda első utcai V4-ese fogaskerék meghajtású vezérműtengelyekkel. A váltó ötfokozatú, régebben csak ennyi járt

VÁZ:
Dupla acél bölcsőváz, 24 mm x 32 mm-es zártszelvényből, könnyített alumíniumöntvény lengőkarral. A tengelytáv mai léptékkel már nem túl sportos 1505 mm.

FUTÓMŰ
Elöl levegőrásegítéses teleszkópvilla, 41mm-es belsőcsőátmérővel. A húzó csillapítás a jobb szárban három fokozatban állítható. A kor divatjának megfelelően a bal szár alján négy fokozatban állatható TRAC (Torque Reactive Antidive Control) hivatott kordában tartani a teleszkóp súlyedését, kevés sikerrel. Hátul Pro-Link központi felfüggesztés Showa gátlóval, a húzófokozatot „távállítóval” három fokozatban lehet állítani.

FÉKEK:
Elöl dupla úszó féktárcsák, az elsők között használták ezt a megoldás utcai motoron. A kétdugattyús úszó nyergek a maguk idejében jónak számítottak, a megfelelő fékhatás érdekében elég keményen kell markolni a fékkart. A gyár a nagyobb harapás érdekében szinteres fékbetéteket használt. Hátul belső hűtésű féktárcsa egydugós úszó nyereggel.

KEREKEK:
A hivatalos megnevezése: NS type aluminium ComStar. A csavarozott lemezküllős felnikről nem könnyű elhinni, hogy valóban alumíniumból vannak, a gyártó a D.I.D. Az abroncs mérete elöl 120/80 V16, hátul 140/80 V17.

EGYÉB:
A benzintartály 23 literes, amiből 3,5 liter a tartalék. Száraz tömeg 238 kg.


AZ ELSŐ MÉTEREK


A futómű viselkedése mai mércével mérve nem túl sportos, viszont annál kényelmesebb.
Az alacsony súlypont miatt kezes, és nagyon könnyen át lehet tenni egyik oldalról a másikra, ilyenkor fel sem tűnik negyedtonnás súlya. Tipikus könnyen vezethető, öreg, rutinos róka. Az első kerék még tizenhat colos, a hátsó tizenhetes. Ezt a megoldást a Honda a CBR900RR-en egészen az ezredfordulóig használta. A 150-es hátsó virsli 10 mm-rel szélesebb, mint a gyárilag előírt méret, de még ez is elég viccesen eltűnik az óriás alatt. Bevallom férfiasan, a nem túl fiatal túragumikon nem mertem sokat forszírozni. Ráadásul nagy hátránya az ehhez hasonló youngtimereknek, ha eldobsz egy ilyen gépet, szinte lehetetlen hozzá alkatrészt találni – hacsak nem a múzeumban.

A fékek még egy fokkal jobban is teljesítettek, mint ahogy vártam, de persze ehhez teli marokkal kellett keményen húzni. Látszik, hogy abban az időben még komolyan gondolták a hátsó féket is, mert a tárcsát elég méretesre szerkesztették. Ehhez képest eléggé rá kellett ugrani a fékpedálra, hogy megcsússzon a hátsó kerék.

MINDENT A CÉLÉRT

Ez a VF az élő példa rá, hogy huszonöt évvel ezelőtt a japók még nem voltak annyira menők a miniatürizálásban. Felültem rá és az futott át az agyamon: Ba……….! Ez hatalmas! A mai nanotechnológiás ezresek mellett olyan, mint egy hímgorilla a csimpánzok között. Az idom mérete lazán veri a Hayabusáét, de egy rendes túramotornak is becsületére válna. Manapság jellemzően arról beszélünk, hogy száznyolcvan centis testmagasság fölött az ember igen mókásan néz ki egy sportmotoron, na ebben az esetben pont fordított a helyzet. Olyan, mintha direkt magas srácoknak gyártották volna. A kormány messze van és igencsak előre kell dőlni érte, és ezzel a mozdulattal máris fejest ugrottál a fejidomba. Alacsonyan ülsz, és olyan szokatlanul tartod a lábaidat, hogy valamiért hirtelen az urológia szó ugrik be. A méretes idom elsődleges célja a menetszél optimális elterelése, és nem a szemlélők elkápráztatása. Már a fejidomnál sem láttunk bravúros dizájn fogásokat, de a gép vége felé végkép elfogyott az ihlet, és a kor versenymotorjaira emlékeztető dobozban végződik. Ilyen formatervet csak igazi mérnökemberek tudnak: csak a funkció a fontos!

Már ezen a bringán is a mostani gépekre jellemző, autóiparból ismerős hangtompító van a blokk alatt. Eredetileg mindkét oldalán hordott kipufogócsövet, de most egy árva króm Suzuki kémény díszeleg rajta, ami tökre nem passzol rá. A fényezés sem eredeti, de legalább a gyári színösszeállítást dudálták fel újra. Ezt a vasat valaki biztosan szerette. Az idom persze belülről összevissza van már javítva, de az idő nem tesz jót egy sportmotornak sem.

Évjárata szerint eredetileg két fényszórójának kellene lennie, az egylámpás csak később jött. Vagy összetört valamikor és fiatalabb alkatrészekből rakták össze, de az is lehet, hogy egyes piacokra, például az USA-ba vagy Svájcba, valamilyen értelmetlen szabályozás miatt csak egylámpás küklopszok jutottak, mint ez is.

IMÁDOM, HOGY MÉG „ÉLNEK” ILYEN GÉPEK!

Így néz ki egy őssuperbike a nagy vasak hajnalából. Huszonöt év nem kevés, de ha őszinték akarunk lenni, akkor a VF1000R a maga száz-százhúsz lóerejével még mai is bőven többet tud, mint amennyit a hétköznapokban használunk. Persze az idő nem múlt el felette nyomtalanul, és nem csak fizikai valójában, hanem konstrukciójában is kissé elavult. Nagyméretű idomjával, nagy helykínálatával, kényelmes nyergével ma már sokkal inkább túrás, mint sportos. Viszont megvan a varázslat, elvégre mégiscsak a történelem egy darabja abból az átmeneti időből, amikor az utcai sportmotorok még csak keresgélték az identitásukat. Ezért annak lesz igazán jó vétel, akit megragad az evolúcióban betöltött szerepe. De ha csak olcsó gépet keresel, akkor sem feltétlenül rossz választás, bár ha nem érint meg a múlt fuvallata, és nem gondosan bánsz vele, akkor csak végleg le fogod lakni, azért meg kár lenne.

Az idő múlásával leginkább a gumi és műanyagalkatrészek, valamint a tömítések hagyják el magukat. Ilyen korú gépeknél nem ritka, hogy kicsit maga alá csurgat. Persze kilencvenezer kilométer alatt elég sok dolog történhet, úgyhogy érdemes tüzetesen átnézni a gépet. Az SC16 nem terjedt el tömegesen, mert útját állta egy bérgyilkos, az első Ninja, a GPZ 900R. A Kawa olcsóbban kínálta szinte ugyanazt a teljesítményt. Ráadásul 1985-től jött a GSX-R750, igaz kisebb ménessel, de jó negyven kiló mínusszal. Mivel ritka jószág, az igazán megkímélt darabokért szemrebbenés nélkül elkérnek négy-, hatezer eurót, és ez már biztos csak felfelé fog menni. Tehát ha szeretnél egy ilyen ritka vasat, akkor itt az idő, hogy még megfizethető áron a tiéd legyen.

Comments

comments

Cimkék
MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás