fektarcsa cikk
Műhely

Fék kérdés, 2. rész: mitől fogynak jobban a tárcsák?

Ezúttal egy műszaki vizsgabázison kerestük a címben szereplő kérdésre (jelenségre) a választ - és egyáltalán, milyen a megfelelő féktárcsa, ami átmegy a műszakin?
Faster2
EuroMotor

– előzmények, cikkünk első része: A legnagyobb luxus: idő előtt tönkretenni a féktárcsát…

Enyhén szemerkélő esőben érkeztem a Bojtár utcai vizsgaközpontba (Lepo 01) – Benellim hátsó fékének nyikorgása (illetve az esőben annak hiánya), eszembe juttatta, hogy nekem is érdemes lenne profi körülmények között, megvizsgáltatni a nemrég vásárolt robogó harmincezer(?), kilométert futott diszkjeit… Amikor megérkeztem, egy Varadero állt csak előttem sorban a félelmetes fékpadhoz vezető úton – tízezer kilométer körül volt az órájában, szóval nem gondoltam, hogy lenne esélyem ellene a „fékversenyben“.

A Lepo01 munkatársát, „Mezőt“ azonnal faggatni kezdtem a fentebb feszegetett kérdésekről: a „fő témánk“, (mi ez a tömeges „tárcsamizéria“?), előtt még – egyfajta bemelegítésként – megbeszéltük. Milyen az a tárcsa, amely átmegy a vizsgán – és fordítva, melyik az, amelyik nem? Elmondta, hogy két fő kritériumnak kell megfelelnie féktárcsánknak, két határértéket nem szabad meghaladnia: az egyik az ún. ingadozás, a másik pedig magának a tárcsa anyagvastagságának kopási értéke, amelyet általában a féktárcsán is feltüntetnek.

A tárcsa kopása – nagyjából – otthon is lemérthető egy tolómérővel (a határértéket megtaláljuk a tárcsán)

Előbbi azt jelenti, hogy kiderül, mennyire deformálódott már a tárcsa, konyhanyelven „mekkorát üt“: ezt a fékpad százalékban jelzi és pontosan kiszámolja, amikor ráállunk a kerekekkel a meghajtó görgőkre. A kulcsérték a harmincas: ugyanis 30%-os ingadozástól felfelé bukta van. Lepoék szerint „ez az érték viszonylag jól be van lőve, mert 30 százalékon felül azért már általában műszer nélkül is lehet érezni a fékkaron is, hogy üt a tárcsa. Ugyanakkor nem minden esetben, hiszen többször előfordult az is, hogy a tulajdonos még nem érzett semmit, de már a határérték közelében, vagy azon túl volt a tárcsa ingadozása. Kipróbáltuk, és tényleg nem lehetett érezni … ettől függetlenül ez a tárcsa (vizsga) már menthetetlen volt“. Igen emberek, erre valók a műszerek!

A 30%-os határérték mellett a „menthetetlen“ is kulcskifejezés, legalábbis egy elhasznált tárcsa esetében: „akadt, aki átszegecseltette, felújíttatta (a vizsgára alkalmatlan) tárcsáját – ezt nem érdemes (ráadásul ez a darab még utána is ütött, tehát nem ment át … valószínűleg korábban baleset érte). Inkább igényes utángyártottat javasolunk, de akadnak ritka típusok, amelyekhez csak gyárit lehet kapni“. Bármelyik megoldásról is legyen szó, a féktárcsa nem olcsó. Nem nehéz kitalálni, hogy ezért sokan – vizsga ide vagy oda – próbálják megúszni a cserét, ami sokaknak nem sikerül…

Fontos a minőségi fékbetét (ami nem csak gyárit jelenthet!): nem érdemes silány minőségűvel – idő előtt – tönkretenni a tárcsánkat…

Bosszantó eset, amikor valaki hanyagságból „teszi taccsra“ tárcsáját azzal, hogy nem cserél idejében betétet, és már „vason“ csikorgatja a féket… Esetleg nem megfelelő betétet választ (lásd az előző rész hasznos sztoriját), megelégszik a legolcsóbbal, (ne adj Isten „ragasztottal“!). Az ilyen „spórolások“ vonják maguk után a legdrágább beruházásokat… Elmondtuk már sokszor, és most Lepoék is: „a féken nem szabad spórolni! A jó betét megfizethető, a tárcsa már nagyobb összeg – de rá kell szánni! A motorkerékpározás drága sport, főleg ha valaki szerpentinezik vagy pályázik – de a többieknek is meg kell(ene) tudni biztonságosan állni…“

A fékerő ingadozása mellett a másik fontos szempont a féktárcsa anyagának kopása, illetve egy gyárilag megadott határértéken belüli mérete, amit általában rá is írnak a tárcsákra. Az előttem vizsgázó Varadero első tárcsáin 3,5mm-es minimum vastagság szerepelt. Akit érdekel, hogy mennyire jár közel vagy messze a kritikus értékhez, akár maga is lemérheti otthon egy tolómérő segítségével – és akkor kap egy tájékoztatást, komoly műszer nélkül is.

