ktm 390 duke teszt kepek
Tesztek

A legnagyobb kisherceg: KTM 390 Duke teszt

Gondolkodtál már azon, hogy milyen lehet egy 125-ös gépbe csavarozni egy kettővel combosabb, mondjuk 400-as blokkot, és úgy randalírozni?! A legnagyobb kis-KTM esetében (majdnem) ez a helyzet... (videóval)
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT

A 390-es Nagyherceget azóta várom, mióta először kipróbáltam a 125-ös Duke-ot. Aztán még jobban vártam, mikor a 200-assal mentem, majd miután a KakucsRingen is mentem vele, egyenesen vágytam rá: ugyanebben az igényes, kompakt csomagban egy majdnem 400-as blokk?! Ez csak jól sülhet el…egy ilyennek nagyon érdekesnek kell lennie… Magyarán a legizgalmasabb A2-es gépet prognosztizáltuk a 390 Duke formájában – “na nézzük, mit tud a 125-ös vázába gyömöszölt 390-es légkalapács!”

Pontosabban a kisebb kivitelek érkeztek eleve “túltervezve”: a 125-ösön már első pillantásra (első próbára meg pláne) látszott, hogy ez a váz és futómű, és a fékek is simán elboldogulnának egy 350-es blokkal is. Akkor még azt hittük, hogy akkora lesz a legnagyobb “Kistyúk”, de a valóság valahol félúton van: bár 390-esnek hívják, valójában 373 köbcentis. És 44 lóerős, ami elsőre nem hangzik túl soknak, de aki valaha ment valamelyik “kis KTM-mel”, az tudja, hogy izgalmas ez a szám ezekben a pöttöm mértekben… Egy GS500-as is pont ennyi volt, csak nagyobb, nehezebb, puhább és…és ez egy értelmetlen összehasonlítás 🙂

Jóformán csak a színük alapján lehet megkülönböztetni őket: balra a 390, jobbra a 125 Duke

A kistesókkal pedig azért nem érdemes összehasonlítani a 390-est, mert szinte ugyanazt látjuk, apróbb különbségektől (és a színektől) eltekintve. A szabad szemmel is látható kategóriába tartozik a két centivel nagyobb átmérőjű első féktárcsa, a másfajta hátsó lánckerék, a nagyobb átmérőjű leömlő, és hogy a DOHC-blokk valamivel jobban kitölti – a nem túl nagy – teret. A különbségeket tényleg nagyítóval kell keresgélni, és akkor találunk olyanokat, mint a gumik eltérő mintázata – nem meglepő módon, hiszen a 390 Duke már sportosabb keverékű Metzelereket kapott, a kicsik – ázsiai szinten jónak számító – MRF abroncsai helyett.

Ázsia, igen. A KTM – egyelőre – úgy tűnik, az évszázad üzletét kötötte meg a világ negyedik legproduktívabb motorgyártójával, a Bajaj-zsal néhány évvel ezelőtt. A kontraktus kiváló kompromisszumnak tűnt külső szemlélőként: az osztrákok szakértelme és tapasztalata a szupermodern(!) indiai gyárral és persze az olcsó munkaerővel párosult. E szerencsés egyveleg eredménye, hogy az osztályon felüli felszereltséggel (WP, ByBre) bíró “kis KTM-eket” áron alul tudták adni – ráadásul az “egy kaptafára épülő” három modellel még többet tudtak spórolni, ami Neked és nekik is jó. A siker természetesen nem maradt el, mára a mattighofeni a legnagyobb európai motorgyártó – eladott darabszámban megelőzve valamivel a BMW-t.

A kompakt, merev – vadító narancs – térhálós csőváz a (majdnem) 400-as blokkot is elbírja

Szóval vágytam a Nagyhercegre, mint a maci a lépes mézre. Még mielőtt BenZso közölte velem az örömhírt (“jövő héten lesz 390…”), találkoztam egy példánnyal az alsónémedi fagyizónál. A srác azt mondta, hogy “nagyon patent” a gép, a hegyekben a 600-as haverjaival motorozik együtt – akik ugye cirka 3-szor olyan erősek, mint a KTM. Nyilván szerpentin nélkül kellemetlen lenne rohanni utánuk, de azért ez sokatmondó infó volt a teszt előtt. A hátsó kerék mellé kivezetett “tisztességes” Akrapovic dobján keresztül stílusosan távozott – akkor is egy 600-as társával motorozott.

