cagiva canyon 500 hasznalt teszt
Tesztek

Cagiva Canyon 500 használt teszt – Dakar érzés kezdőknek

Videós és szöveges teszttel mutatjuk be a 15 éves fél literes Cagiva Canyont!
Faster2
EuroMotor

A Cagiva sokáig harcolt a terepen, Elefant modelljei csaknem 10 évig gyártósoron voltak (1987-től), miközben két összesített Dakar Rally győzelmet is szereztek. A gyár viszont a kilencvenes évek közepétől új irányvonalat vett (mint már tudjuk rossz irányba), a szimbólummá váló elefántok gyártásával pedig leálltak. A típust egy sokkal modernebb utcai enduro család váltotta le, az egyhengeres Canyon, a kéthengeres Gran Canyon és Navigator modellek.

Canyon családfa

A Cagiva nemcsak hogy együtt működött a Ducatival, de pár éven keresztül birtokolta is azt. Ezalatt néhány Cagiva modell igazi dezmodromikus L-kettes erőforrást kapott. A kilencvenes évek végére viszont megszűnt az együttműködésük, és a Suzuki erőforrások felé kacsingattak. A kéthengeres modernkori endurójuk először Gran Canyon néven jelent meg, mely 900 köbcentiméteres Ducati erőforrással volt kapható. Ezt később leváltotta a Navigator modell, melyben már a Suzuki TL literes V-kettes szíve dobogott. Mindhárom modell külseje szinte megegyezik egymással, ám a kilátszó motorblokk hamar leleplezi, mely típusról van szó.

1996-ban mutatták be a 600 köbcentiméteres egyhengeres erőforrással szerelt Canyont. Két évvel később a blokk fél literesre csökkent, ám továbbra is lég- és olajhűtéses maradt, karburátorral szerelve. Ami biztos, hogy az özönvíz előtti erőforrás által leadott 34 lóerőt sokan keveslik, bár ehhez szerintem nagyban hozzájárul, hogy a konkurencia hatszázról 650 köbcentiméterre növelte az erőforrásait (pl. Aprilia Pegaso 650 50 lóerő).

Gömbölyded vonalak, aprólékosan megtervezett dizájn – a formatervvel az olaszok nem kapkodtak

A Canyon formatervére viszont nem lehet panasz. Megjelenésének évében a konkurencia nagy része még a nyolcvanas évekre jellemző szögletesebb idomokat gyártotta, míg a Canyon gömbölyű formái felpezsdítették az endurók piacát. A gülüszemű fényszórók, a beépített irányjelzők, és a tankkal egybesimuló fejidom mind remekül sikerültek. Terepezési képességeire próbál rámutatni a masszív motorvédő alsó burkolat, sőt tesztmotorunkon a fényszórók is kaptak védőkeretet (gallytörő, dögtoló?). A faridom is gömbölydeden letisztult formában készült, mely alatt két kipufogó lapul meg. Ha nem érted miért írok ilyen szuperlatívuszokban a formáról, nézd meg a kategória legjobbjainak tartott Yamaha XT600, Aprilia Pegaso 650 és Kawasaki KLR 650 1996-os vonalait.

Dinoszauruszok közt

A festés már nem gyári, az egyik volt tulajdonos valószínűleg Rossi rajongó lehetett. A Repsol Honda MotoGP csapatának színösszeállítását kapta, melyben a kék szín talán még 2002-ben volt ennyire élénk (később feketébe ment át). A Canyon gyárilag főként egyszínű fényezésekkel készült, de a netet böngészve nagyon jól áll neki a Lucky Strike Dakar replika mintázat. A ritka Canyont választották a Jurassic Park második részének rendezői is, melyben katona zöldre fújták az idomokat – talán így fest a leg vagányabbul.

Az ülés magas, ahogy azt a stílus megkívánja. Az üléspozíció rendkívül kényelmes és pihentető, egészen addig, amíg fel nem gyorsulunk három számjegyű sebességre. A miniatűr szélvédő pont az arcunkba nyomja a menetszelet, így a hosszú túrákon nem fogsz a végsebességre törekedni. Tankolni viszont ritkán kell, mivel a takarékos egyhengeres 5 literrel beéri, a tankba pedig 20 liter üzemanyagot tankolhatsz. A hatótáv és a kényelem tehát alkalmassá teszik a túrázásra. Plusz jó pont, hogy az ülés mögött gyárilag előkészítették egy túradoboz vagy táska felfogatására, így szinte bármi rögzíthető 4 csavarral. További kellemes meglepetés, hogy a tükrökben tökéletesen hátralátni. Találkoztam már néhány jó visszapillantó tükörrel, de a Canyon esetében még a fejünket sem kell mozdítanunk, olyan jól pozícionáltak lettek. Hiányzik viszont a hátsó sárvédő, helyette csupán egy szimbolikus sárvágót kapunk, így a központi rugóstag kap piszkot bőven.

