honda vtr1000r sp1 hasznalt teszt gallery
Használt teszt Tesztek

199 kiló színizom: Honda VTR1000SP1 használt teszt

Gondoltátok volna, hogy a VTR1000R már 14 évvel ezelőtt jelent meg... Nagyon szalad az idő, de az SP1 állja az idő múlását
EuroMotor
Faster2

Elindult a használtmotor hirdetés oldalunk, ahová ezt a különleges Hondát töltötte fel a gazdája. Kaptam az alkalmon és elkértem egy körre, hiszen már vagy 7-8 éve volt amikor utoljára mehettem egy ilyennel, igaz az már az SP2-es változat volt.
Laci a Honda tulajdonosa 19.000 kilométerrel vásárolta ezt a gépet néhány évvel ezelőtt és most kénytelen megválni tőle, mert a gyerekek és munka mellett már nem jut elég idő a motorozásra. Sajnos nem ő az egyetlen aki ilyen sorsra jut, de azért lássuk be, hogy a motorozásnál csak egy nagyobb öröme lehet az embernek, ha gyereke születik, így ez bocsánatos dolog, hogy valaki másnak kell ezt a VTR-t továbbiakban gondoznia. Azt hiszem, hogy aki megveszi nagyon is örülni fog neki, hiszen egy olyan ritkaságot tudhat majd a magáénak, amiből anno még VB győztes Superbike gépet is faragtak. A győztes pedig nem más volt, mint a most MotoGP-ben még veteránként szereplő Colin Edwards.

A csupasz képeken jól megfigyelhető a különbség a SBK VB győztes és a széria motor között.

Ha a képet kinagyítva jól megnézitek a két motort látszik, hogy szinte semmi köze nincs egymáshoz a két motornak. Bizony ilyen ez, ha a Superbike VB mérnökei kezelésbe vesznek egy széria motorkerékpárt. A szabályok annyi változtatást megengednek (még), hogy a lengővilla sem gyári, de talán még a vázon is van némi módosítás. Az már természetes, hogy a motorblokkban sem sok a széria alkatrész.

A blokkot a HRC-vel közösen fejlesztették, amelyre nagyon büszke volt a Honda. Végre nem csak a Ducati tudott versenyképes kéthengerest készíteni

Na mindegy utcai közlekedésre és néha pályázgatni remek volt így is az SP1, amelyet 2000-ben és 2001-ben gyártottak ilyen néven, azután 2002-től 2007-ig SP2 néven némi módosítással lehetett megvásárolni kb 3,5 MFt-ért. Ehhez képest most 13 évvel később 950.000 Ft-ért hirdette a tulajdonosa majdnem 48.000 km-rel az órájában. Ha belegondolok ez évente 3700 km, amely nemhogy nem sok, hanem kifejezetten kevés futásteljesítmény. Azt már ennek tudatában és a motorra ránézve is leszögezhetjük, hogy nem egy széthajtott gépet próbálhattam ki. Természetesen nem olyan már mintha új lenne, vannak rajta korrodált csavarok, meg kissé deformálódott féktárcsák is, meg egyéb külsérelmi nyomok is, de ez ebben a korban már szinte természetes, ha használnak valamit. Az lenne a furcsa, ha nem lenne rajta semmi látható nyom, ami a használatból ered.

Készült hozzá egy kisfilm is, hogy a dupla Yoshimura kémények hangját meg tudjátok hallgatni.

Ugye nem néz ki rosszul videón sem? Az hogy milyen állapotban van egy ilyen félnapos rövidke teszten nem derülhet ki 100%-osan, hiszen a motorblokkba nem látunk bele, de ha lenne valami oda nem illő hang, akkor az kiderült volna. Annyit azért már meg tudok mondani 7 évnyi versenyzői,10 évnyi motoros újságírói tapasztalattal meg több mint 500 tesztelt motor után, hogy ez a motor bizony nagyon megéri azt az árat amit kérnek érte.
És azt is elárulhatom, hogy a legnagyobb hibája a gépnek a rettenetes hátsógumi volt, amely könnyen javítható “hiba”. A többi hibát amelyeket találtam mind elolvashatjátok a képaláírásokban. Természetesen voltak ilyenek amelyre felhívtam a tulajdonos véleményét is, hogy javítani kellene, hogy ne a vásárlónak kelljen ezekkel foglalkozni. Remélhetőleg ezeket a hibákat már javította és nektek már nem kell ezekkel szembesülnötök, ha nem, akkor a vételnél ezeket már nem nektek kell kideríteni.