Aztán eljött az én napom: a tesztmotor melegítése közben eszembe is jutott, mennyivel jobb volt az Akrával a hangja: a 390-es darálása is jellegzetesen “kis KTM”-es, és – természetesen – karakteresebb, hasonlóan “kopogós” a kistesóékhoz. Aztán a viszonylag pici, feszes tömésű ülésben is pont úgy éreztem magam, mint a 125-ösön – de mihelyt elindultam, egy új világ nyílt meg előttem… Igen, ez pont úgy hangzik, hogy csöpög a nyáltól a monitor…de képzeld csak el, hogy egy 44 lóerős, másfél mázsás “125-össel” randalírozol a városban…

Igényes alkatrészek mindenhol: osztályon felüli (még a 400-asok között is!) futómű és fékek, széria blokkolásgátló

A 390-es Tyúk 5.000-es fordulattól már szalad, úgy 8.500-tól pedig rohan, de ilyenkor már a váltófény jelzi, hogy hamarosan kifogy a szuflából, ezért pattintsuk feljebb – a rövid úton járó, de nem a legpontosabb, kissé lötyögős – váltókart. Végül is ugyanezt kell csinálni a 125-ösön is, csak ezen nem az életben maradás, hanem a személyes csúcsok megdöntése a cél. Nagyon lehet vele haladni, de lassan menni szenvedős: igazi “darabos” KTM. Már a szó jó értelmében: olyan, amiért a narancssárga hívők szeretik ezeket a gépeket – és amiért a “finom” hondások sose vesznek majd ilyet (nekik ott a CB500F).

Ez a Nagyherceg más kávéház – még a KTM-en belül is: egyszerre kismotor és nagymotor. Különleges érzés, amikor eltűnik alattad a gép (és mégis 140-nel tépsz), vagy inkább eggyé válsz vele, ahogy mondani szokás: a kezeid meghosszabbításásnak érzed az igényes alumínium kormányt, és a lábaid végének – a szintén jóféle, bár állíthatatlan – WP futóművet. Ugye a White Power a KTM cége (tulajdona) – a ByBre pedig a Brembóé, a híres-neves olasz satugyáros indiai leányvállalata. A ByBre feliratok a féknyergekről figyelnek, és hozzák is a jóleső brembós érzést, fékerőben, adagolhatóságban, blokkolásgátlóban…

El lehet rajta férni, de helyezkedni már nem sok terünk marad (az utasról nem is beszélve…)

Még egy fontos beszállítóról szót kell ejteni, ez pedig nem kisebb név, mint a Bosch. A német céggel is szoros az osztrákok együttműködése, hiszen a – kiválóan teljesítő – blokkolásgátlót közösen fejlesztették (ahogy az új “eleshetetlen” MSC technológiát az Adventure-be), és a gép befecskendező rendszere is tőlük származik. Utóbbi hangolása is jól sikerült, de azért terhelésváltáskor érezhető a már említett KTM-es “darabosság” – de ez inkább megszokás kérdése, mintsem valódi hiba lenne.

Ha már a hangolás, a WP futómű valamivel feszesebbnek tűnik, mint az egyébként sem puha kistesókon. Tulajdonképpen olyan jó (visszajelzésekkel szolgál) az alap-setup, hogy nem is hiányzik a tekergetési lehetőség sem a 43 millis elejéről, sem az endurónyi hófehér hátsó rugóstagról. Kivéve, ha valaki olyan keményen megy a pályán, mint BenZso. Az “exversenyzős” tempóhoz már kissé lágynak találta, de volt ennél nagyobb gondja is, mégpedig hogy a 185 centijével nem nagyon fért el rajta… Ekkor került le a hátsó ülés, de ez már a következő fejezet, a várva várt pályateszt meséje…

Bence másodvéleménye

BenZso Junior úgy ráérzett a Dukera, hogy le sem akart szállni róla. Ez érthető, mert egy nagyon “odavaló” motor találkozott egy gokartpályával, és egy szárnyait bontogató, hirtelen igencsak begyorsuló kiccsávóval (mégiscsak az apjára ütött?!) – na de ne dicsérjük tovább, mert még elbízza magát, és az 1290-es SuperDuke-ig egyébként is meg kell még enni pár tányér bablevest 🙂

Immáron másodjára ülök idén (és amúgy is) motorra a pályán (nézzétek a képeket… 🙂 – a szerk.), ezúttal a 390-es Duke-ra került sor. Az előző “áldozatomat”, a Yamaha R125-öt amikor megláttam, nagyon megtetszett, de ez a KTM valahogy annyira nem fogott meg külsőre – pedig ez sem csúnya.

Viszont amikor ráültem, teljesen megváltozott a véleményem! Először ezzel is csak lassú, ismerkedős köröket mentem, és már ez idő alatt rájöttem, hogy ez még könnyebben (gyorsabban) irányítható a pályán, mint a Yamaha. Ezt elég nehezen tudtam elhinni, először egy kicsit meg is ijedtem a kanyarban, amikor leért a térdem… 🙂

Második alkalom a pályán = térdkoptatás

Viszont ezután már tudtam, hogy hogy kell csinálni (így 🙂 – a szerk.), és minden hosszabb íven húztam a koptatót a térdemen. Nagyon király érzés volt, és az még jobb, hogy ez már komolyabban gyorsult mint a “RIZS“, és haladtam rendesen az egyenesben is.