Egyhengeres léghűtéses erőforrás, melyet az osztrák Rotax gyártott – 34 lóerőt és 39Nm forgatónyomatékot teljesít

Az első komolyabb probléma már a beindításkor jelentkezik. Aki már valaha próbált információkat gyűjteni a típusról az tudja, hogy mire gondolok, minden írásban megemlítik az indítási problémákat. Alulméretezett önindító motor, rosszul megtervezett kábelezés, igazából több oka is van a gyenge indítási próbálkozásnak. Amikor viszont az egyhengeres beindul, rögtön felfigyelünk a hangjára. A két kipufogó kellemesen mélyen dörmögő hangot ad, mellyel máris meghozza kedvünket a motorozáshoz. Szükség is volt a jól hangolt dobokra, mivel a léghűtéses egyhengeresből motorzaj is érkezik bőven, de ezt nevezhetjük normálisnak ennél a konstrukciónál. Ugyanígy normálisnak mondható a vibráció, mely az egész szerkezetet átjárja. Már az alapjárat olyan rezonanciát küld az idomokra, hogy a felpattintott GoPro-nak nem volt könnyű felhasználható videókat rögzítenie. A vibráció viszont változik a fordulatszámmal, így megszokás után biztosan kellemes tartományban tartható (vagy csupán az idővégződéseink tompulnak, és megszokjuk azt).

Mint sejthető, a motorerőről nem fogok ódákat zengeni, ám kevesellni sem fogom. A Cagiva akkoriban már nem gyártott kétütemű endurót, így a Canyon a kezdők számára is készült. A teljesítmény leadása nagyon kiszámítható, és habár meglepni nem fog tolóereje, százra becsületesen próbál feljutni, így közúti motorozásra teljesen alkalmas. Az ötsebességes váltó fokozataiba nehéz belekeveredni, egyetlen váratlan szituáció a kelleténél több sebességfokozat visszaváltáskor lehet, mivel a 92,8mm furatú dugattyú meglepő motorféket tud produkálni. Akinek ez a teljesítmény nem elég, azok számára készítette a gyártó a Gran Canyon és Navigator modelleket. A kritikusok próbálják ki a kéthengeres Cagivákat, ne pedig a kis Canyon gyengeségét hangsúlyozzák, ez nem egy 650-es!

Olasz motortól Brembo fékeket várna az ember, de semmi gond sincs a Nissin rendszerével

Az említett motorféket kihasználva a Canyon fékereje meglepően jó. Különös, de a Cagiván Brembo helyett Nissin fékeket találunk. Elöl és hátul 1-1 tárcsafék gondoskodik a lassulásról, melyeket érdemes kombinálva alkalmazni. A csupán első fékkel érkezem a kanyarba módszer itt nem jön be, mivel lényegesen sokat segít a hátsó fék a lassításban, de néhány kanyarba elég motorfékkel érkezned. Az első fék erejének egy része a hosszú első rugóút miatt veszik el, amit viszont a kategória megkíván. Habár a Canyon az Elefant modellektől lényegesen szerényebben teljesít terepen, lágy rugózása jól jön a rosszabb minőségű utakon – melyekből egyre több van. A felfüggesztést tehát nem nevezhetjük sportosnak, ám a kanyarokban így is pontosan foghatjuk az íveket. Az acél váz kellő merevséget biztosít, száraz súlya pedig 165kg.

Kellemesen lágy rugózása és kényelmes üléspozíciója élvezhetővé teszi a lassú motorozást is

Manapság könnyű egy közel 20 éves utcai endurót lehúzni, sőt egy tökéletes világban talán helye sincs, mi viszont nem abban élünk. Az aszfalt tele van úthibákkal és kátyúkkal, a pénztárcád pedig hamar könnyebbé válik, ha a megengedett sebességkorlát felett motorozol. Nagyon vagány lehet elkezdeni a motorozást egy KTM RC125-el, vagy egy Yamaha R3-al, de egy kezdőmotoros biztosan megengedheti magának? A Cagiva Canyon ára meglepően alacsony, persze ennek okai is vannak. Az olasz gyártó több hibát is elkövetett a tervezéskor, mely szériahibákat nem is javította ki. Még mielőtt a vállalat megszűnt volna, már akkor is nevetséges szervizháttérrel és alkatrészellátással dolgoztak Varese-ben, ma már pedig szinte lehetetlen gyári alkatrészeket találni. Ezért viszont ne a Canyont okoljuk, hanem a cég pénzügyi stratégiáját. A Canyon alapjában véve egy igenis szerethető és könnyen fenntartható motor. Kezdők számára ideális választás, mivel a típus megtanít mindenre, amiről a motorozás szól. Nem találsz rajta túlméretezett alkatrészeket, mindegyik annyit tud, amennyit a konstrukció megkíván. De hát nem ugyanezt teszi némely japán motorgyártó ma is? Hisz 2015-ben is találunk hagyományos első teleszkópokat, zártszelvény hátsó villákat, gumi fékcsöveket, és váratlanul alacsony teljesítményt, melyekkel a racionalitásra hivatkoznak. Nos, a Cagiva Canyon 500 is racionális választás lehet, és ha sikerül egy jól karbantartott példányt kifognunk, hosszú társra lelhetünk benne! A típus gyártása 2002-ben ért véget, a nagytestvér Navigator még pár évig futott a gyártósoron, aztán már nem született több elefánt emblémás enduro.

Jól mutat az eke a hátsó gumin, a rugó viszont védtelen a sárral szemben

Előnyök / hátrányok

  • Tökéletes kezdömotor
  • Üzemanyag-fogyasztás 
  • Üzemanyagszint kijelzö 
  • Kényelem 
  • Ár
  • Vibráció
  • Indítási problémák 
  • Nincs márkakereskedés 
  • Kis hátsó sárvédő

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás



MPS Vespa-MV