Szakvélemény a TesztMotor.hu tapasztalt motorosaitól

Ha szeretnétek motort vásárolni és tanácstalanok vagytok az állapottal kapcsolatban, akkor vegyétek igénybe új szolgáltatásunkat és keressetek bennünket az info[kukac]tesztmotor.hu címen vagy a 06.1.613.0699-ös telefonszámon.
Mi segítünk szakvéleményt készíteni a kiszemelt gépről, vagy az eladóknak ilyen használtmotor teszteket készítünk, amelyet bátran odatehetnek a motor mellé és a bizalmatlan vásárló talán már nem is lesz annyira bizalmatlan, ha elolvas egy szakértői véleményt az adott motorkerékpárról.

A szolgáltatás ára: 20.000 Ft+áfáért Budapest területén.

 

Szerviz információk:
Amiket sűrűn kellett cserélni az elmúlt majdnem 50.000km alatt, 10.000 km-enként kuplung, 5-6.000 km-enként fékbetét, 4-5.000 km hátsó gumi

Előnyök / hátrányok

  • a hangja szenzációs
  • a gyorsulása 2, 7 mp 100 km/h-ra
  • nyomatéka (3.500-11.000-ig vízszintes nyomatékgörbével!)
  • fordulékonysága, féke, futóműve, kinézete,……
  • 6,5 literes fogyasztás
  • kis ívű fordulásnál a tankba ütközik a vezető keze
  • habzsolja a hátsó gumit és a benzint

 

Galéria (mindegyik kép nagyítható)

The Fly… Hatalmas lámpák jellemezték a harmadik évezred kezdetét. Akkor még nem tudtak olyan szép lámpákat gyártani, mint mostanában

 

A vízhűtők a motor oldalára kerültek. Anno ez nagy újdonság volt és jól is működött, de egy kis csúszásnál is nagy veszélynek volt itt kitéve. Ebben a motorban nem volt termosztát és a rövid próbaút során is remekül működött a városban a hűtőrendszer

 

Jobbra már biztos feküdt ez az SP, amiről a kipufogótartó fülek és a fékkar mögött lévő kis benyomódás is árulkodik, de nagyot nem estek a géppel az biztos…

 

Ülés alá húzott dupla Yoshimura kéményekből távozik az elhasznált gáz, fülorgazmust okozva… 🙂

 

A gyári ronda tégla alakú hátsólámpát erre az undertailre cserélték, amely magába foglaja a két kerek ledes lámpát is

 

Michelin Pilot Sport… Ettől a gumitól meneküljön mindenki akinek a motorján még ilyen található! Ez még egy hatszázason is nagyon csúszik nemhogy ezen a zabolátlan nyomatékgyáron. Ezzel a rossz hátsógumival amelyik még ráadásul kockásra is volt kopva sikerült a motorozás élvezetét kiölni ebből a gépből, pedig ha jó gumi lenne rajta a gazdi el sem adná annyira élvezné minden percét a motorozásnak, hogy nem lenne szíve eladni…

 

A hatalmas egy darabból készült oldalidom nagyon megkönnyítette a szerelést a versenypályákon és szép is volt. Alatta pedig magnézium kulungfedél lapul a súlycsökkentés miatt

 

Egyszerű, de nagyszerű a műszerfal, amely még most is megállná a helyét a modernebb motorokon. A visszajelző lámpákon látszik csak, hogy ez már nem a mostani évtizedben született

