Tesztek

A macsó hatkilós: 2008-as Yamaha YZF-R6

Az új hatszázas Yamaha nem törődik senkivel és semmivel, csupán hozza a fiatalosan lehengerlő stílusát. Félre az útból, itt az új R6R.
Faster2
EuroMotor
A jó motortesztelő alapesetben mindig objektív. Olykor azonban nagyon nehéz pozitív érzelmek nélkül odaállni egy-egy vas mellé. Kinek a túra, kinek a naked kategória a szívszerelem, engem –talán mert még a tojáshéj mindig ott virít a fenekemen- a sportmotorok indítanak meg legjobban. Szóval nehéz a dolgom, amikor odatolnak mellém egy vadi új szupersport motort, hogy írjak róla véleményt. Ezennel a Yamaha új R6-osát kellett volna semlegesen fogadnom, úgymond objektíven. Hogy túlzott örömöm leplezzem, és így érett tesztelőnek tűnjek, fogamat összeszorítva, kezemet tördelve igyekeztem legalább a bukósisakom felvételéig nem vigyorogni. Utána már úgy sem látja senki. Ennek érdekében, ahogy az a csajozásban már bevált, gondolataimat inkább egy rozzant, rozsdás, leharcolt Simsonra próbáltam terelgetni, hogy lelkesedésem legalább látszólag kókadjon. Nem sikerült…

Történet

A Yamaha R-szériája idén 10 éves, amiből az R6 egyelőre csak 9-et tesz ki. A kuriózumnak számító R7 mellett ugyanis 1999-ben jött ki a legelső belőle. Még karbis, még hagyományos telós, és hát nem volt hibátlan, de rengetegen szerették. Aztán 2001-re kapott egy kis sminket, majd az igazi változás 2003-ban jött el. Ekkor kezdődött igazán az R6 digitalizálása, ugyanis a karburátorokat kikukázták és a sokkal kontrollálhatóbb elektronikus befecskendezésre bízták az üzemanyag-ellátást.

2005 a következő mérföldkő, amikor a tervezők végre hallgattak a felhasználókra és megváltoztatták az első gumi méretét 120/70-re, valamint fordított első villákat is kapott. Ugyanebben az évben üdvözölhettük az eddigi egyetlen replika Yamahát, az R46-ot, ami természetesen ki máshoz, mint Rossi nevéhez fűződik. Az eddigiek nyugodt tempójú, de határozott fejlődést mutatnak, attól függetlenül a súly folyamatosan 165kg, a teljesítmény pedig 120LE körül mozgott. 2006-ban a kedélyeket mélységesen felborzolva, teljesen hirtelen, sőt inkább sokkolóan a kékek egy új R6-ot mutattak be. R6R-nek keresztelték az új jövevényt, mellyel a Yamaha teljesen új irányt vett. Sokak bánatára, hisz az eddigi modellekben az volt a fantasztikus, hogy abszolút megállták a helyüket a versenypályákon, viszont emellett utcán is kényelmes társként viselkedett, akár az utasnak is. Az R6R viszont a magányos farkas típusú, versenyre éhes rájdereknek kedvezett. Úgy érzem kezdetben pont emiatt piacot is vesztett a Yamaha, s bár kétségtelenül igaz, hogy az új formától az egész világ hanyatt esett, mégis sokan az egyel kevesebb R betűs hatszázast vették, már amíg lehetett. És most 2008-ban megtettünk egy újabb lépcsőfokot, körünkben üdvözölhetjük ugyanis a következőt, az új YZF-R6R-t.

Külső, koncepció

A koncepció természetesen nem változott. Azokat a motorosokat igyekeznek megfogni Yamaháék, akik igazából a szupersport benzingőzös világába vágynak, és ha ringet nem is lát majd a motor, az R6R-rel kicsit mégis olyan, mintha oda tartoznának. Ha belegondolunk van létjogosultsága a filozófiának, a legtöbben ilyen célból veszik a szupersport vasakat.. Igaz, az emberek többsége olyat szeretne, amivel a hétköznapokban is tud mit kezdeni, az utasnak sem pokol, sőt akár hosszabb utakra is bevállalható (utassal). Ez így ebben a formában badarság, egy sportmotor nem túramotor és nem is munkába járásra találták ki. Egy sportmotor legyen olyan, amivel körrekordot lehet dönteni, amivel állandóan úgy érezhetjük, a stopper ellen húzzuk a gázt. Ez a kategória nem szólhat a kompromisszumokról. Egy Subaru Impreza STI-nél sem érdekes, hogy mennyit fogyaszt, vagy hogy a gyerekülés kényelmesen befér-e hátra. Ebből a szemszögből nézve az R6R-t, úgy érzem a Yamaha igen jó munkát végzett.