Összességében erről a motorról is csak jókat tudok mondani, nagyon élvezetes volt a pályán – bár a vége felé elszomorított, hogy elfogyott a benzin…mondjuk nem is csodálom, jó sokat mentem vele. 🙂 /Benkő Bence

Ennyi a hely: a Duke egy pozícióba kényszerít minket – az ülések is kissé (nagyon) kemények (akár a kistesókon)

Elég jó időt fogtunk ki Kakucson, így minden adott volt, hogy az én időm is jobb legyen rajta: egy szűk, kanyargós pálya, és egy nagyon “odavaló” motor. A kakucsringes Gábor “látatlanban” azt mondta rá, hogy ez a 390-es az egész életére elég lenne ide – erre az egy kilométerre egyszerűen nem kell neki jobb, több. Meg tudom érteni, mert a 390 nagyon “kiadta”. Ráadásul Gábor sem a levegőbe beszélt, mert a 200-as Duke-kal többször is ment a Ringen – és már az is “q.va jó volt”, a maga 22 lóerejével… Na akkor duplázzuk meg!

Nem nehéz kitalálni, hogy mi a legszebb az egészben: a 390 ugyanúgy fordul, (majdnem) ugyanolyan könnyű és ugyanolyan kompakt, mint a 200-as – csak kétszer olyan erős. A precíz kormány a legapróbb rezdülésünkre is reagál, és a keskeny tengelytávnak (meg a merev váznak) is köszönhetően olyan szűken kanyarodhatunk, amennyire csak…a lábtartók engedik. A kissé hátratolt lábtartók (pályán) hamar az aszfaltba marnak, emiatt a gumikat sem sikerült teljesen lapra tenni. A gyorsabb kanyarodásért (még) jobban le kell mászni a vasról, és ekkor már a térdünkkel karistolunk – és királynak érezzük magunkat a Herceg nyergében 😉

BenZso csak úgy fért el rajta a pályán, ha levette a hátsó ülést…

Szinte a szemünkkel kormányzunk, olyan könnyen fordul. A motor “dobálása” semennyi erőnkbe nem kerül (még a sikánban sem), a motorerő – tényleg – majdnem minden 600-as ellen elég a kanyargós Kringen, még a fékek és a futómű is. Ennyiből el is tudjátok képzelni, mekkora buli ez a motor, ha megtalálod hozzá a megfelelő terepet (ami lehet önmagában a város is…). Bár BenZso nem volt ennyire elragadtatva, azon egyszerű oknál fogva, hogy nem fért el rajta… Tényleg nincs sok hely a nyeregben, a túl (indokolatlanul) közel eső hátsó ülés miatt pedig szinte lehetetlen rendesen pucsítani az egyenesben – amiből Kakucson kettő is van.

Ilyen motorból viszont csak egy van, amely ilyen izgalmas eleggyé gyúrja össze a két világot, a kismotorok kompakt kezelhetőségét és a nagyobb gépek erejét, dinamikáját, sebességét. A 390-nel 160-nal is lehet menni, de már a 140-et is 200-nak érezzük. Ennek több oka is van: a szélvédelem (tényleg) egyenlő a nullával, másrészt annyira – megint nem tudok mást mondani – eggyé válunk a géppel, hogy úgy érezzük, egy narancssárga szőnyegen repülünk az aszfalt fölött pár centivel, amely minden apró rezdülésünkre (már-már túl) készségesen reagál. A visszajelzések szokatlanul finomak, ha az A2-es kategóriát nézzük, amelybe a Herceg született. Vagy inkább azt mondanám, hogy jóval több van belőlük, mint a 250-500-as konkurencián – beleértve a (jóleső) rezgéseket is.

Gokartpályamenő: a legnagyobb kis-Duke nagyon élt a szűk aszfalcsíkon…

Éppen ezért gondolom azt, hogy ez a kategória legizgalmasabb motorja. Nem mindenkinek ez a legjobb, de az izgalmas helytálló kifejezés. Aki hosszabb utakra, netán túrázni is menne, annak biztosan nem a 390 a befutó. Kemény ülés, kevés hely, zéró szélvédelem, a csomagoknak sincs (rögzítési) helye, és a Kistyúkon a benzintyúkok is hamar fészkelődnének (ha volna rá helyük), ha a fagyizónál tovább tart a táv. Másrészről pedig, nyugodtan menni (túrázgatni) túl agilis az egész, egyszerűen egyfolytában kívánja a kanyarodást, a gyorsítást, a lassítást…mindegy, csak történjen valami.