 

A 43 mm-es fordított első teleszkópok minden irányba állíthatóak ez nem csoda. Viszont erre még Colin Edwards is azt mondta amikor világbajnokságot nyert ezzel a típussal, hogy annyira tökéletesre sikerült a konstrukció, hogy év közben egyszer sem kellett rugót cserélni a teleszkópokban annyira széles körben állítható, hogy minden pályán tudott vele a VB elején motorozni. Na jó mondjuk azt tegyük hozzá, hogy valószínűleg nem egy ilyen gyári teleszkóp volt a motorjában. Azt viszont el kell ismerni, hogy ennek a motornak olyan első rugózása van utcán mint egy sportmotornak sem. Tényleg mindent kivasalnak…

 

Összességében még most is nagyon szép bár ez a piros-ezüst szín egyik gyári fényezésen sem volt. Eredetileg ezüst lehetett, ahogy alább a gyári színeket is láthatjátok, volt piros és ezüst, más nem. A sisakomért én kérek elnézést, hogy ráakasztottam 🙂 nagyon rosszul áll neki…

 

A tompított a baloldalon világít, a fényszóró pedig mindkét lámpatestben

 

Extrás, könnyen állítható fék és kuplungkarokra lett cserélve a gyár szett. Nekem egy kicsit rövid volt a fékkar, de valaki az ilyet szereti…

 

Ez a nem radiális Nissin fékrendszer úgy dolgozik, hogy sok új motor is megirígyelhetné ezt a fékhatást amit ez tud. Nagyon nagyot lassít és jól is adagolható. Mindössze egy baja volt a tesztmotoron, hogy egy kicsit rázott a féktárcsa ha nagyobb temprólól lassítottam vele. A tulajnak ezt elmondtam, aki megígérte, hogy mielőtt eladja ezt kijavítja

 

A hátsó fék nem volt 100%-os. Nyikorgó hangot hallatott miközben az autók között csorgtam előre ennek használatával. Ez is javításra kerül elvileg eladás előtt

 

Dőlésérzékelő is volt már abban az időben. Igaz ez még csak annyit csinált, ha elestek a motorral, akkor leállította azt, hogy még véletlenül se járjon olajnyomás nélkül. Manapság pedig valami hasonló szerkezettel próbálják a menetstabilizáló rendszereket összekötni a minél hülyebiztosabb motorok gyártásához…

 

A hátsó futómű túlságosan keményre volt állítva. Ennek a kompresszió és a húzófokozatán is puhítani kellene jó sokat utcai használatra

 

Az SP1-esek ülése, olyan csúszós mint a jégpálya. Ez jól jöhet versenypályán amikor egyik oldalról a másikra kell kiülni, de utcán jobb lenne egy kicsit tapadósabb üléshuzat, mert nagyon könnyen előrecsúszik ezen a vezető. egyébként pedig annyira kényelmes az üléspozíció, hogy én anno ezzel megjártam egy Bp-Gyula-Bp túrát minden zsibbadás nélkül egy nap alatt. Nagyon el van találva minden rajta az én 186 centis magasságomnak

 

Csak kis körben megfordulni ne kellejen… A kormánycsutkák nagyon közel vannak a tankhoz, ha teljesen kifordítjuk az elsőkereket

 

A lábtartók recéje már eléggé elkopott a majdnem 50000 km alatt és csúszóssá vált, így ennek az érdesítése javasolt lenne, hogy ne akarjon lecsúszni állandóan a vezető lába

 

A fékbetéteken még van 2-3 mm hús

 

Apró sérülésnyom, amely egy 13 éves motornál nem csoda, de nem sikerült szépen megjavítani.

 

A fejidomtartó és a ram-air nyíláson látszik valami javításnyom, de ezt szépen megcsinálták

 

Az SP1-est a Karasna motorosboltban találjátok ha meg szeretnétek venni

 

2001-ben ez a piros volt az egyik gyári szín

 

2001-ben ez az ezüst volt a másik gyári szín

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(