Ami a külsőt illeti, első ránézésre úgy tűnt, kicsit mintha letisztultabb lenne a 2007-es R6R éles formavilágánál. Jellegre ugyanaz, de kevesebb sallanggal. Aztán mikor jobban megnéztem, rájöttem, a sallang bizony maradt, sőt gyarapodott is (pl. farok idom oldala, oldalidom középső-felső része). Az a “jó” benne, hogy egy esetleges bukást biztos nem csak karcokkal büntet az ég.

barokkos sallangok, például az oldalidomon

Nem lennék hát a helyébe sem az után gyártott idom készítőknek, sem annak, aki egy tisztességesebb zuhé után szeretné letakarítani kedvencét. Egy ismerősöm azt mondaná a jellegzetes formákra, hogy „legalább látszik, dolgoztak vele”. Valóban, és ha jól belegondolok –egy-két apróságot leszámítva- ügyesen forgatták a cerkát a tervezők. A külső tökéletesen tükrözi, amit a belsőtől várhatunk: szélvész gyors, kicsit vad, a pályák igazi réme, nameg a közönség kedvence. Szemre tehát otthonosnak tűnik a pályákon, na de mi van a közúttal? Az üléspozíció fekvős, a kormány szűken van, mint annó nagyon régen a hőskor verseny motorjain, de mégsem éreztem fárasztónak. Az utasnak viszont nagyságrendekkel jobb a helyzete: a lábtartó –ami eddig kis híján az ülés szintjén volt- jóval lejjebb került kevésbé kakasülős hátul.

A kipufogók sok éves evolúciójának eredménye az R6R-en is látszik. A hatkilós Yamahán a fejlődésből kimaradt az ülés alatti megoldás, hisz mindig is jobb oldalon láthattuk a dobot, de 2006-tól, így az új motoron is, sokkal rövidebb a kidörrenő. Erősen szubjektív, hogy kinek mi jön be e téren, de műszaki szempontból talán a legjobb. A súlypont, a tömegközpontosítás, sőt egyáltalán a tömeg így optimalizálható a lehető legjobban. A hangról meg ne is beszéljünk. Amikor alacsony fordulaton adunk teljes gázt, meghallhatjuk a világ talán egyik legszebb muzsikáját. A hang miatt teljességgel felesleges kipufogót cserélni. Hacsak nem Akraqpovicra…

Motor, karakterisztika, váltó, kuplung

Elérkeztünk az R6 legsarkalatosabb pontjához, a blokk használhatósághoz. A R-széria eddigi összes tagjának egyértelmű hibája, hogy az fordulatszám tartomány durván alsó 2/3-ában olyan, mintha kalandvágyból vontatnánk még egy traktort is. Minden évben várjuk az áttörést, de mindhiába.

a görbéket az Akrapovic gyár készítette

Idén a mérnökök egy újabb elektronikától, a Yamaha Chip Controlled Intake-től várják a megoldást. Magyarul azt jelenti az YCC-I, hogy a szívótölcsérek hossza egy szervomotor segítségével a fordulat és még csillió más adat függvényében változtatható. Ezzel optimalizálni lehet a szíváskor fellépő vákuum nagyságát, ami ha kell, gyorsabb szívást eredményez. A gyakorlatban valóban javult valamelyest a helyzet. Kb. 1000-rel előbb jön meg a lovak ereje, de attól még messze vagyunk, hogy erős közép tartományról áradozhassunk, az alja meg maradt ugyanúgy hurka-gyurka. Változatlanul 10000 környékén sarkantyúzza meg magát a motor és afelett őrült vágtába kezd egészen a letiltásig. Az, amit felül művel, hihetetlen izgalmas, libabőrözik tőle az ember. Hát ugye valamit valamiért. A gázbowdent egyébként ne keressük, természetesen az előzőleg bevált elektronikus rendszer maradt. Ami a váltót illeti, szinte tökéletes. Imádom a pontosságát, a kiszámíthatóságát, ahogy sportosan rövid úton jár. Egyszer sem kapcsoltam mellé. A kuplungra szintén nem lehet panaszom. Az antihopping rendszer nem újdonság, az előző modellen is már ez a rendszer volt.