Ha nem a városban, az agglomerációban, a szerpentin közelében, vagy egy gokartpálya mellett (ehh 🙂 – a szerk.) laksz, akkor nem biztos, hogy megéri beruháznod. Ezeken a helyeken viszont fergeteges buli a gép. Ha BenZso szóhasználatával akarok élni, akkor “nem falusi környezetre készült”, bár ezt én sem értem pontosan, mit jelent. A lényeg, hogy hamisítatlan, kőkemény (de mégsem túl durva) KTM-fílinget kapunk a pénzünkért – az indiai gyártás pedig éppen csak annyira érződik rajta, mint mondjuk a konkurens Honda CB500F-en a thaiföldi – nem nagyon…

A Metzeler gumikat nem lehet teljesen a szélükig dönteni, útban van (a pályára) viszonylag alacsony lábtartó
Milyen a nagyobb? 390 a 125-ös Duke-tulaj szemével

Örömmel írom ezt a pár sort, mert magam is egy Duke tulajdonosa vagyok, a legkisebb testvéré. KT barátom meglepett a 390-essel, mert tudta jól, hogy rajongok a “Hercegekért”. Nagyon tetszettek a mutatós narancs felnik, no meg a térhálós váz is nagyon bejött, hogy narancssárga… A hangja is mérgesebb, mint a huszonötösé – ahogy elindultam…hamar mosolyt csalt az arcomra a masina 🙂

A 44 lóereje – egy 125-ösről átülve sokkal (de sokkal) harapósabb volt, ráadásul ugyanazokkal a méretekkel! Különbség csak az eltérő színek, a vastagabb kipufogó leömlő és más a hengermintázat is, na meg persze már ABS-szel szerelték. Nagyon tetszett, nem szívesen szálltam le róla… Rendesen szedi a lábát és igazi kis kanyarvadász. A maga kategóriájában (A2) talán a legjobb, sőt a nagyobb köbcentis motorokkal is lehet vele bandázni. Kis tömeg, jó futómű és eszeveszett élmény…

Azonnal lecseréltem volna a legkisebb Duke-ra, már az első kör után, de ami késik, nem múlik…:) Próbáltam utassal is, mert a barátnőmet sem akartam kihagyni az élményből: nem panaszkodott, hogy kényelmetlen lett volna a hátsó ülésen (biztos ez? 🙂 – a szerk.) – bár sajnos nem “órahosszákat” motoroztunk, de neki is bejött a 390-es Duke. Hajrá Narancs! 😉 /Jaszper László

Nagy húzás volt a kis Duke-ok családja a KTM-től – a 390-es pedig egészen különleges lett

TM Ítélet: A “mézes napok” alatt az volt a tapasztalat, hogy ez (az osztrák) narancs nagyon sárga, nagyon édes – és éppen ezért valaki vagy imádja, és két pofára zabálja – vagy kiköpi. Nincs átmenet, vagy imádod, vagy utálod, annyira határozott a stílus, és annyira különleges e “nagymotor a kismotorban” koncepció íze (bár emiatt nem egészen “nagymotoros” a fíling). Akiknek ízlik, nem is sajnálják kifizetni a majdnem másfélmilliós vételárat a majdnem másfél mázsás motorért.

Hogy sok ez vagy kevés, az megint csak relatív. A zöld rivális, a kéthengeres 300-as Ninja majdnem 1,7 millióba kerül ABS-szel (ami a Duke-on széria, és kikapcsolható), ráadásul gyengébb és nehezebb is. A szintén A2-es Suzuki Inazuma 250 annyira más világ, hogy inkább a CB500F-et említeném meg újra, ami ugyanannyiba kerül, mint a Kawa, és ugyanúgy kéthengeres – csak négy lóerővel erősebb. A Honda kihasználta a kategória plafonját (48LE) – már csak ez hiányzik a kis(?) KTM-ből, mert több élet már nem nagyon férne bele…

Csak hogy érezzétek, mennyire élettel teli, íme 3 BenZso-kör Kakucsról:

44 lóerő kevesebb, mint 150 kilóhoz…ez bizony funbike a javából

Előnyök / hátrányok – KTM 390 Duke ABS (2013)

  • Kompakt felépítés, igényes alkatrészekből
  • Súly(149kg)/LE(44) arány
  • Könnyen kezelhető, agilis viselkedés
  • “Eggyé válsz a motorral” érzés, visszajelzések…
  • Igazi KTM-fíling
  • Behatárolt üléspozíció, (túl) feszes tömésű ülések
  • Hosszabb (közepes) távon kényelmetlen (ülés, szélvédelem)
  • Kissé kopogós hang (megoldható…)

Mivel a lábtartók nagyon mélyen vannak, nagyon sokat kell mozogni a gépen, hogy ne érjenek le. Ez elég fárasztó, de ahogy a videón is látjátok, elég élvezetes is…