A tárcsa deformálódottságának mértékét a gép százalékosan adja meg (ingadozás) – a 14 még bőven megfelelt, 29 a felső határ

A szóban forgó Honda tárcsáján még finomak voltak a bordák, de azért már ezen is észlelhető volt némi kopás – nem csoda, 10 ezer kilométer nem múlik el nyomtalanul (még úgy sem, hogy a gazdi állítja, jó minőségű betéteket használ, mert korábban ráfázott valami névtelen fékbetéttel). Volt egy kis „válla“, de ez nem gond, (mondhatjuk, természetes) – ja, és az ingadozása 14%-os volt az első tengelyen, tehát bőven megfelelt. Egyébként már szemre (vagy tapintásra) is árulkodó lehet, hogy mennyire kopott a tárcsa. Érdemes viszonyítani például a belső megmunkált részekhez (a tárcsa csatlakozásánál, felfogatásánál, ahol nem ért hozzá a fékbetét), mert akkora volt új korában a “fékezőfelület” vastagsága is.

A lényeg tehát, hogy a tárcsád „ne ingadozzon jobban“ 29%-nál, a kopása pedig a feltüntetett határértéken belül legyen. Úgy tűnik, mostanában sokaknál nem teljesül valamelyik, ugyanis – ahogy cikkünk első részében elmondtuk – az EBC Brakes fékalkatrész-importőr tapasztalatai szerint valósággal sorban állnak az új tárcsákért! Arra gondoltunk, hogy mindez betudható a szezon eleji vizsgahullámnak, illetve a sorozatos bukások oka lehetne a követelmények szigorodása – de nem. Lepoék biztosítottak róla, hogy az elvárások változatlanok. Akkor miért van ennyi motoron ilyen sok rossz állapotú tárcsa?!

Mindenkinek a saját felelőssége az, hogy rendben tartsa a motorja műszaki állapotát, és a fékre ez hatványozottan igaz

„Mező“ mester érdekes aspektusból közelítette meg a kérdést, ami szerintünk reális lehet: „amellett, hogy a szezon elején mindig többen hozzák vizsgázni a vasat (nem csak azok, akiknél sorra kerül a műszaki, hanem akik most, a jó időre helyezik forgalomba, stb.), talán az ún. használtmotor-többlet is okozhatja ezt a megnövekedett alkatrészforgalmat. Manapság majdnem mindenki használt motort vesz, azok is, akik mondjuk a válság előtt még újat vettek volna. Így nem is annyira hihetetlen, hogy ennyire megnőtt a különböző utángyártott cuccok, például a féktárcsák iránt a kereslet. Egyszerűen arról van szó, hogy többet, többen használják a használtat… És persze mi is halljuk, tudjuk, hogy rengeteg a minőségileg elfogadhatatlan fékbetét, amitől minden tárcsa idő előtt tönkre megy…

Ezt a választ el is fogadtam, szerintem – többé-kevésbé – megmagyarázza az elmúlt hetek tárcsarohamát (a további esetleges szempontokat lásd az előző részben!). Már csak arra voltam kíváncsi, hogy a robogóm hogyan „vizsgázik“. Nos, a fékpadon az első tengelyen 11, hátul pedig 15 százalékos ingadozást produkált a Benelli, tehát elégedett lehetek. Viszont hátra egy új betét ráférne, mert már csak kb. 2-3mm-nyi anyag választja el vasat a vastól… Erről beszéltünk fentebb: a teljes felelőtlenség az lenne, ha – a viszonylag jól vizsgázott tárcsáimmal – megvárnám, mire teljesen elkopnak a betétek, és ezzel a féktárcsáimat is „lehúznám“… Inkább körülnézek az EBC kínálatában, és nem azért, mert tőlük (is) ered a cikk témája, hanem mert szerintünk ár-érték arányban talán ők a legjobbak… Egyébként Lepoék is hasonlóan jó véleménnyel vannak erről a fékalkatrész gyártóról, a tárcsák tekintetében is.

Motorosbarát elővizsga a Lepo01-nél

Megtudtam Lepoéknál azt is, hogy náluk létezik egy ingyenes „motorosbarát elővizsga” szolgáltatás – ami akkor válik ingyenessé, ha az „igazi” vizsgát is náluk csináltatjuk. Magyarul kb. 5.000 forintért csinálnak egy nem hivatalos elővizsgát, ahol kiderülnek a motorunk hibái. A hibákat azonnal megmondják, tehát az éles vizsgára már ezeket a hibákat kijavítva mehetünk és így nincs mitől félnünk. Nincs többletköltség sem, hiszen az elővizsgáért kifizetett pénzt beszámítják a hivatalos vizsgadíjba. Szerintem ez annyira közérdekű és “jó infó”, hogy már ezért megérte eljönnöm ezt a riportot megcsinálni, nem?

„Érdemes mindenképp kicsit előre gondolkodni, hogy ne a vizsgán derüljön ki, hogy a meglévő tárcsával vagy egyéb cuccal nem fog átmenni a vas – kellemetlen meglepetéseket szerezve magunknak. Mindenkinek a saját felelőssége az, hogy rendben tartsa a motorja műszaki állapotát, és a fékre ez hatványozottan igaz: elinduláskor tudja azt a motoros, hogy meg is fog tudni állni“ – zárta gondolatait „Mező“ munkatárs, aki sietett is, mert jó pár bringa várt még a sorára. Vajon ők előre gondolkodtak?!