Kezelhetőség, menetdinamika

Jelentem, hízott az R6R, ha nem is sokat, 4 kg-ot. Hála az égnek viszont menetközben ez észrevehetetlen, sőt az új váznak és lengővillának köszönhetően mintha még jobban kanyarogna. Utcán nehéz ezt felmérni, ring közelébe pedig sajnos nem jutottam, de egy teljességgel biztos: kezelhetőség terén nem küzd komplexusokkal az R6R. A futómű nagyon pontos visszajelzéseket ad az útról, a sejhajom szerint utcán már néha túl sokat is. Talán pont emiatt, kicsit feszesnek éreztem a gyári beállítás, utcán érdemes kihasználni, hogy elől-hátul 4 féle módon állítható futóművünk van. A jó érzésnek csak egy dolog szab gátat, még pedig a gumi. Én Dunloppal kaptam, és ha jól tudom, a kereskedésekbe is azzal kerül. Sokkal lassabban melegszik fel, mint más sport gumik és kevésbé is tartja meg az üzemi hőfokát. Csak ezzel tudom magyarázni az utcai, normális közlekedés alatti bizonytalan tapadást. Ezt nem az R6R-nél tapasztaltam először, sajnos a Dunlop Qualifier olykor -ahogy most is- egy hatkilós erejével sem bír el. De ezt lehet a legegyszerűbben orvosolni: belekell az árba sírni egy új garnitúra gumit, mondjuk Bridgestone BT016-ot. Kétszer olyan jó lesz haladni a Yamahával, érdemes.

Fék
Fém fékcső, fém fékcső. Egyedül ez hiányzik a boldogsághoz. A fékkar kicsiny húzása is határozottan megálljt parancsol a kompakt motornak. A fékrendszer egyébként ugyanaz mint amit már megszokhattunk, minden radiális, egy darabból álló 4 dugattyús féknyergekkel. Egyedül egy dolog változott: elől a 310mm-es tárcsák szélessége 4,5mm-ről 5mm-re nőtt a jobb hűtés érdekében. A hőmérő biztos megérzi ezt, én még kevés vagyok hozzá.
Összegzés
A Yamaha új méregzsákja alapvetően tetszik. Szeretem azokat a motorokat, amik megfognak és nem eresztenek, az R6R pedig kétségkívül ilyen. Úgy érzem ez fontos, hisz hiába ilyen, meg olyan „performansz” egy motor, ha mellette stílustalan és unalmas. Az R6R-nek viszont nagyon jól körülhatárolható egyénisége van, nem utánoz senkit, és nem törekszik arra sem, hogy mindenki szeresse. Arra viszont igen, hogy mindenkinek tetsszen, és hogy a versenypályán komolyan rettegjenek tőle. Ez a fajta határozottság és karakter még a gyengeségeit is háttérbe helyezi, mint ahogy egyes férfiak is így hódítanak a nők körében. Működik a dolog a csajozásban és ezek szerint a motoroknál egyaránt.
Ha valaki érez kedvet egyedivé varázsolni egy 2008-as R6R-t, látogasson el ide: http://www.yamaha-motor.com/sport/products/modelbyob/8/0/byob.aspx

3D-s kép pedig itt: http://www.yamaha-motor.com/sport/products/model360/8/0/360.aspx

 

 

Molnár Dénes (DennyM) – denes@tesztmotor.hu

Támogatók:

X-Lite: Euromotor (www.euromotor.hu)

 

Különvélemény

A külső számomra nagyon megnyerő. Szemből engem egy méhecskére emlékeztet bár ezzel lehet, hogy csak én vagyok így megkockáztatom, hogy a kategória legszebb motorja. A műszerfala jól áttekinthető és gyárilag beépített köridő számlálóval találkozhatunk rajta aminek a használatához azért olvassunk el egy kézikönyvet. Számomra legalábbis nem volt túl egyértelmű no nem mintha használtam volna. Megemlíteném még az ötletes F-tripet, ami az üzemanyag visszajelző sárga fény kigyulladása után automatikusan megjelenik és elkezdi számolni a kevés vagy ha úgy jobban tetszik „tartalék” benzinnel megtett kilométereket.

R6 műszerfal

Számomra a motor legkellemetlenebb része a futómű volt. Ami valószínűleg nem rossz, csak mivel pályára volt beállítva így közúton elég nehezen kezelhető volt. Pattogott mint a nikkelbolha, be-be szitált az eleje így a kezem 30 kilóméternyi motorozás után zsibbadt és hasogatott. Egyszerűen fárasztó volt vele menni pedig az ülésre és az üléspozícióra nem lehet panasz. De még mielőtt teljesen leírnánk az R6 futóművét, vegyük figyelembe, hogy minden állítható rajta és eddig még mindenki dícsérte csak én voltam rest utánanézni majd elvégezni a szükséges tekergetéseket.

R6 futómű
R6 hátsó lengéscsillapító

Indulás előtt az utolsó mondat az volt, hogy „Óvatosan mert nagyon megy”. Ezt nagyon hamar be is bizonyította a motor. Igen nagy fordulatszámtartomány áll rendelkezésünkre. A soros négyhengeres 129 (vagy akár 135) lóerős maximális teljesítményét 14.500-as fordulatnál érhetjük el de a tolóerő gyakorlatilag 4000-től 16000-ig érezhető de persze csak 10 ezer fölött “lő ki”. Mindemellé egyedi morgó hang társul, ami engem a WRC-s autók hangjára emlékeztet.

A váltó tökéletesen működik, finoman lehet vele le- és fel kapcsolgatni minden különösebb erőfeszítés és csattanó hang nélkül. Még 1-es fokozatban is ki lehet pörgetni aztán lazán, könnyedén veszi a 2-est, magas fordulatszámon is. A fogyasztása nálam vegyes használatnál 7,3 liter volt 100 km-en.

A fékektől nem voltam elájulva. A kezelhetősége nagyon jó de ekkora teljesítményhez már nagyobb fékerő szükségeltetik, mint amit az első 310mm-es tárcsákra szerelt négydugattyús radiális féknyergek nyújtanak. Mint már említettem volt előttem pályán járt a kicsike és több mint valószínű, hogy a gumival egyetemben a fékbetétek sem voltak a 100%-nak még a közelében sem.

Nem árulok el vele nagy titkot ha azt mondom ez elsősorban pályára lett kitalálva. Ezt a Yamaha sem igazán titkolja, hiszen az R6 fejlesztése során a pályán szerzett versenyzői tapasztalatokat és az ott alkalmazott elektronikát használták fel. Ez azonban a közúton való használat során nem mindig előny. Én olyanoknak ajánlanám akik elsősorban akik pályázni járnak de azért az utcán is szeretnek sportosan közlekedni. Ebben az tekintetben az R6 nagyon jó választás. Egyszer kipróbálnám jó gumikkal és kevésbé kopott fékbetétekkel na meg persze utcai futóműbeállításokkal is! Biztos, hogy jobb lenne a véleményem mert így mindent egybevetve csak egy gyenge 4-est tudok neki adni.

Kunci
Felszerelés: AGV a Shox motoros áruház jóvoltából

 

 

Műszaki adatok:

 

Motor típusa: 4 ütemű, soros 4 hengeres, vízhűtéses, DOHC
Furat x Löket: 67,0 X 42,5 mm
Henger?rtartalom: 599 ccm
Sűrítési arány: 13,1:1
Teljesítmény: Közvetlen légbeszívással: 99.6 kW (135 PS) @ 14,500 rpm / Közvetlen légbeszívás nélkül: 94.9 kW (129 PS) @ 14,500 rpm
Nyomaték: Közvetlen légbeszívással: 69.1 Nm (7.05 kg-m) @ 11,000 rpm / Közvetlen légbeszívás nélkül: 65.8 Nm (6.71 kg-m) @ 11,000 rpm
Keverékképzés: elektronikus befecskendezésváltozó szívó hosszal (YCC-I)
Gyújtás: TCI
Indító rendszer: Elektromos önindító
Erôátvitel: 6 sebességes, antihopping kuplung
Váz típusa: Deltabox V öntött alumínium váz, magnézium segédváz
   
Felfüggesztés elöl: teljesenállítható fordított első teleszkóp (115mm rugóút)
Felfüggesztés hátul: lengővilla, teljesen állítható rugóstag (120mm rugóút)
Fékek elöl: 4-dugattyús féknyergek, 310 mm-es dupla tárcsával
Fékek hátul : 2 dugattyús féknyereg, 210 mm-es szimpla tárcsával
Gumiabroncs elöl : 120/70 ZR17 M/C (58W)
Gumiabroncs hátul: 180/55 ZR17 M/C (73W)
Üzemanyagtartály: 17,3 liter
Hosszúság: 2040 mm
Szélesség : 705 mm
Tengelytáv: 1380 mm
Ülésmagasság: 850 mm
Önsúly: 166 kg (üzemanyag nélkül), kb. 192 kg üzemanyaggal

Galéria

Yamaha YZF-R6 2008
Yamaha YZF-R6 2008
>Yamaha YZF-R6 2008
Yamaha YZF-R6 2008
Yamaha YZF-R6 2008